24 d’abr. 2009

PROJECTE TOKIO - LONDRES




Els Nois

El projecte Tokio - Londres era gestat durant un desastrós dia d'esquí a Falls Creek a Victoria. Un grup de 6 amics, a la recerca d'aventura, estaven assentats al voltant d'unes cerveses per parlar de què farien el proper hivern australià (juliol - agost 1994). Allà van començar a somniar amb l'idea en Walter Colebatch i James Mudie. James s'interessava per anar amb moto al voltant del Japó, Walter havia llegit "A l'altre costat del desconegut Roig" (un viatge a través de Rússia amb 4x4, del periodista George Negus fet el 1991) i volia incorporar la llunyana Rússia Oriental als plans d'un viatge amb moto.

Era el setembre de 1993, James era prop d'acabar la carrera de Dret i Walter era a mig camí d'Empresarials. Durant les 3 o 4 properes setmanes, es passarien nits senceres mirant mapes i llegint per informar-se de la ruta i els seus obstacles.



Finalment, després de 9 mesos de preparatius van iniciar un viatge que duraria 6 mesos, sent els primers occidentals que creuaven Xina amb les seves pròpies motos. Arribaven a Anglaterra just abans del Nadal de 1994, desprès de recórrer 25.000 km. Es van passar més de 2 mesos vivint amb amics d'Anglaterra mentre es recuperàvem, compilaven la seva historia i classificaven les 12.000 diapositives del viatge.

Walter retornava a Austràlia el febrer de 1995 per tornar a la Universitat i acabar la seva carrera. L'any 2000 se'n anava a Anglaterra per treballar com a agent d'inversions a Londres. James no es podia alliberar de la seva moto y va passar tot el 1995 viatjant per Europa intentant vendre l'historia, abans de retornar finalment a Austràlia per continuar els seus estudis. També va anar a parar al món de les finances, se'n va anar al Japó l'any 1998 i hores d'ara està treballant per a un banc d'inversions a Tokio.

PREPARATIUS

El primer obstacle era que no teníem un dòlar. L'única manera que podríem finançar una aventura així seria aconseguir patrocinadors. Així que, la clau des del començament era aconseguir que algú col·laborés en el Projecte.

El segon obstacle era que Xina no deixava viatjar lliurement. L'única forma possible era anant acompanyats per un guia en un jeep i allò costaria 150 US$ per dia. No ens agradava la idea que algú els fes de cangur a la Xina, i en qualsevol cas, la manca de diners feia que desestimessin aquella alternativa. Així que vam començar a treballar en la possibilitat de poder viatjar lliurement.

En aquestes setmanes de discussions, ens havíem plantejat aprofitar el viatge per anar a Mongòlia i per l'antiga Ruta de la Seda del Kazakhstan i Kirghizstan. Mirant aquesta possibilitat ens vam adonar que seria més fàcil continuar fins a Londres que no pas tornar enrere cap a Tokio. Mentre els plans anaven agafant cos, potencials companys d'equip anaven caient. Alguns acabaven de començar feines i no podien tenir més de 4 setmanes de vacances, altres eren a la universitat i necessitaven tornar abans de mig agost. Al cap de 2 setmanes del inici dels preparatius només quedàvem nosaltres dos, James i Walter, els dos que estaven darrere el concepte inicial. Així dons, la idea quedava fixada amb el Projecte Tokio - Londres.

Ens va animar en la planificació del viatge els fets que es produïen a Rússia i Xina, dos anys abans. Mikhail Gorbachev havia presidit la decadència de la Unió Soviètica i la nació russa renaixia. La Xina també semblava estar obrint-se i fer un viatge a través de dos països històricament tancats, no es podia desaprofitar.

El primer obstacle continuava sent la nostra economia. Érem dos universitaris sense cap estalvi, havíem treballat sols per poder-nos pagar uns bitllets, disposant d'un saldo inicial d'uns 200 US$. Amb això, era evident, que no podíem pagar ni una mínima part de les despeses, ni tan sols iniciar el viatge. Com que la idea era tant fantàstica, vam decidir que per el Projecte Tokio-Londres de 1994, algú ens hauria de patrocinar.

Allò era el començament d'una altra aventura, l'aventura al món del patrocini corporatiu i en la que ens hi teníem que sentir bé des de un bon començament. Vam posar-nos en contacte amb el departament d'Estudis de Medis de la Universitat, perquè ens donessin una orientació. Va ser aquí on ens van donar la resposta a la pregunta: "com obtenim els patrocinis ?". En primer lloc portar la idea als mitjans de comunicació. Una vegada que haguéssim atret l'interès dels mitjans de comunicació, llavors tindríem alguna possibilitat d'aconseguir patrocinadors. Teníem clar que els patrocinadors només els hi interessaria si els hi donàvem una bona exposició i garantíem la seva repercussió en els seus mercats pertinents.

Vam preparar un dossier de 40 fulles detallant el viatge, el qual va ser distribuït als mitjans de comunicació australians i estrangers, especialitzats en motos i en viatges. Això va ser un descomunal projecte en si mateix: primer el dossier bàsic pels mitjans de comunicació i desprès necessitaríem una proposta de 10 pàgines per a convèncer als possibles patrocinadors. Ens donàvem un termini màxim fins el novembre de 1993 per aconseguir que unes 100 còpies del dossier arribessin a la premsa, per donar-los temps de respondre i llavors podríem començant a trucar als possibles patrocinadors el gener. Si podíem lligar els patrocinadors abans del març de 1994, seria la manera de poder marxar el juny de 1994, després dels exàmens de la universitat.

Però hi havia més detalls per preocupar-nos. Cap de nosaltres tenia una motocicleta adequada, de fet cap de nosaltres tenia motocicleta i per millorar-ho, James ni tan sols tenia llicencia. Va anar a sol·licitar la seva llicència provisional i ni tan sols ho va poder fer. L'autorització per motos estava estructurada de tal manera, que el sol·licitant havia d'aconseguir una llicència d'aprenents de 6 mesos abans de tenir una llicència oberta i aquesta llicència oberta era inicialment restringida a motos de 250 cc. durant els primers 2 anys. Això volia dir que necessitava obtenir el permís d'aprenent el més aviat possible !!!.

El permís d'aprenents era un simple test de 10 preguntes, de les quals necessitaves respondre-les totes correctament. En el tercer intent, després de 3 setmanes, passava l'examen teòric i ja estàvem a primers de novembre. No seria fins a primers de maig que pogués fer l'examen per obtenir la llicència oberta i limitada. Només un mes abans que marxéssim.

Decidíem agafar practica entrant a treballar, a mitja jornada, en una empresa de missatgers que necessitava motoristes. Aquesta companyia repartia correu i paquets, els ciclomotors eren petites Honda CT110s, però les carregaven molt a davant i darrera i això ens aniria molt be com a practica. L'altre avantatge de la feina era que se'ns pagava i necessitàvem estalviar tant com ens fos possible abans de marxar.

Tot d'això significava que els nostres horaris estaven absolutament plens. Érem a jornada plena com a estudiants, ocupàvem 3 o 4 hores diàries en tasques administratives, preparació de documents, planificació del viatge, etc. i teníem que organitzar el tema dels mitjans de comunicació i patrocini. Quant teníem un buit fèiem de repartidors amb motos, afortunadament la companyia de missatgeria tenia horaris flexibles i podíem aparèixer pel treball segons com ens esqueia.

Tot el desembre vam estar investigant el que necessitàvem en paperassa. Els visats els planejàvem i organitzàvem per països, però viatjar a través de la Xina s'estava mostrant molt complicat. Aquesta tasca va començar el desembre de 1993 i continuà fins a l'abril de 1994. Inicialment ningú no donava suport al nostre propòsit de viatjar lliurement a través de la Xina, tots els operadors xinesos insistien en que reservéssim allotjament a través d'ells i viatgéssim amb un acompanyant en un jeep. Finalment, desprès de centenars de fax, trobàvem un operador que deia que ens podria aconseguir els permisos que necessitàvem. Al mateix temps també manteníem llargues converses amb Tony Hill, aquest havia planejat la logística per "A l'altre costat del Desconegut Roig", per tant era una de les poques persones que ens podia informar sobre les condicions de les carreteres a l'antiga Unió Soviètica.

A últims de desembre ens van començar a arribar algunes respostes dels mitjans de comunicació, però quasi tots ens oferien pagar un qualificat reportatge i cap de nosaltres era un experimentat escriptor ni professional de la fotografia. A finals de gener teníem una dotzena de propostes interessants de mitjans de comunicació, però va ser una revista, la "Australian Geographic", que donava un pas més enllà i suggeria patrocinant-nos també. "Australian Geographic" va ser fundada pel milionari Dick Smith que era considerat com un experimentat aventurer. Dick Smith va ser el primer en pilotar un helicòpter al voltant del món el 1983 i el 1989 va ser el primer en pilotar un avió al voltant del món "verticalment" via Pol Sud i Pol Nord. El seu patrocini era, en si mateix, la aprovació personal del projecte d'un dels empresaris més respectables d'Austràlia. En les cartes que enviàvem a finals de gener a probables patrocinadors, els convidàvem a reunir-se amb Dick Smith de "Australian Geographic" com a patrocinador, això feia molt més fàcil que la gent tingues interès per escoltar-nos. Dick va anar més enllà i ens va escriure una carta de presentació, expressant el seu ferm suport a aquesta classe de "presa de risc responsable". Fins i tot gent que no ens va patrocinar, ens escoltava i sentíem una disposició genuïna a participar gràcies al suport de Dick.

Al febrer, nous patrocinadors estaven mostrant interès i James es preparava per viatjar durant 2 setmanes a Sidney i Melbourne, on eren la majoria de les empreses australianes. Unes quantes de les companyies eren patrocinadors potencials, com Coca Cola i Mars, mentre altres eren patrocinadors de producte potencials, com els fabricants de motos.

Hi havia un cert nombre de motos en les quals estàvem interessats: La Suzuki DR 800, la Kawasaki KLR 650, la Yamaha Tenere, la Honda NX650 Dominator, la Honda XLV600 Transalp i finalment llencem un ull sobre la nova F650 de BMW. Ens trobàvem amb Suzuki, Kawasaki i Yamaha a Sydney i amb Honda i BMW a Melbourne. Suzuki no va estar massa interessat i la seva moto no ens feia massa, de manera que va ser la primera descartada. Yamaha mostrava una mica d'interès però no creia que arribéssim massa lluny, era una llàstima perquè la Tenere era una de les nostres favorites. La KLR Tengai de Kawasaki era inicialment la nostra primera elecció de moto (era una versió de la fiable KLR 650 amb un dipòsit de combustible molt més gran), a més Kawasaki també mostrava un cert d'interès i es va parlar d'unes quantes idees. Era un començament.

A Honda realment li agradava l'idea, però la seva millor moto en aquest segment era la Dominator, aquesta moto era la més cara de les que miràvem però era probablement també la més dèbil. Tal era l'interès de Honda Austràlia que inclòs va transmetre les nostres propostes a Honda Japó. BMW també prenia un bon interès en la idea, la F650 era una moto nova dins la gama BMW, però era feta a Itàlia per Aprilia i els tècnics de BMW encara estaven polint detalls a la moto. El 1994, BMW també tenia a la seva gama la revolucionaria R1100GS i el Projecte Tokio-Londres podia ser el què necessitaven per promocionar-la, així que van transmetre la proposta a BMW Japó i BMW München.

Mentrestant els nostres esforços també es centraven en d'altres fronts. Tant Coca Cola com Mars coincidien en la intenció d'obrir nous mercats a la Xina i a l'antiga Unió Soviètica. Un parell d'aventurers amb moto era el què necessitaven per donar a les marques una imatge de llibertat i d'estimulant diversió. A canvi pel seu patrocini acceptàvem visitar oficines de Mars a Shanghai, Beijing i Moscou i fer algunes conferències de premsa allà. L'interès de marketing de Coca-Cola es centrava en Europa de l'Est i per això acceptàvem viatjar a través de Bielorússia. La firma Agfa ens oferia tota la pel·lícula de diapositiva professional que necessitéssim, a Nikon Austràlia també li agradava la idea i ens oferia una mica d'equip gratis i la resta a preu de cost. S'estava donant forma a tot, però encara no teníem rés clar amb les motos, ni els bitllets d'avió a Tokio i els de tornada a casa des de Londres, no havíem lligat rés però sembla que els patrocinis estiguessin aconseguint-se més fàcilment.

Poc després de tornar a Brisbane, la televisió principal a Austràlia ens va invitar a participar al programa de Noticies Vespre d'un diumenge. Era un espai de sols 2 o 3 minuts, però suposava donar a conèixer el nostre projecte per la xarxa més gran del país. Accessoris McLeod, que és el distribuïdor australià d'una amplia varietat de productes per moto, ens oferia cascos Shoei, botes Sidi i vestuari Dririder. Gearsack, un fabricant australià d'equipatge per motos, ens oferia maletes, bosses de dipòsit, bosses de seient i una bossa pel darrera a cadascun. Mountain Designs, el primer fabricant australià d'equip d'acampada, ens oferia una tenda, sacs de dormir i filtres d'aigua. Els patrocinadors continuaven entrant a dolls, Dunlop Australia havia enviat la idea a Dunlop Japó a qui encantava la idea i ens havia ofert 3 pneumàtics del davant i 3 pneumàtics del darrera a cadascun, així com una dotzena de cambres d'aire. Stagg Leather, un reconegut fabricant de jaquetes de pell a Austràlia ens oferia una jaqueta de pell de cangur a cadascun.

A final de març de 1994, a 3 mesos de la sortida, teníem tot allò que necessitàvem per realitzar el viatge, excepte un parell de motos i els bitllets d'avió. De fet això era irònic, ja que al començament del procés pensàvem que el patrocini més fàcil seria els de la línia aèria i les motos. Al front de les línies aèries interessades estaven les de Singapur i Qantas, però no arribaven a patrocinar dos bitllets al Japó i dos més per retornar de Londres. En el front de les motos estàvem entre Honda i BMW i comunicant-nos per fax al Japó i Alemanya. BMW estava especialment interessada, però no acabava de decidir-se perquè nosaltres no teníem cap experiència en fer un viatge així, ni teníem lligada la publicació del viatge; finalment ens proposaven vendre'ns les motos al Japó a preu de fàbrica (7.000 US$ l'unitat) i a l'acabament amb èxit del projecte les tornava a comprar al mateix preu; així es protegien en cas de que tot sortís malament i no aconseguíssim finalitzar el projecte. Això també anava lligat amb el seu projecte de construir una sala d'exposicions BMW a Tokio i la seva idea era exposar les motos del Toquio-Londres en aquella sala d'exposicions, com a evidència del seu coratge.

Era una oferta bonica i eficaç, ja que ens facilitava dues bi-cilindriques BMW R1100GS noves sense risc per BMW. Desafortunadament, això significava que havíem de buscar un préstec de 14.000 US$ i era impossible per nosaltres prendre el risc d'aquella quantitat. Era una llàstima no poder fer el viatge Tokio - Londres amb motos BMW patrocinades, però no podia ser i teníem que mirar cap a un altre lloc.

Honda també treia conclusions similars, després de la promesa d'oferir-nos motos gratuïtament, al final ens oferien motos a preu de fàbrica fora del Japó (5.000 US$ cadascun). Era un cop dur, però amb a un mes per la sortida, ens adonàvem que tindríem que comprar motos de segona mà al Japó i estàvem en el mateix cas amb els bitllets d'avió. Els diners era el nostre problema, el que havíem rebut de Dick Smith, Mars i Coca-Cola se n'havia anat quasi tot amb el lloguer d'equip d'oficina, imprimint dossiers, costos de franqueig, centenars de faxos al Japó, Alemanya, Anglaterra, Rússia, Xina... i els faxos a la Xina i Rússia en aquella època costaven uns 4 AS$ la pàgina. Ens quedaven 2.500 AU$, que tenien que servir per les despeses de combustible i alimentació durant 6 mesos. De cop i volta necessitàvem uns 7.000 AU$ addicionals cadascun a falta d'un mes per marxar.

Fèiem hores extraordinàries però el nostre saldo no augmentava i el viatge estava en perill. En la desesperació anem a parlar amb el Departament de Préstecs d'estudiants, els hi demanem 5.000 AU$ cadascun, i necessitem una resposta ràpida ja que només falten 2 setmanes per la data de sortida. Finalment ens arriba l'aprovació i ens podem relaxar. Al mateix temps, les Línies Aèries de Singapur proposen una última oferta, ens fleten gratuïtament tot l'equipatge que necessitéssim, això ens estalviaria una fortuna ja que podríem portar 60 kg. cadascun. També just a temps, ens arriben les llicències de moto i podem tramitar els permisos de conducció internacionals en el mateix moment. Com a mínim aquella part de la planificació havia funcionat.

Hauríem volgut poder fer un vídeo de la Tokio - Londres però havíem estat incapaços de despertar l'interès de Canon o Sony, i aquests eren els únics dos fabricants d'equip de camcorder el 1994 d'una qualitat adequada. Els cameres de vídeo eren prohibitives per als estudiants pobres com nosaltres i havíem de renunciar a fer un documental amb vídeo de la Tokio - Londres.

Per fer una travessa Euroasiatica el ideal haguera estat sortir a principis de maig. Però els nostres exàmens continuaven fins a mig juny. Dos mesos abans de la sortida, els horaris d'examen es van donar a conèixer i James es desesperava; el seu examen final era el 28 de juny de 1994, per tal no acabaríem el curs fins a juliol!. Allò estava estirant realment els nostres plans i malgrat no voler admetre-ho, tindríem que retallar algunes parts dels plans inicials. El temps era preciós i mentre James feia el seu examen final, jo carregava el cotxe amb el nostre equipatge. James sortia de l'examen directament al cotxe i ens afanyàvem cap l'aeroport per agafar el vol de Línies Aèries de Singapur que ens portaria a Tokio.

L'arribada a Tokio va ser difícil, recuperar una dotzena de maletes i passar-les per la duana va ser tota una proesa; carregar-les al tren de Tokio i llavors en un altre tren al suburbi de Kawasaki en va ser una altra. Arribàvem al nostre Camp Base de Tokio al voltant de les 9 am. del 29 de juny. Teníem la resta d'aquell dia, l'endemà sencer i el matí del següent per resoldre el que ens faltava, ja que el 1 de juliol marxava el transbordador a la Xina. Aquells dies van ser una bogeria; per trobar 2 motos de segona mà, per resoldre com enganxar les maletes Gearsack a la moto, per comprar olis i recanvis i per empaquetar-ho tot de la millor manera. No cal dir que no vam dormir gaire a Tokio.

L'INICI DEL VIATGE

A les cinc de la tarda del 1 de juliol, estàvem bevent cerveses a la coberta del "Suzhou Hao" mentre navegava des de Yokohama cap a Shanghai. Els tres dies previs ens havien deixat sensacions oposades respecte al començament del nostre viatge, ens sentíem alleugerits d'haver aconseguit comprar les dues motos que volíem, però també ens sentim una mica ansiosos i preocupats perquè no havíem tingut temps per inspeccionar i preparar les motos pel viatge.

Havíem decidit que fora la Honda TransAlp la moto utilitzada per al nostre viatge i ens havíem posat en contacte amb molts comerciants de motos al Japó. Malgrat tot, no va ser fins un dia abans de la nostra sortida d'Austràlia que ens van comunicar des de Tokio, que hi havia diverses TransAlp de segona mà. Vam estar dos dies recorrent Tokio d'un extrem a l'altre per aconseguir trobar la primera moto i sols ens quedaven unes hores del matí següent per localitzar i adquirir l'altra moto, abans que el transbordador a Shanghai marxés. Per fi, a la 1 del migdia, havíem adquirit la segona motocicleta i comencem frenèticament a recollir el nostre equip, carregar les motos i conduir 40 km. a través del dens tràfic urbà, per agafar el transbordador de les 5 pm. Marxàvem de la botiga de motos tan de pressa que no vam comprovar ni el nivell d'oli ni el de combustible.

Arribàvem a la casa on ens allotjàvem en el suburbi de Kawasaki a les 2:30 i calculàvem que no teníem ni 60 minuts per empaquetar l'equip i carregar les motos. Com podem, amb pops i cintes, lliguem tot l'equipatge damunt les motos, ens acomiadem dels nostres amfitrions a les 3:30 i enfilem cara avall l'antic i estret carrer. Però la diversió només havia començat, amb tant pes al darrere, les motos anaven totalment desequilibrades i les rodes del davant eren gairebé incontrolables. Així doncs, encara no havíem recorregut 50 metres, que ja vam estar a punt d'estavellar-nos contra la cuneta. La família que ens havia allotjat i que ens mirava des de dalt del carrer, devien estar sorpresos i fent gestos negatius amb el cap, pensant com aquests dos idiotes volien donar la volta a mig mon quan no eren capaços de sortir sans i estalvis dels primers 100 m. carrer avall.



Parem un instant per reorganitzar la càrrega, passant pes a l'eix del davant, per evitar la inestabilitat de les rodes del davant i continuem camí molt nerviosos. Per fi arribem al transbordador, ens ha anat sols d'uns minuts ja que érem els últims vehicles per pujar al vaixell. Però no hi ha penes sense preocupacions!!, la taquilla no agafa targetes de crèdit ni xecs de viatge i no teníem prou iens per pagar el viatge, així que hem d'agafar dels 1.000 US$ que teníem per emergències. Això significava que ja havíem gastat més de la meitat dels nostres $US en efectiu i el viatge a penes havia començat.

Desesperats pugem al transbordador, entrem les motos a la coberta de càrrega, les lliguem amb corretges i després, pàl·lids i esgotats, enfilem cap a la coberta superior per beure'ns una refrescant cervesa. Pensàvem tornar més tard amb les motos per agafar l'equipatge que ens feia falta pels tres dies de navegació fins a Shangai i de pas fer una mica de manteniment. Però quan ens decidim a fer-ho, ens trobem la bodega tancada i amb el pas prohibit a passatgers per a la totalitat del viatge. Així que ens trobem, en una travessa de tres dies, tan sols amb la roba que portem i sense poder fer rés a les motos. Com només havíem vist les nostres motos durant les poques hores de la compra i embarcament, estàvem molt decebuts per no tenir-hi accés durant tota la travessa.

El viatge de tres dies en el transbordador va ser sorprenentment agradable. La tripulació xinesa era molt amistosa i servicial, jugaven al tennis de taula amb els passatgers i ens aconsellaven sobre la nostra ruta al mostrar els mapes en el saló. El dormitori a bord era tot en un espai comú molt gran, sols hi havia unes quantes cambres privades. Érem els únics occidentals a bord del vaixell, a part d'un amable empresari mongol i uns quants turistes japonesos, la resta eren obrers xinesos que retornaven del Japó.

Marxàvem del Japó amb dues Honda XL400V TransAlp i més de 60 kg. d'equipatge i peces de recanvi cadascun; els pneumàtics, tubs, cadenes, pastilles de fre, cables i palanques els consideràvem recanvis essencials, junt amb la tenda, sacs de dormir i una quantitat enorme d'equip fotogràfic. A causa de la manca de productes als països que travessaríem, també portàvem molts litres d'oli de motor, greix de cadena i líquid de frens. La qualitat del combustible en aquests països es molt baixa, de manera que també vam preveure 4 litres additiu d'octanatge cadascun. El fet es que també havíem de portar roba per qualsevol climatologia; des d'un vaporós estiu a Shanghai fins a un fred hivern a Europa del Nord. Això significava que les motos anirien molt carregades durant tot el viatge i aquestes eren totalment de sèrie, a part de les maletes Gearsack.

XINA: Shanghai - Qingdao




4 de juliol, de 1994: Aquell matí ens n'adonàvem, mentre el Suzhou Hao navegava remuntant el riu Huangpu cap al terminal de transbordadors, del que era Shanghai. Les grues de construcció s'acumulaven en totes direccions fins allà on arribava la vista. Ja el 1994 es deia que la Xina tenia la meitat de les grues de construcció de tot el món.

Al arribar a Shanghai, la duana immediatament embargava les nostres motos. Aquesta reacció no ens era totalment inesperada, ja que l'agència responsable de tramitar els permissions encara estava esperant els detalls de les nostres motos. Com no havíem tingut cap possibilitat d'enviar-los per endavant des de Tokio, ara ens esperaven alguns retards. Ens havia portat un any sencer trobar una organització de patrocinadors xinesos per ajudar-nos a vèncer els obstacles burocràtics del nostre viatge per Xina i estàvem segurs que tot era en ordre.

Després que trobar un hotel barat (el Pujiang) i enviar per fax tots els detalls al nostre patrocinador, li demanem que es posi en contacte amb duana i agiliti el lliurament de les nostres motos tan aviat com sigui possible. Mentre, vam passar el dia caminant per la les innumerables botigues d'eines d'aquell districte de Shanghai i comprem uns jocs d'eines manejables per 10 yuans cadascun. Aquella tarda rebíem resposta de la nostra organització de patrocinadors xinesos dient-nos que anul·laven tots els acords pel nostre viatge i no podrien treure les nostres motos de la duana. Totalment decebuts tornàvem al nostre hotel, bevíem quantitats copioses de cervesa i contemplàvem la possibilitat d'agafar un vaixell per viatjar a Vladivostok.

Amb tot això necessitàvem un pla i un punt de partida. Aquell punt de partida era provar tot el que nosaltres podia tenir a l'abast a Shanghai, per alliberar les nostres motos. La situació era prou complicada ja que trobar algú que ens pogués ajudar era quasi impossible. La propera setmana la passaríem recorrent Shanghai, empaitant un departament governamental després d'un altre a la recerca d'una manera d'alliberar les motos. Els vespres ens els passaven buscant idees davant de plats de fideus xinesos. La nostra persistència finalment semblava que tenia èxit; després d'una setmana demanant a la duana quins permisos exigien per les motos, se'ns concedia una audiència amb el cap de l'oficina de Shanghai, que ens explicava el que necessitàvem: (1er) la garantia d'un cos governamental amb la qual ens comprometíem a sortir de Xina amb les nostres motos i (2on) carnets de conducció xinesos i plaques de matrícula xineses, amb això alliberaria les motos. Sabíem que mai aconseguiríem aquestes dues premisses, ja que ningú ho havia fet abans, però com que ens ho va donar per escrit, ara teníem alguna cosa per on començar.

Vam començar pel primer, que semblava el més fàcil. Ens dirigíem al Consolat Australià i una noia del departament de Comerç immediatament s'oferia a ajudar-nos. Amb aquesta ajuda podíem convèncer un operador de viatges governamental xinès d'emetre'ns la garantia exigida, segellada amb un segell vermell gran. Tot paper oficial a la Xina necessita un segell vermell, com més important es l'assumpte, més gran es el segell vermell.

Encara ens quedava la qüestió de llicències i matrícula. Ens va portar molt temps trobar la caserna de la Policia de Shanghai i quan la vam trobar, més costós va ser trobar l'oficina adient per tractar-ho. Com a tot arreu, l'èxit depèn de trobar les persones correctes, amb l'actitud correcta i a l'època correcta. Una vegada que ho vam trobar, els agents del departament d'autorització eren extremadament amables i xerraires, un d'ells havia estudiat tècniques de control de trànsit a Melbourne.

El xicot més ben vestit de la caserna (òbviament era el cap) venia somriguem i oferint-nos una encaixada de mans. A través d'un traductor ens deia que Xina estava canviant, semblava que les nostres cartes de suport de la Societat d'Amistat Xina - Austràlia havien fet efecte. Ens deia que aconseguiríem els nostres permisos, però érem molt escèptics perquè ja ens havien fet falses promeses dies abans. Fins on en James i jo ho enteníem, això eren notícies impressionants, però no ho volíem celebrar fins que tinguéssim els documents de matrícula a les nostres mans. La propera etapa també era encoratjadora, amb el seu traductor i uns quants subalterns que l'envoltaven, el cap de la policia ens preguntava el què pensàvem del aspecte de les noves llicències de conductor. De fet volia que l'ajudéssim a dissenyar-les, li vam mostrar les nostres llicencies australianes i somrient va dir: " sí, naturalment, haurien de tenir una foto, nom, nacionalitat i data de naixement." Se'ns va demanar que omplíssim uns formularis i que tornéssim a les 9 del matí següent.

A les 8:30 del matí ja érem en un taxi de camí a la Policia de Shanghai, preguntant-nos si serien certes les promeses d'ahir. Cautelosament entrem a l'oficina del cap tement el pitjor i el trobem amb un somriure a la seva cara. Ens convida a seure i posa damunt la taula una sèrie de plaques de matrícula per a estrangers, numerades del 00001 a 00010. El cap va posar la 00001 al seu escriptori - presumiblement com a record - i ens lliura els números 00002 i 00003 per a nosaltres a canvi de 128 yuan cadascun, al mateix temps ens dona els carnets de conducció així com els certificats de matrícula. Afegia que aquestes eren les primeres plaques de la seva classe emeses. Per fi estàvem legalitzats a la Xina i havíem esquerdat el cargol rovellat.



Victoriosament, retornàvem al cap de duana i li donàvem tots els documents i les plaques de matrícula per les quals havia preguntat (però que mai havia esperat rebre). "No tan de pressa" va dir, "Per treure les motos de la duana, aquest gran segell vermell sobre la seva garantia, es un segell vermell equivocat. Necessito veure'n un de més gran, més impressionant."

I una altra vegada ens veiem obligats a tornar al Consolat Australià. El funcionari responsable ens va demanar perdó per posar-nos un gran segell vermell equivocat i immediatament va colpejar un segell vermell més gran i més impressionant al document. Però allò ens va fer perdre un altre dia, ja que l'oficina de duanes estava tancada la resta del dia.

A les 9 del matí següent tornàvem a l'oficina de duanes, on tornem a trobar al mateix cap, plenament convençuts de que donaria una altra tasca a aquells 2 estrangers llastimosos. Però no, aquesta vegada va mirar els documents somrient, content de veure el gran segell vermell correcte. Complint amb la seva paraula, va alliberar les motos.

Abans de marxar de l'oficina de duanes, fixem les plaques de matrícula xineses abans de rodar pels carrers. Era el 11 de juliol de 1994. Els 1.000 metres que hi havia de la terminal de duanes de Yangshupu Lu a l'Hotel Pujiang, eren els primers 1.000 metres que qualsevol estranger havia conduït legalment a la Xina des de 1949.

Per primera vegada podíem passar temps amb les nostres motos. La tasca principal era donar-los un repàs i canviar d'oli, prop de l'entrada del nostre Hotel Pujiang, al centre de Shanghai. Havent ajustat tot el que necessitava ser ajustat, lubricat tot el que necessitava ser lubricat i comprovada la resta, estàvem preparats per a la pròxima tasca essencial: resoldre com carregar les motos. Les caixes de Gearsack semblaven que es podrien collar amb grapes de goma, però al final vam fer servir unes grapes d'acer inoxidable comprades al Japó. Decidim carregar els pneumàtics en el frontal i així tenir una millor distribució de pes.

Els voluminosos 400 carrets de pel·lícula també s'havien de separar, perquè només ens cabien 100 carrets a cada bossa de costat. Si agafàvem tot el lot significaria que les 4 bosses de costat estarien plenes no més de carrets. Afortunadament se'ns ocorre una idea: havíem fet amics en l'Ambaixada Australiana i enviem 200 carrets al cònsol Aussie a Vladivostok, amb la intenció de reexpedir els carrets gastats a AGFA (Leverkusen - Alemanya) i abastir-nos de carrets nous a Vladivostok.

Una alforja per a cadascun de nosaltres estava plena amb 100 carrets de pel·lícula, junt a un petit assortiment de peces. L'altra alforja portava oli de motor, oli de cadena, cadena, cables, palanques i qualsevol altra recanvi. La bossa del darrera portava l'equip de càmping, tendes, sacs de dormir, menjar i aigua. El compartiment d'equipatge del darrera es doblava amb una motxilla amb la nostra roba, això es completava amb una roda de recanvi a la part superior del lot. Els documents i mapes els guardaven a la bossa de dipòsit.

13 de juliol de 1994: Després d'un dos dies preparant les motos, les nostres tasques finals a Shanghai eren atendre a mitjans de comunicació el matí de dimecres, compromís contret amb el patrocini de Mars i un parell d'hores a la central de correus de Shanghai per enviar els nostres pneumàtics vells a Urumchi, a Xinjiang, només per fer-los servir en cas necessari durant el viatge. Després d'allò comencem el nostre camí, però no abans d'una ràpida aturada al Consolat australià per agrair-los la seva ajuda, ja que va ser gràcies a ells que havíem aconseguit els permisos de conducció. S'ha de tenir en compte que, en aquella època, fins i tot els vehicles diplomàtics a Shanghai eren conduïts per locals, i Beijing era l'únic lloc a la Xina on es permetia conduir a estrangers; el Consolat mateix no tenia cap permís per conduir. A les 2 pm. ja érem a les afores de Shanghai.



La primera nit la teníem que passar a Wuxi, una ciutat industrial a mig camí entre Shanghai i Nanjing. Necessitàvem trobar un lloc que ens pogués allotjar de manera barata i on poguéssim guardar les motos. Vam trobar un lloc en el centre de ciutat amb un pati, era la nostra primera aturada del viatge i érem conscients que necessitàvem aprofitar els temps, per tant era imprescindible aprendre la manera més eficaç per descarregar les motos. Wuxi no era res més que una pràctica, descarregar la moto era tot un procés i aquell primer vespre ens prenia al voltant de 30 minuts fer-ho, poder relaxar-nos en la nostra habitació i seure davant el dictàfon per enregistrar els esdeveniments del dia.

14 de juliol de 1994: El tram fins a Nanjing era només de 450 km. però ens portaria dos dies cobrir la distància. Les carreteres a la Xina son un infern, hi trobes de tot, des de flotes de bicicletes fins a combois de tractors, cap dels quals cedeix el pas a l'altre. Hi ha camions avançant camions, cotxes que avancen els camions que estan avançant camions i tot allò en carreteres en les que se suposa que hi ha dos sentits de marxa. Les avies van amb bicicleta pel costat equivocat de la carretera i es dirigeix directament cap a un. No hi ha regles, no et podies relaxar ni observar el paisatge, no podies treure els ulls de la carretera ni un segon. Enmig d'aquest caos i amb el dens tràfic que circulava, junt amb freqüents pauses de refrigeri, no ens va sorprendre que féssim mitjanes de 35 km/h. Amb la calor que ofegava i la humitat de la Xina Oriental a l'estiu, ens aturàvem per beure aigua i refrescs cada 30 minuts. Ens aturàvem en neveres plenes de begudes i gelats, connectades a cabanes de fang minúscules. Les begudes eren barates, la cervesa era barata, el gelat era barat.

Viatjàvem guiats per un mapa de carreteres xinès, comprat a Shanghai i comparant els caràcters del mapa amb els caràcters en els senyals de circulació. Aquests eren complementats amb els nostres mapes adquirits al Departament de Defensa dels EUA.

Una de les grans sorpreses de Xina era la seva disponibilitat de combustible. Especialment al llarg de la costa Oriental densament poblada, que s'assembla a un gegant lloc en construcció. Les estacions de combustible eren a tot arreu, carreteres noves s'estaven construint al llarg de gran part de la nostra ruta i sovint les estacions de servei es construïen deixant espai per a una marca nova. Plenament proveïda de personal i raonablement moderna però al costat d'un camí de terra, ja que presumiblement la carretera vindria més tard. Generalment les estacions tenien dos graus de combustible, 76 i 90 octans i el seu preu al voltant de 2 yuan per litre. Ens vam parar a Nanjing ja tard, trobàvem habitació a un hotel d'universitat, que no era car, i ens relaxàvem amb un bon àpat i unes quantes cerveses.

15 de juliol de 1994: Dos dies de viatge i les motos estaven portant-se be. Gradualment aconseguim seguir el camí que nosaltres volem, la càrrega del nostre equipatge estava millorant, les motos resultaven còmodes i estaven aguantant bé el combustible de 90 octans. Abans que marxéssim de Nanjing vam fer una mica de manteniment a les motos i els hi vam posar uns filtres de combustible més grans. Molt del combustible que acabaríem comprant en aquest viatge estaria ple de porqueria i un filtre petit es podria obstruir ràpidament.

A aquestes alçades del viatge ja havíem trobat la rutina de manteniment diària, abans que sortir cada matí, comprovàvem l'oli, escalfàvem el motor gradualment, la tensió de cadena es mirava i s'engreixava, repassàvem pressions de pneumàtics i nivells d'aigua. Les motos ens tenien que portar per camins de mig mon i teníem que assegurar-nos que ho podrien fer.

Marxant per la carretera principal passat Nanjing (després de creuar el majestuós riu Yangtse), la nostra ruta ens portava al llarg de carreteres secundàries encantadores per a la tirada de tres dies fins a Qingdao. Una vegada fora de la carretera principal, les carreteres realment pertanyien als tractors, als ases i als carros. Només els ocasional camions de transport molestaven al llarg d'aquestes agradables rutes. Quan ens aturàvem a menjar sempre apareixien uns 15 o 20 pagesos i nens curiosos. Els xinesos tenen el costum de mirar amb els seus dits, si mai deixàvem soles les motos per poc temps que fora, teníem que repassar-les abans de reprendre camí. Treien les proteccions de bugia, posaven punt mort al canvi, tancaven l'aixeta de combustible, encenien la llum de llarg abast, tot allò que es podia tocar sempre ho tocaven. Encara que això era molest, mai no ens vam sentir preocupats per un robatori, només els interessava acariciar les motos.

Estàvem rodant per carreteres pavimentades, però aquest paviment era en teoria, totes les carreteres estaven sofrint obres de reconstrucció. El pis de les carreteres estava ple de grans pedres afilades i quan les empenyia un camió o qualsevol altre vehicle, presentava un bon desafiament per a nosaltres. Això, durant aquests 3 dies per aquelles carreteres xineses, ens va deixar en la memòria prop d'una dotzena d'experiències perilloses.

Aquesta àrea de la Xina era molt verda, cada metre quadrat de terra era de cultiu. Però malgrat la vasta extensió de la Xina, només un 10% de la seva terra és apta per cultiu i amb 1.200 milions de persones, això es un problema. Malgrat les obres que trobem a la carretera pel mati, a la tarda trobem un bon tram que ens permet circular aproximadament a 110 km/h.

Un exemple de la falta de recanvis a països com la Xina, així com falta d'eines apropiades, ho vam notar quant vam perdre el sistema de tensió de les cadenes en ambdues motos. Necessitàvem fer una placa del tensor i ens ho va fer un mecànic d'un carreró sense sortida de la ciutat de Qingjiang. Amb dues peces rectangulars d'acer obtingudes d'una frontissa de porta vella, tallades amb una rovellava serra per metalls, les comparava amb les d'alumini originals i se n'anava per treballar amb elles. Ens estàvem preguntant com ajuntaria aquelles dues peces, quan de sota un vell banc de fusta greixós va treure dos cables de la mida d'una llana de jersei. Enganxava un extrem de cada cable a una gegant endoll elèctric a la paret, un dels cables el trepitjava amb la seva sandàlia al terra i l'altra cable el feia contactar amb les peces. Un ajudant accionava una gegant palanca semblant a la que feia servir Frankenstein i a l'instant les dues peces de metall se soldaven, començant a fer de la seva obra una còpia idèntica de les originals. Es negava a cobrar-nos rés, però li vam donar 5 yuan quan sortíem del taller i va estar molt agraït.

La nit del 15 de juliol la passàvem al canal provincial de Qingjiang. Cap turista passa a través d'aquí, es una d'aquelles zones súper industrials que venen detallades en les revistes geogràfiques. Estàvem a costat mateix d'aquest Gran Canal, una obra d'enginyeria veritablement impressionant que va ser construïda per enllaçar Beijing amb el Riu Yangtse, que está a 2.500 km. d'aquí. Es va començar a construir l'any 500 a.C. i es completava al voltant del 500 d.C.. La interessant natura del lloc va contribuir a gaudir encara més del nostre barat hotel, 30 Yuan (5 US$). L'activitat de la construcció aquí era frenètica, noves carreteres s'estaven construint, es feien hotels i les cases s'estaven construint o es renovaven. Però la qualitat de materials utilitzats en la construcció xinesa deixava molt que desitjar, els maons utilitzats eren horribles, barats i trencadissos, estava clar que els edificis que ara s'estaven fent necessitarien ser reconstruïts dins de 25 anys.

A través de Xina Oriental ens quedàvem en hotels, al final de cada dia negociàvem quant ens cobrarien per l'habitació. Normalment se'ns deia que teníem que anar a "hotels per estrangers" on l'habitació costava de 300 a 400 yuans, però nosaltres voliem llocs per a "locals" que eren molt més econòmics, aproximadament un 20% del que costava un per estrangers. Guardar les motos normalment no era un problema, de fet érem una atracció i en molts hotels tenien restaurant i era molt freqüent que ens oferissin el mateix menjador per aparcar les motos. Semblàvem els patrons del restaurant, amb les dues Honda TransAlp com a teló de fons per a l'àpat de vespre, érem tota una atracció!

16 de juliol de 1994: Al despertar-nos a les 8 am., el cel era molt fosc i havia estat plovent tota la nit, semblava veritablement un clima tropical. La pluja àcida que diluviava sobre aquesta zona industrial no era per animar a uns motarres. La forta pluja és sovint vista com a un element de neteja, però aquí en Qingjiang, la pluja portava amb ella un assortiment de volves horroroses. James havia deixat una bugada estesa a l'exterior tota la nit, però no tan sols estava mullada sinó que també era pudent. Una pausa de la pluja al voltant de les 9 del matí, ens donava l'oportunitat per fer el nostre manteniment matinal a les motos, abans que el cel gris fosc tornés a obrir-se i ens tinguéssim que retirar dins l'hotel atrotinat, per a un altre parell d'hores. Era migdia quan aconseguíssim sortir a la carretera, el drenatge d'aquesta era una de les coses que encara es tenia que perfeccionar a Qingjiang, la pluja havia fet que grans parts de la carretera foren sota 30-50 cm d'aigua. Llauràvem literalment l'aigua amb les cames enlairades.

No hi ha molts serveis a la Xina, normalment els carrers principals s'omplen de restaurants barats. Entre les 11 a.m i les 2 p.m , aquests estan farcit de sorollosos camioners. Entre bol d'arròs i bol de fideus, coquetejaríem amb les cambreres i consumiriem quantitats copioses de cervesa calenta. Les cambreres també són d'un tipus robust, sovint obren les cerveses mossegant les xapes, per tant no es d'estranyar que totes tinguessin les dents escantonades. Però com a mínim, quasi a tot arreu teniem cervesa (que per ser sincer era un dels nostres assumptes planejats pel viatge). Els conductors es quedaven als restaurants per unes quantes hores i tots feien la migdiada abans de tornar a les carreteres per la tarda.

Els restaurants en sí mateix son molt simples, un espai amb el pis de terra o de fusta i unes quantes velles taules i cadires de fusta. No es pregunta pel menú, simplement no existeix, es menja el que hi ha. Es molt simple, si veus una cosa que t'agradaria tastar ho senyales amb el dit i amb una mica de sort aconsegueixes menjar alguna cosa semblant al que havies senyalat.

Vam parar en un restaurant per a un suc de fruita. Fèiem això deu vegades al dia, perquè sabíem que el preu era sempre al voltant d'un yuan cadascun. En aquesta ocasió oblidàvem preguntar el preu i bevíem el suc i després de fer-ho, la senyora de la casa ens diu que eren 10 yuan cadascun. Encara que inicialment ens vam negar a pagar, amb una vintena d'amics i parents que ens envoltaven i ens evitaven la sortida, no vam tenir cap més elecció que pagar. De ben segur que aquesta tàctica no era la primera ni la darrera vegada que la utilitzaven per extreure una mica més de yuans a uns viatgers confiats. Després d'aquest incident, sempre vam comprovar el preu, pagar i aconseguir el canvi abans que obrissin la beguda. Una vegada que està oberta, has de pagar el preu que demanen.

El tràfic a les ciutats es mou a pas de cargol, s'omplen de cotxes, camions i bicicletes, tots arrossegats pel ritme que marquen les bicicletes. Això era un assassinat per a la velocitat mitjana, travessar una petita població ens portava 30 minuts i a les ciutats més grans fins i tot una hora.

Entre Qingjiang i Lianyungang vam tenir la primera lliçó de com perdre'ns l'un a l'altre. Pot sonar simple això, dos xicots amb dues motos hauria de ser impossible perdre's de vista l'un de l'altre. El problema està en les grans quantitats de tràfic, quan la primera moto avançava a uns quants vehicles alhora, tenia que esperar a la segona moto; ja que si no ho feia, depenent del tràfic del carril contrari, podia prendre una considerablement distancia a la segona moto i això podia significar que perdéssim contacte visual.

Al avançar un comboi i no veure a James pel meu retrovisor, vaig alentir la marxa i deixar que el comboi m'atrapés. Amb el comboi darrera meu i sense cap senyal d'en James, vaig decidir aturar-me. La meva sorpresa va ser que en James no era ni al comboi, ni darrere el comboi i no es veia per enlloc. No tenia cap més elecció que tornar enrere per localitzar-lo. Imagineu la meva confusió al recular uns 5 km. i no tenir cap senyal de vida d'en James. No tenia cap mitjà per contactar, els mòbils no existien el 1994... bé, i encara que n'haguéssim tingut, a Xina no hi hauria hagut cap xarxa. Què fer? Si no ens trobàvem avui podíem tardar dies en poder-ho fer. Teníem un pla de reserva per situacions així, la mare d'en James a Austràlia era el contacte d'emergència. Si fracassàvem a trobar-nos abans del vespre, hauríem de trobar un telèfon internacional, cridar a la mare d'en James i a través d'aquell triangle, planejar com i on trobar-nos.

M'estava muntant el trencaclosques per esbrinar com ens podíem haver perdut. L'única explicació possible era que, mentre m'aturava per deixar pas al comboi, coincidia que James avancés el primer camió i no el veiés. Si fora així, en James hagués pres una a bona velocitat per intentar atrapar-me, preguntant-se el perquè de la meva desconsideració per no esperar-lo, abans de que li entrés el dubte de si jo era al davant, podria estar a una hora de camí envers a mi. Teòricament hauria de ser gairebé impossible que ens perdéssim ja que érem els únics amb fars encesos durant el dia.

Finalment ens vam trobar 3 hores més tard, mentre tots dos ens buscàvem desesperadament, fent marxa enrere sobre el tram en que ens havíem vist per ultima vegada. Així doncs, amb gran alleujament (i algun insult mutu amb llenguatge veritablement brut) finalment ens reconeixem cadascun pels nostres llunyans fars, entre mig del comboi que tants mal de caps ens havia donat.

La veritat es que, el fet de portar els llums encesos ens va provocar més d'un problema. Les motos japoneses encenien les llum permanentment, com en moltes parts del món occidental al ser considerat un aspecte clau en la seguretat vial. Però a la Xina no tenen aquesta teoria i érem contínuament aturats per la policia, per portar els llums encesos durant el dia (els guàrdies estan drets al mig d'interseccions, normalment en petites plataformes alçades, bufant xiulets i agitant testimonis. Les interseccions tenen semàfors, però sense un idiota uniformat al mig de la cruïlla, els conductors xinesos decideixen tractar els semàfors com a "opcionals"). Teníem que explicar nombroses vegades, a tots els policies de tràfic, que era una norma de seguretat occidental. Sovint es treien de la butxaca una llibreta que devia ser el codi de circulació xinès i se'ns llegia lentament i fort una secció en particular. No l'enteníem, però segur que deia alguna cosa com "els vehicles no ha de conduir amb els llums encesos durant el dia, a fi de no confondre als conductors a pensar que és de nit."

Molta gent a la Xina rural no havien vist mai un estranger i encara menys una moto japonesa moderna, això feia que instantàniament ens convertíem en el centre d'atenció allà on ens aturàvem. En una ciutat costera anomenada Dunshang (20 km. per davant de Lianyungang) ens aturem en un hotel de carretera i ens informaven que érem els primers estrangers que tenia l'hotel. A més, insistien que no hi hauria cap cost per quedar-se al seu hotel i que hi hauria un banquet aquella nit en el nostre honor. Un cop dutxats, baixàvem de la nostra habitació amb els nostres millors texans i samarretes per ser presentats al cap de policia i al cap del partit comunista en aquell comtat. L'àpat va consistir en cargols, cigales fregides, pop i altra marisc assortit, tot suplicant-nos per animar als nostres contactes de negoci que tenien d'investir en la seva pròspera regió. Sembla que hi hagi una competició increïble entre regions per atreure el capital estranger, els que agafaven inversor més de pressa es convertien en més rics que els seus veïns, guanyant elogiïs i favors de Beijing.



17 de juliol de 1994: Al matí, l'hospitalitat aclaparadora continuava, el fill del director ens despertava amb oferiments d'esmorzar Abans de marxar rentem les dues motos i sortim al voltant de les 10. Desafortunadament les carreteres eren encara mullades i enfangades, tanmateix, Qingdao no era lluny i avui hauria de ser una tram còmode.

Els nostres patrocinadors de Mars acabaven d'instal·lar una oficina a Qingdao, entre Shanghai i Beijing, i era una aturada obligada per a nosaltres. Un cop allà, vam veure un perruquer xinès que ens mirava a traves de les cortines i comprovem que a les perruqueries xineses no sols tallen cabells, sinó que també fan massatges al coll i les espatlles. Després de 5 dies damunt les motos, amb moltes hores per carreteres mullades, estàvem preparats per a una mica de relaxació i així descobríem que les noies del saló donaven uns fantàstics massatges als motarres.

Avui també comentàvem que les nostres Honda TransAlp eren una elecció excel·lent per al viatge que estàvem fent. Les obres a les carreteres avui significaven que, al cap de poc, la carretera s'acabava i començava un calvari que ens deixaria bocabadats. Durant tot el dia vam donar un bona pallissa a les motos en tota classe de condicions. Les TransAlp ho agafaven tot al seu pas, el qual una moto de carretera probablement no ho hauria fet. Fèiem dotzenes de km. amb sorra, dotzenes en grava i dotzenes amb pedres de dimensions gegants. Els pneumàtics Dunlop Trailmax també s'estaven comportant, cap pèrdua de tracció a les carreteres mullades, sota 6 polzades d'aigua, o en la grava; només en les trams amb molt fang ens veien en dificultats. Era una bona sensació saber que com motarres afeccionats, havíem triat motos i pneumàtics apropiats.

A mitja tarda estàvem esperant al transbordador amb que travessaríem la badia de Jiaozhou Wan. La compra de bitllets era un desafiament perquè els xinesos encara no estaven familiaritzats a fer cua. Hi havia una finestreta on just hi cabia un puny i amb més de mil persones que necessitaven bitllet, l'escena davant de la finestra de vendes era com una descomunal melé de rugbi. Ens vam adonar que el que empenyia més fort i posava la ma a la finestra, agafava els bitllets. Així ho vam fer i prou bé per cert; sent considerablement més grans que el competidors xinesos, els vam anar apartant amb violència mínima i vam comprar els nostres bitllets. Tot seguit vam retrocedir amb les motos per esperar el transbordador. Esperant a prop de nosaltres hi havia la policia amb les seves motos, com havíem vist per tota Xina, la policia motoritzada anava amb unes motos de motor boxer tipus BMW, però de una collita dels anys 70.

Deixant el transbordador aviat vam recórrer al llibre maleït, la guia de Lonely Planet, a la recerca d'un hotel barat. Com Qingdao era una ciutat de recursos i estàvem en ple estiu, anàvem de hotel ple a hotel ple. Veritablement la guia era inútil, ja que tots el hotels que ens indicava estaven plens. Caminant per la ciutat a la recerca d'algun lloc per passar la nit, els nostres ànims van revifar quant un xinès ens van donar l'adreça d'un hotel que, segons ell, segur tenia lloc. Caminàvem cap a l'hotel aquest i decidim fer algunes trucades telefòniques abans de que ens perdéssim pels carrers de Qingdao. A les 9 pm arribàvem a l'hotel i volien cobrar-nos 60 yuans (10 US$) a cadascun. Sabíem que no teníem elecció i estàvem a punt d'acceptar quan a James se'l hi va ocórrer ensenyar les nostres cartes de la Societat d'Amistat Xina - Austràlia (ACFS). El xicot ens feia una reverència i va baixar el preu a 40 yuans cadascun i tot seguit va insistir a oferir-nos sopar. Aquelles cartes van fer el seu servei amb escreix arreu la Xina, ni tan sols sabien que hi deia però només les deixàvem sobre el mostrador i de cop i volta ens tractàvem com a reialesa. Les cerveses d'aquella nit les bevien a la salut d'en Tom Loy, el cap de l'ACFS.


XINA: Qingdao - Erlian

Després dels nostres primers 5 dies i 1.200 km. per carreteres xineses fèiem una pausa de 2 dies al port i ciutat de Qingdao. La ciutat havia estat una concessió alemanya i molta de la ciutat vella te un aspecte clarament europeu. La cerveseria de Qingdao va ser construïda pels alemanys i els mateixos xinesos diuen que es la millor cervesa de Xina. La Xina no és cap excel·lència, però realment no és tan dur quan es troba la millor cervesa xinesa a Qingdao.

Mentre voltàvem Qingdao, ens va abordar un periodista local que havia vist les nostres motos. Això va ser un continu durant el viatge, a qualsevol lloc on ens aturàvem durant més d'un dia o dos, ens convertíem en titulars a la primera pàgina de la premsa local.

Qingdao té platja i se'ns va entrevistar allà. Els banyadors de dones estaven penjant pels centenars en tendes que hi havia arreu de la platja. Vam preguntar al periodista el perquè d'aquelles tendes amb vestits de bany. "Els vestits de bany són per llogar" ens va dir, la majoria de les dones que venien a la platja no tenien el seu propi banyador, així que en contractaven un per banyar-se. Esperem que les màquines de rentar funcionin bé, ens vam dir nosaltres.

La nostra estada a Qingdao era una bona oportunitat de fer manteniment a les motos. A causa de la quantitat d'obres a la xarxa de carreteres de Xina Oriental, anavem per camins de terra provisionals per períodes sorprenentment llargs. Això havia comportat fer servir els frens més del esperat, especialment el de darrera. Fins i tot, una de les TransAlp estava demanant pastilles del darrera noves i vam trobar un mecànic local, que reparava motocicletes al carrer, que deia podria fer la feina. Tenia només 19 anys, però com tot mecànic xinès era extremadament enginyós. Mai havia vist un fre de disc en una motocicleta, però els va desmuntar prudentment, va treure les pastilles velles i va passar com a mínim 30 minuts polint-les. Llavors va treure un full enorme de material de pastilles de fre, va retallar la mida i utilitzant una mica de cola xinesa estranya ho va enganxar a la sabata de metall. Malgrat el nostre escepticisme inicial, les pastilles improvisades van funcionar bé i durarien fins al nostre pròxim canvi, 5.000 km. després a Siberia. Per la feina de 3 hores ens va cobrar 100 yuans (16 US$).

20 de juliol de 1994: Viatjant cap al Nord-Oest fora de Qingdao direcció a Beijing, començàvem a trobar una sèrie inacabable de ciutats que semblaven l'infern industrial. L'aire en aquesta regió de la Xina era espantós. La pol·lució era tan gruixuda que era impossible veure la carretera a més de 300 m., algunes àrees per on circulavem estaven ennegrides per causa d'aquesta contaminació increïble. Ens portaria tres dies arribar a Beijing i no van ser tres dies massa agradables.

Ja fora de Qingdao ens vam equivocar de camí i ens costava la meitat d'un dia recuperar-ho. Era el dia més calorós fins ara: 35º C i una humitat del 80%. Per aquest motiu, circular era molt incòmode i vam provar diferents solucions, però acabaven amb pantalons curts, samarretes i botes.

Per la tarda passàvem quasi una hora per Weifang buscant un hotel, però sols hi havia espais per estrangers amb el preu elevant que comportaven, així que decidim deixar Weifang i passar a la propera ciutat més petita. Per evitar els hotels d'estrangers, encara que això no era sempre fàcil, evitàvem les ciutats més grans. A les ciutats petites només tenien hotels de classe locals i així no ens desviaven a hotels d'estrangers.

Una altra vegada, fent servir la carta de l'ACFS, tornàvem a ser tractats amb encant. I no solament teníem habitacions de qualitat a preu local, sinó que també teníem banquet una altra vegada. Aconseguir sopars de franc estava començant a sumar uns estalvis decents. No teníem gaire efectiu, així que era qüestió d'utilitzar tots els oferiments dels hotelers xinesos.

Però, aquesta vegada, els nostres radars d'hospitalitat van funcionar molt malament. Al matí, quan marxàvem, el compte tenia una sèrie d'extres que augmentaven el preu fins a uns sorprenents 215 yuans. Se'ns aplicava tota classe d'extres: com quotes de dutxa, quotes d'aire condicionat, quotes de garatge, etc. Un raonament no faria cedir al director i la tàctica de marxar sense pagar no era aconsellable, ja que tenia els nostres passaports. Al final d'una petita discussió arreglàvem els comptes amb uns 150 yuan (25 US$). Va ser una experiència amarga, mentre que algunes persones s'inclinaven del revés per ser amables, altres no ens veien com res més que una cartera amb una moto i només volien cargolar-nos.

El matí del 21 de juliol vam començar dirigint-nos a l'Oest cap a Zibo, amb una calor opressiva, abans de girar cap al Nord direcció a Binzhou, a través de l'Huang He. A la tarda, una empenta final ens portava a Yanshan, aquesta va ser la nostra etapa més llarga en termes de quilometratge, avui acumulàvem 350 km. i amb molta calor.

Les carreteres xineses estaven demostrant que eren molt perilloses. La Xina té, de bon tros, el nombre més gran d'accidents de carretera al món. Tenen la població més gran, però Califòrnia té més cotxes que a tota Xina, tot i així la Xina té més morts a les carreteres que tots els Estats Units!. Havent presenciat el tràfic xinès durant una setmana, allò no ens sorprenia gens, els accidents eren freqüents. Mai no es portaven cinturons, els motociclistes portaven els cascs més febles, els conductors no tenien cap consideració per ningú a les carreteres, ningú cedia el pas i els vehicles més grans tenien servitud de pas per ser més forts. Tan aviat com veiem un camió o un tractor, el nostre cervell canviava el xip i miràvem constantment el que feia, sabent de cert que podia i canviaria de direcció sense preocupar-se per l'altre tràfic. Era eficaç per als vehicles petits assegurar-se de no creuar-se en el camí d'un camió o tractor.

Avui aprenem un altre perill de les carreteres, els pagesos que utilitzen la carretera per assecar fruita, hortalisses o llavors. Aquests xicots estan per tot arreu de la carretera amb les seves escombres, escombrant les seves llavors i fruita a piles noves i estenent-les sobre la carretera. Podrien apartar-se abans d'arribar-hi però, no solament no ho fan, sinó que ni es preocupen; ni tan sols es molesten a mirar qui els està avançant. No sabíem si una moto es manejaria bé en un llit de llavors i no volíem esbrinar-ho tampoc, així que això seria un altre obstacle a tenir present en les carreteres xineses.

La nit abans d'arribar a Beijing ens quedàvem en un lloc anomenat Yanshan, a 50 km. de Cangzhou. Després de passar els 45 minuts habituals negociant el preu en un hotel per locals (60 yuan per a l'habitació i 20 yuan per guardar les motos). Com que a Yanshan hi havia un hotel autoritzat per a estrangers (a 340 yuan la nit), el nostre hotel estava preocupat per la multa que li podien posar si ens agafaven, però finalment ens donaven habitació i sortíem a donar un tomb. A l'estiu a la Xina, durant el vespre, la gent treu gandules al carrer i la majoria menja o llegeix diaris. Els karaoke estan en moltes de les cantonades dels carrers, no son més que una TV barata i un lector de karaoke sobre el paviment, aquests estaven envoltats per un grapat de gent jove que competia pel micròfon. Era un vespre normal a Yanshan, però els carrers tenien una mica d'ambient de carnaval.

A mati següent marxàvem d'hora per fer els 300 km. fins a Beijing, però el tràfic d'avui era el més dens que havíem trobat fins ara. Des de Cangzhou era tot una carretera de 4 carrils, però anaven plens i agreujat per la caòtica circulació. James gairebé atropella a un home mentre anava per un camí fora de l'autopista per evitar el tràfic. Es difícil explicar l'estupidesa de com es tracta la seguretat viària a la Xina, l'única evidència son les espantoses estadístiques d'accidents.



Els últims 100 km. eren d'autopista, des de Tianjin fins a Beijing, era de peatge i amb 6 carrils, per tant anava totalment buida. El millor de tot es que no hi havia cap bicicleta ni cap tractor, el 25 yuans de peatge asseguraven que no hi hagués tampoc cap vehicle lent. Vam poder posar les motos a una còmode velocitat de 110 km/h., però l'aparent facilitat d'aquest tram del viatge era enganyosa. Anar per una autopista xinesa no era tan simple com semblava, malgrat els diners gastats construint la carretera, algú havia oblidat instal·lar senyals de circulació. No hi havia ni un indicador que ens digues on estàvem, ni quant faltava per Beijing o a on anaven les sortides. Al final hem de desfer 40 km. cap enrere per arribar a Beijing.

Desprès de passar el dia per carreteres assassines, conduíem per Beijing la tarda del 22 de juliol i ens semblava relaxat i alleugerit. Als diplomàtics i als estrangers autoritzats se'ls permetia entrar i voltar per Beijing sense ser molestats ni aturats per la policia, per primera vegada a la Xina érem relativament normals. Així doncs que ens estàvem plantejant si continuàvem amb el nostre pla original de dirigir-nos a Vladivostok, fent el llarg camí al voltant de Siberia o tallar per l'interior i creuar el desert del Gobi a Mongòlia, apareixent a Sibèria prop d'Ulan Ude.

La primera visita a Beijing era la seu de Mars, de fet era el nostra únic contacte a Beijing. El seu cap, Jwee San, ens organitza una breu conferència de premsa, ens carregada amb tantes xocolatines que cap home es podria menjar en sis mesos i ens presentava a un aficionat a les motos de l'Ambaixada Australiana, Lyall Crawford. Lyall estava impressionat per la nostra aventura i que ens convidava a quedar-nos el cap de setmana amb la seva família, en l'edifici de l'Ambaixada australiana. Aquestes dependències eren una font segura per beure aigua d'aixeta a Beijing, ja que tenia la seva pròpia planta de tractament clandestina. Les visites al voltant de Beijing i a la Gran Muralla, amb personal de l'ambaixada, van fer l'estada molt simple tant a dins com al voltant de Beijing.

En mig d'un bon nombre de cerveses al Frank's Place, un bar americà, (seguit per més cerveses a un parell d'establiments més com el Car Wash i Mexican Wave) resolíem l'assumpte de què fer sobre Vladivostok. Ens ho saltaríem, ja havíem començat el viatge a d'estiu i estàvem retallant trams. Preveiem més retards i teníem que anar molt lluny, no podíem endarrerir-nos per aconseguir ser fora de la zona freda abans de l'hivern. Contestàvem amb el Cònsol Honorari Australià a Vladivostok i li demanàvem que enviés els nostres 200 carrets de pel·lícula a Irkutsk. Ens va dir, tot estranyat, que no havia rebut la pel·lícula encara, però que la enviaria a Irkutsk tan aviat com li arribés, així que les recolliríem a Irkutsk en unes quantes setmanes... amb molta sort.

Quan finalment marxàvem de Beijing a la tarda de 25 de juliol (després d'un altre gran dinar en el Hard Rock Cafe, aquesta vegada pagat per Mars), ho fèiem des de la porta principal de l'Ambaixada Australiana. Això era aparentment un gran honor, ja que aquest espai es reservava normalment per a l'Ambaixador i visitants dignataris.

Ens dirigíem a l'Oest, cap a Hohhot, capital de la província xinesa de Mongòlia Interior. Abans de marxar d'Austràlia ja havíem tramitat recollir els visats i els permisos de motocicletes per a Mongòlia a Hohhot. Mentre ens dirigíem cap a l'Oest la densitat de població declinava ràpidament. Trobàvem un llac al costat de la carretera i instal·lem la tenda per passar la nit en una platja al costat del llac. Aquella nit fora de Beijing era la primera oportunitat per provar el nostre equip de càmping, un concepte de sopar i dormir que ens serviria pels propers mesos. Els dos dies i mig de viatge des de Beijing fins a Hohhot no ens haurien de donar masses problemes, però tot i que érem a només 120 km. de Beijing, ja teníem dificultats per aconseguir combustible decent. Vam parar en 4 gasolineres abans que en trobéssim una que tenia combustible de 90/92 octans. Aconseguir aigua també havia canviat dramàticament desprès de Beijing, trobàvem molts pocs establiments per la carretera i aquests no tenien aigua embotellada. A penes havíem marxat de Beijing per dirigir-nos cap a l'Oest fora de la poblada costa Est i ja érem en un ambient totalment diferent. Les bombes amb filtres d'aigua feien el seu primer servei aquesta nit, filtràvem aigua del llac per fer fideus. Demà també filtraríem l'aigua per omplir les cantimplores.

A primera hora del 26 de juliol ens apropàvem a la línia de la Gran Muralla, però era molt menys impressionant aquí que la que havíem vist a Badaling, prop de Beijing. Les pluges recents feien de la carretera un malson, estava mal pavimentada amb un pis molt desigual, molts trams eren bruts i en construcció, malgrat que era la carretera principal entre Beijing i les ciutats de Jining, Hohhot i Baotou. L'equip de cameres que portava la primera moto ens va caure i la segona moto li va passar pel damunt, afortunadament era equip Nikon i sols es van danyar alguns filtres, però les cameres i les lents estaven bé. Aquella nit la vam passar a Jining, la nostra sorpresa va ser que aconseguíem trobar una habitació barata al primer hotel en el que ens aturàvem, una ganga!!, 24 yuans cadascun. Fins i tot ens deixen guardar les motos al restaurant de l'hotel, amb una multitud de 50 persones al seu voltant observant-les.

27 de juliol de 1994: Encara que ens havien donat les indicacions per sortir de la ciutat, un motociclista local va insistir en portar-nos, a través de ciutat, fins a la carretera correcte. Aquesta era divertida, al menys no era boteruda com les que havíem passat fins ara. El volum de tràfic a l'Oest de Beijing havia estat relativament lleuger (comparat amb el de la costa Est), però més enllà de Jining, era més escàs encara i com a conseqüència el viatge es feia més agradable. El paisatge era espectacular, circulàvem a un ritme decent, podíem fer la nostra a la carretera i fins i tot ens començàvem a relaxar una mica.

Això va ser fins només després d'un poble anomenat Jonchi, on la carretera asfaltada es convertia en un camí de terra i les pluges recents s'havien endut la terra fent un profund esvoranc de 2 metres a la carretera. El tràfic era desviat en les dues direccions al voltant de l'esvoranc i nosaltres reflexionàvem sobre el millor camí a fer. A James li agradava la ruta que prenien els autobusos i camions més robustos, una pista al costat de la carretera, que s'estava convertint en un fangar, era un tram estret però que semblava es podia salvar prou bé amb la moto. Al final decidíem anar per camins separats: jo me'n anava primer, intentant posant uns taulons al buit a la carretera (eren 2 metres de profunditat però sols 1 m. d'un costat a l'altre). Però la meva construcció relliscava una mica i mentre la roda del davant ho creuava prou bé, la roda del darrera relliscava i queia al forat, sols s'aguantava en els taulons amb el protector de carter. James i un grup de locals em van ajudar a alçar la moto i premen el puny del gas vaig fer la iarda que em posava en terra sòlida. El proper era James, pel seu camí a costat de la carretera, a través de l'aiguamoll de fang. Semblava anar bé fins que el fang li va arribar al protector de carter, llavors va perdre tracció i es va quedar encallat al fang. Teniem poca elecció, així que l'ajudo a agafar la moto i empènyer-la per darrera amb l'ajuda de dos amistosos locals. El fang ens ruixa pertot arreu, a mi, als locals i a tot allò que estava al voltant. Desafortunadament m'havia tret el meu casc i havia acabat amb la cara plena de fang, però per fi James també recupera la carretera.

En un poble petit, a 50 km. de Hohhot érem aturats per la policia (com a moltes ciutats a la Xina). Normalment, quan això passava, només havíem de mostrar les nostres plaques de matrícula i llicències i se'ns tractava com a reialesa. Per en aquesta ocasió se'ns frustrava especialment quan aquests agents van insistir a que els acompanyéssim a la seva caserna, així que vam passar tota la tarda esperant una senzilla explicació, mentre telefonaven a diverses fonts. Aquell vespre vam estar retinguts amb les nostres motos tancades en la caserna de la Policia de Hohhot. Encara que no se'ns alliberava, com a gest de bon rotllo, érem portats a un restaurant. Érem convidats a un circ provincial genuí i acollits en una pensió local, però tenien les nostres motos i passaports.

Al matí següent, 28 de juliol, podíem saber a través d'un professor anglès local, que havíem estat circulant per una àrea militar tancada i necessitàvem obtenir un permís especial per travessar-la. Les autoritats de Jining haurien d'arribar al matí per tramitar-lo. A les 2 de la tarda encara no havia arribat ningú i al preguntar al cap de la policia ens deia que estaven venint. Un altre frenesí de trucades telefòniques i esbrinàvem que les autoritats havien deixat Jining a les 8 del matí, però s'havien enfonsat en el fang pel camí i tornaven a Jining en tren. Per solucionar aquests assumptes de paperassa, havíem de viatjar 3 hores pel camí per a on havíem vingut, en un jeep de policia, fins a l'oficina central regional a Jining.

L'encarregat per assumptes d'estrangers era un jove que semblava sortit de l'escola de les SS nazis, si hi havia un xicot al món amb complex de Hitler era aquest. Eren les 5 de la tarda i després de passar una hora descrivint, amb tot detall, lo estúpids que eren els estrangers, ens informava que havíem de pagar una multa i llevat que no estès de millor humor demà, no rebríem el permís que necessitàvem. IMBÈCIL!

"Tots els anys venen estrangers a Xina en motocicletes des de Mongòlia" deia "Els agafo a tots, sempre incompleixen les lleis de la Xina i els castigo." Per demostrar-ho treia el seu llibre de registre anual i ens mostrava l'entrada de dos alemanys que havia multat i unes quantes de mesos anteriors, ens mostrava el passaport d'un motociclista suís que actualment tenia detingut i que estava a punt de pagar una multa enorme, així com els costos de deportació als Estats Units. Ens deia llavors que havia instal·lat el control de carreteres per agafar-nos després de assegurar-se que havíem passat per la zona prohibida.

Dos nits després d'arribar a Jining, encara hi érem. En un hotel organitzat per la policia local, a un preu que comptàvem seria menys de 40 yuans per nit. Un altre problema se'ns presentava per culpa d'aquest retard, només ens quedaven 6 dies als nostres visats xinesos. El nostre amic autoritari no estava donant cap facilitat per concedir-nos el permís, deia que podria ser demà, podrien ser uns quants dies, podria ser una setmana. Estava jugant amb nosaltres i de l'única manera que aconseguiríem la seva cooperació havia de ser estimular el seu ego i diferenciar-lo dels altres. Allò seria la nostra tàctica demà al matí.

El matí del 29 de juliol el comencem dirigint-nos a veure al nostre dictador. La ignorància que al·legàvem dient-li que no hi havia cap indicació que ens informés que havíem entrat en una àrea militar restringida (era la via preferent de Beijing a Hohhot, i no hi havia cap senyal enlloc) resultava infructuosa. Afortunadament per a nosaltres i sorprenent per a ell, teníem tots els papers correctes; el que significava que com a mínim no se'ns podia sancionar per això. Al final se'ns multava amb 500 yuans (60 US$) cadascun i se'ns feia signar una confessió d'haver infringit un dret xinès. Encara no teníem el permís de trànsit per aquesta àrea, però el nostre captor era prou bo per permetre'ns conèixer al xicot suís. El xicot suís no era altra que Bruno Blum, un motarra llegendari, un dels primers motociclistes d'aventura. Bruno tenia un acord amb la principal revista de motos suissa, MotoSport Schweiz, que editava el seu material, les seves fotos i ho publicava mensualment, li ingressava el acordat per les seves histories al seu compte bancari i així finançava els seus viatges. Conèixer-lo detinguts en una comissaria de policia a Jining era inusual i inesperat però, com a mínim, ens podia donar una mica d'informació sobre la nostra futura ruta pel Gobi. Bruno seria l'únic occidental amb una motocicleta que veuríem en tot el nostre viatge.



Sense permís de circulació teníem que creuar la zona d'alguna manera. A l'hora de dinar tenim el gust de parlar amb nostre home per demanar-li que un Jeep ens tornés a on ens guardaven les motos, tardem 3 hores en marxar. Lloguem un camió per 800 yuans, el qual ens carrega a nosaltres i a les motos per tornar-nos a la ciutat i abans de mitja tarda tornàvem a ser a Jining. Els policies locals que hi havia insistien en que beguéssim uns glops d'un licor xinès d'uns 52%, per demostrar que no hi havia cap rancúnia, llavors comencen a aturar camions que es dirigien cap a Hohhot per veure-hi si tenien espai al darrere. Al final en troben un i un grup de policies ens ajudava a pujar les motos al darrere del camió i per sorpresa nostre un altre policia de ciutat prenia el seu jeep i escortava el nostre camió fins a Hohhot. Així vam poder creuar la zona prohibida.

Arribem a Hohhot a última hora de la tarda del 29 de juliol. La primera visita es a l'Escriptori de Valor Públic. Aquest orgue s'encarrega dels permisos i controls de moviment d'estrangers dins la Xina. Se'ns diu que Hohhot no és una ciutat militar i érem lliures d'anar on volguéssim dins dels límits de ciutat, però que totes les carreteres que sortien de la ciutat travessaven àrees d'accés restringit. Això feia bastant difícil d'arribar a la frontera mongola.

Comprovàvem el primer hotel llistat en la guia Lonely Planet (era la darrera vegada que utilitzàvem aquell llibre desgraciat) i ens donaven dormitoris diferents. El lloc estava completament ple, afortunadament trobava una esvelta i amable noia japonesa, que després d'un parell d'hores de dolça companyia, feia la seva pròpia contribució especial al Projecte Tokio - Londres.

El proper matí només volíem tenir els nostres permissions i marxar. Però no va ser així sorprenentment, els tràmits que havíem fet pel que fa als nostres visats i permisos per Mongòlia havien fracassat. Passàvem les tres properes setmanes a Hohhot intentant resoldre dos problemes: tramitar visats i permisos de les motos per a Mongòlia i com aconseguir sortir d'Hohhot cap a la ciutat fronterera d'Erlian. No cal dir que rés es resolia de pressa i l'ultima taxa de l'Escriptori de Valor Públic era de 3.000 yuans si érem escortats per un jeep de la policia fins a la frontera mongola. Allò no ens era massa apetitós i era evident que no aconseguiríem sortir de la Xina abans del 3 d'agost, el que comportava també la necessitat de prolongar el permís d'estada.

Anàvem a estar a Hohhot durant 3 setmanes, que no semblava necessàriament una mala cosa. El menjar aquí era el millor que havíem provat a la Xina. Bou rostit, patates, shashlik de bona qualitat, barat i bo. Ens quedàvem a l'Hotel Xincheng, un complex que s'estenia en 10 edificis del centre i a costat tenia el local on es menjava millor. Fins i tot, el locals, es van acostumar a nosaltres i a les nostres peticions de cervesa fresca. Tant era així que, quan ens veien entrar, un parell de cerveses fredes ja sortien de la nevera i un grapat sencer d'ampolles entrava al congelador per anar bevent-se durant la nit. Cada dia podíem seure allà, beure cervesa freda, xerrar i bon menjar fins després de mitjanit.

En aquestes xerrades, de tarda a nit, imaginàvem problemes i com resoldre'ls. Pel que sospito que això es, en definitiva, l'essència dels viatges com aquests. Durant aquestes xerrades s'arriba a apreciar el que estàvem fent i la llibertat que hi associava. Damunt les motos la ment tendeix a concentrar-se en el que estàs fent en el moment, evitant tràfic, llegint mapes, buscant oportunitats de foto i intentant veure tant paisatge com sigui possible. Un vespre, després d'una especial sessió de cervesa ens sentim alliberats i decidíem anar a fer una passejada, deixant enrere les ampolles buides. Els carrers de Hohhot a mitjanit eren buits, completament deserts i voltàvem per la ciutat com si tot fos nostre i nosaltres fóssim els Emperadors. Ens aventuràvem fora cap l'Aeroport i posàvem les motos fins a 130 km/h (recomanat a la Xina només quan no hi ha absolutament cap més vehicles a la carretera). Els motors de 400 cc no donaven més de sí i sense cascs i el vent ens estava donant una infernal pallissa als ulls. Considerant la nostra existència captiva a Hohhot, allò era una notificació de dolça llibertat i en carretera oberta.

L'estada a Hohhot era també una bona oportunitat per fer el manteniment. Els filtres de combustible que havíem instal·lat a Nanjing estaven fent la seva feina, de tal manera que hi havia una bona quantitat de porqueria als dos filtres. Portàvem un recanvi cadascun, però si els posàvem necessitaríem un altre recanvi. També aconseguíem trobar 4 contenidors de combustible de 2'5 litres, el nostre consum de combustible estava resultant molt constant (al voltant de 22 km/litre). Per tant, uns 5 litres extres per cadascun ens serien molt útils, ja que no teníem ni idea de quina seria la situació de combustible al creuar el Gobi.

El petit restaurant a costat de l'hotel Xincheng s'havia convertit a hores d'ara en el nostre centre de comandament. El fill del propietari era policia i ens ajudava en les nostres visites al PSB, al agent de duanes, en la compra de recanvis, etc. També es veritat que els seus amics policies sempre s'aturaven al costat del restaurant, així que coneixíem tota la Policia de Hohhot. Fins ara només ens feien senyals i somreien mentre conduíem pels carrers de la seva ciutat; ara que ens coneixien passaven cada vespre pel restaurant per dir hola i mirar les motos.

Una tarda em visitava a la meva habitació de l'hotel una noia. Qiqige (pronunciat Chichiga) tenia 24 anys, havia sentit parlar de nosaltres i considerava que ens podia servir com a intermediari entre nosaltres i el consolat mongol. Era nascuda a la Xina, però d'ètnia mongol. La província xinesa de Mongòlia Interior ha estat repoblada pel govern xinès amb ètnia xinesa, però encara que la població de la província està al voltant de 20 milions d'habitants, només 2 milions son d'ètnia mongol.

La companyia on treballava Qiqige regularment tractava amb el Consolat mongol per al seus negocis de frontera i la seva habilitat amb la llengua mongola era una ajuda fabulosa. També insistia a mostrar-me la vida nocturna més interessant de Hohhot. Mentre que Qiqige m'estava entretenint als vespres, James estava postrat amb la nostra primera dosi seriosa de "intestins de viatgers". Afortunadament per a ell, hi havia una jove noia holandesa que també es quedava al Xincheng i considerava com la seva missió personal era alimentar-lo per recuperar altra vegada la salut.

Les nostres motos i nosaltres mateixos ens estàvem convertint en les celebritats de Hohhot, no sols per els locals i els mitjans de comunicació, sinó també per la multitud de xirucaires que fan les seves gires guiats pel Lonely Planet. Nancy era una fan de Lonely Planet, era una xinesa-americana de Nova York que volia gaudir d'una mica de glòria i s'enganxava a mi com una lapa. Volia que la portés durant el dia amb la moto, em sorprendria dins el bany d'homes només amb la seva roba interior i volia que li donés el meu Lonely Planet de Xina com a regal, ja que dins de poc deixava el país. Hohhot estava demostrant que era una aturada socialment fructífera, tant per a James com per a mi mateix. Al final li donava el meu Lonely Planet a Nancy.

Al costat d'aquest escenari estàvem coordinant una operació enorme per aconseguir els visats i permisos. Tenim a David Bloggs de l'ambaixada britànica a Ulaan Baatar que trucava a la Mongol Office. Erkhembaatar, el nostre petit amic mongol del transbordador de Shanghai, també estava avisat i fastiguejava a diferents oficials de Ulaan Baatar. Qiqige estava parlant amb el Consolat Mongol a Hohhot. Qiqige tenia amics en Ulaan Baatar que insistien allà. Lyall Crawford estava parlant amb els mongols a Beijing. Bai, el fill de l'amo del restaurant, i els seus camarades policies de Hohhot estaven trucant al consolat i el PSB a Hohhot. Hi havia un exèrcit de gent que s'havia ofert a treballar per nosaltres i estava pressinant els mongols per tots costats. Realment bona gent, que tenia interès en el que estàvem fent i volia ajudar. Tots els dies teníem dotzenes de trucades per fer i faxos per enviar o rebre. Era una operació de qualitat.

Prop del final de la nostra estada a Hohhot un ciclista venia a l'hotel. Chris era anglès i acabava de passar per Mongòlia, així que el vam invitar a sopar per bombardejar-lo a preguntes sobre les carreteres a l'altre costat del Gobi. A vegades penses que estàs fent una cosa impressionant i coneixes a un xicot que bufa el que està fent. Chris havia estat viatjant amb bicicleta durant vuit anys (50.000 km.) i ja havia creuat l'Àfrica de nord a sud, tota Amèrica del Sud i ara estava creuant Eurasia. Desafortunadament teníem dos problemes amb Chris. En primer lloc, la solitud a la carretera l'havia marcat clarament, no parava de parlar, el xicot era capaç de parlar sota l'aigua. El fet de compartir un àpat amb gent que parlava anglès estava rebentant la seva ment i a penes podíem dir una paraula nosaltres. En segon lloc, la seva informació sobre la carretera que ens trobaríem tenia un ús limitat. Havia pres una pista que sortia de la línia de ferrocarril i es dirigia al desert no massa lluny de la frontera, el que volia dir que - a part dels primers 12 km. passada la frontera - seguíem rutes diferents. Al dir-li això, fins i tot es va enfadar per no poder ajudar-nos.

Al final, després de molts dies al telèfon, enviaments per fax i una dotzena de viatges al Consolat Mongol, rebíem els nostres visats i permisos de l'Oficina d'Estrangers. Els visats havien estat fàcils (50 US$ cadascun), però el permís per a les motos confonia al Consolat de Hohhot perquè mai havien tingut que resoldre un cas semblant, ja que a la Xina els estrangers no tenen vehicle propi. Havia estat tot una muntanya de treball, els cables s'enviaven amunt i avall a l'Oficina d'Estrangers a Ulaan Baator. Ens posàvem en contacte amb Lyall a Beijing, que a l'hora ho feia amb la representació d'Austràlia a Ulaan Baatar. David Bloggs en l'Ambaixada Britànica, etc. No cal dir que els mongols no tenien a penes línies telefòniques i una carta tardava uns quants dies per ser enviada per fax. Però al final la pressió va funcionar.

Després de 3 setmanes de cansades negociacions amb el PSB, els militars i un operador de viatges local, establíem que podríem agafar un Permís d'Àrea Restringida especial, permetent-nos conduir els 450 km. fins a la frontera, si venia un guia de viatge registrat amb nosaltres. Un estudiant xinès de 17 anys que parlava japonès (de descendència mongol) havia de ser el desafortunat guia. Ens costava 300 yuans pel permís i 100 més per al guia, un canvi notable des de l'intent d'inicial de 3.000 yuans, tres setmanes abans. Una de les coses estranyes sobre el turisme a Mongòlia Interior és que un 50% dels turistes són japonesos, així que la majoria de gent que havia de tractar amb turistes parlava japonès molt millor que l'anglès. James domina fluid el japonès i corria amb els tractes oficials a Mongòlia Interior. Aquests tractes eren traduïts del mongol al xinès, al japonès per a James, i llavors a l'anglès per saber el que es deia.



Amb el nostre enorme equip redistribuït i ara amb un guia en una de les motos, finalment marxem cap a Mongòlia el 19 d'agost. Era una sensació dolça i àcida marxar d'Hohhot, havia estat la nostra base per unes quantes setmanes i havien estat ajudats per un gran equip de gent, a la qual mai tindríem l'oportunitat de pagar-los d'alguna manera, tan sols donar-los les gràcies. D'altra banda, estàvem desesperats de començar a moure'ns i frisant per arribar a Mongòlia, tan a prop però fins ara tan llunyana.

La ruta fins a la frontera ens ocuparia des de primera hora del matí fins a les 8:30 de la nit. No ens feia calor ja que tot just deixar Hohhot creuàvem les muntanyes, el tall del desert de Gobi, encara que per a nosaltres aquest "desert" fos només fang i fang a tot el voltant. Ens aturàvem per a dinar en un lloc que estaven al mig del festival Nadaam, un festival d'estiu mongol que es fa anualment: tir amb arc, lluita i equitació de cavalls. Alguns amics suïssos que havíem conegut a Hohhot tenien el seu propi yurt (anomenat un ger en mongol) durant la setmana, com que ara no plovia havíem d'aprofitar per fer fotos amb les motos. Així doncs, després d'una tassa o dos de te calent, tornàvem a la carretera.

Allò no eren més que prades, els arbres eren molt escassos i distants uns als altres. Al pujar les muntanyes havíem vist que no baixàvem per l'altre costat, sinó que ens trobàvem en un altiplà, al voltant de 3.000 peus sobre el nivell del mar. Això feia considerablement menys hospitalari el clima dalt d'aquesta plana sorrenca, amb herba inacabable. El nostre jove guia, sense cap equip per pluja, estava a la vora de l'hipotèrmia bona part del dia i amb tot això teníem uns 450 km. pel davant, de molta dificultat. Els últims 150 km. eren camí de terra i s'havia convertit en un bassal degut a la constant pluja i hi havia trams de 10 km. amb 6 polzades de fang. Això era típic de la nostra sort amb el temps, les 3 setmanes que havíem estat a Hohhot aquest havia estat bo, calorós i assolellat; quan finalment marxem es converteix en fred glacial i pluja tot el dia.

Finalment, quan érem a uns 20 km. de la ciutat fronterera d'Erlian, veiem les seves llums a través de la plana. Però aquells 20 km. serien els més durs de tot el dia, hi havia molt fang, ja era fosc i l'aire era molt fred. Les motos portaven 40 kg. de més cadascuna pel fet de portar el guia, que s'afegeix a la nostra càrrega. Fer aquests 20 km. ens portava una hora, una tortura perquè podíem veure els llums de la ciutat, semblant molt a prop però ens hi acostàvem molt lentament, llums que eren visibles però fora del nostre abast durant una hora sencera.

Finalment entràvem a la ciutat i el nostre guia ens recomanava un hotel en el qual en registràvem i menjàvem un àpat més que satisfactori. No era molt bo, però després d'un llarg dia mullat i fred, ens semblava glòria. El proper matí era dissabte, anem a la frontera i comprovem que estava tancat durant el cap de setmana i es reobriria el matí de dilluns a les 10 del matí. Miràvem fixament el costat de Mongòlia i contemplàvem el proper escenari que ens esperava.

Passàvem el cap de setmana a Erlian a l'espera de que la frontera reobrís i aprofitem el temps per proveir-nos de xocolates, fideus instantanis, oli per a la cadena, oli per als motors i una mica de roba, tot en els mercats i botigues locals.

22 d'agost de 1994: A les 9 del matí de dilluns marxem cap a la frontera. Al pre-control de la frontera, aproximadament a 200 iardes de la pròpia frontera, un militar ens deia que no podríem creuar la frontera. Insistíem que teníem tota la paperassa per poder fer-ho, però no tenia ni idea de quina paperassa li parlàvem. Per apaivagar aquests estrangers tossuts, tornava a trucar el seu cap a Erlian i ens deia que esperéssim. Bé, una hora més tard, el cap venia ràpidament fins a la frontera en un cotxe VW nou, amb un conductor i dos policies al seient de darrera. Un agent saltava fora del cotxe, agafava els nostres passaports, llicències de conductors, documents de matrícula, permisos d'Àrea Restringida i es retirava al seient de darrere on el cap l'estava esperant. El cap, afortunadament semblava que entengués que ho teníem tot en ordre i de pressa ens donàvem permís per passar el seu control. A les 10:00 érem a la pròpia frontera, la cua era una massa de vehicles: autobusos, camions, cotxes .... i tots amb els seus problemes per passar les formalitats de la duana.

L'únic grup de vehicles que es movia eren els que tenien placa de matrícula "WJ". Aquests pertanyen a un servei de la policia paramilitar xinesa anomenada Wu Jing, els camions de WJ només es mouen per la frontera i van carregats de tot tipus de béns de comerç. Dubtàvem sobre si aquests tenien obligació de pagar taxes de duana.

Sobre les 11:00 érem a les portes de l'àrea de control de duanes. Aquí ens eren retornades les garanties que havíem signat a Shanghai per sortir de Xina amb les motos. A les 11:30 se'ns segellava finalment la documentació i sortim de la Xina, mentre miràvem a través de la terra de ningú el control mongol. Un guarda de frontera adolescent que empunyava un Kalashnikov i envoltat per gossos ferotges feia senyals perquè ens acostéssim. Els dos mesos passats a la Xina eren darrere nostre i estàvem desitjant veure que ens esperava a Mongòlia.


MONGÒLIA




Les carreteres xineses més o menys asfaltades s'havien acabat. Les pistes al cor de Mongòlia no estaven ni tan sols classificades; només son una sèrie de rodades a través de la sorra. Les carreteres mongoles són realment una altra cosa!. Després de creuar la frontera i marxar cap el poble fronterer i somnolent de Dzamin Uud, gairebé tots els senyals de civilització quedaven darrere. Això era el Desert de Gobi, no hi havia un sol arbre visible en qualsevol direcció i no veuríem cap arbre davant de nosaltres fins a les rodalies d'Ulaan Baatar a 750 km. d'aquí. Tot el que teníem que fer era, a través del desert, seguir la via del ferrocarril trans-mongol o be a algun camió que trobéssim. Durant tres dies vam estar damunt la moto, tres dies llargs.

Conduint de les 7 del mati fins a les 7 del vespre, només faríem una mitjana d'aproximadament de 250 km. al dia. Seguint amb la nostre mala sort a Xina, arribàvem al Gobi quan havia estat plovent copiosament durant la darrera setmana, això comportava una dura conducció entre fang i fina sorra durant els 750 km. Cauríem freqüentment i ens hauríem d'esforçar per aixecar els 250 kg. de moto i equipatge una vegada darrera l'altra. Teníem que posar-nos de ple dins de fang i empènyer les motos fora dels aiguamolls. Al final de cada dia acabàvem esgotats, a penes capaços de muntar la tenda.

El calvari de creuar el desert era agreujat per la dificultat en decidint quina era la pista correcte a seguir. Freqüentment les pistes secundàries divergien o creuaven aquella on érem, llavors el desafiament era esbrinar quina era la que teníem que agafar. Era impossible estar segurs, les pistes de camions no seguien sempre la línia de tren i gran part del temps aquesta línia no era visible.

L'única senyal de civilització en aquesta àrea són els natius mongols que viuen en els seus yurts. Cada poques hores, aproximadament 40 km, veiem un yurt en l'horitzó. Va ser amb l'ajuda d'aquests nòmades que vam ser capaços d'arribar a la pròxima ciutat i invariablement els habitants dels yurt ens convidaven a dins per a beure te, normalment salat.

El primer vespre teníem el plaer d'acampar junt a tres yurts i compartir el foc i l'hospitalitat de les quatre generacions familiars que vivien en ells. Eren les 7:30 pm del primer dia a Mongòlia, un dia brutal en el que havíem caigut 4 vegades per culpa de la fina sorra i va ser òbvia l'ocasió per preguntar-los si podíem acampar a costat dels seus yurts. Rés sembla que impressioni a aquesta gent simple, a la Xina sempre se'ns rebia amb amples mirades i mil preguntes sobre les motos, els habitants dels yurts ens saludarien com un veí i ens invitarien a te.

La nit era tranquil·la i no feia fred, muntem la tenda i anem a dormir. Al voltant de les 2 del matí ens despertàvem, el bestiar propietat de la família estava caminant al voltant nostre colpejant la tenda. Vam començar a parlar i fer sorolls per fer saber al bestiar que érem allà, lentament aquest anava apartant-se i més tranquils tornàvem per dormir.

El matí següent consideràvem que era el moment de desfer-nos de l'excés d'equipatge. Les motos tenien una capacitat limitada i amb l'estació que es tornava més fresca, era hora de descarregar part del nostre equip. Després que la família ens digués que la ciutat de Saynshand era a 35 kms, vam donar algunes joguines als nens: un conjunt de dues ràdios que mai havien funcionat en les motos. No es pot descriure la cara d'aquells nens quan els donàvem les ràdios, semblava que fóssim de l'espai exterior. També els hi vam donar algunes samarretes de Hard Rock Cafe i pantalons curts.

Era també una oportunitat per fer una avaluació dels danys a les motos el primer dia a Mongòlia. S'havien fet malbé els plàstics en els dos costats de la meva moto, però una ràpida reparació amb cinta aïllant van posar els plàstics a lloc. James havia trencat només un costat, però el pitjor era que una de les llaunes d'oli en una de les bosses laterals li havia esclatat i 2 litres d'oli omplien la bossa.

Volíem seguir cap al Nord, dirigint-nos diagonalment a l'altre costat de la línia de ferrocarril, per interceptar així la pista que ens portaria a un quilòmetre o dos de Dzamin Uud. Els nòmades ens donaven direccions aproximades cap a Saynshand, apuntaven amb forta decisió cap el Nord, volien dir-nos que ens havíem desviat uns 15 o 20 km. des de la línia de ferrocarril.

Després que poc més d'una hora en direcció Nord, vam veure els edificis de Saynshand i la línia de ferrocarril en mig del Gobi. Era la nostra primera ciutat des de la frontera i de fet, nosaltres i les motos, la necessitàvem. L'entrada a Saynshand era una planícia plena de escombraries i conduir a través de Saynshand era com fer-ho en una ciutat fantasma. Era seca i silenciosa, els vents desèrtics feien l'únic soroll que podíem sentir, a part del so del fidel motor V-Twin de les TransAlp. Hi havia molt pocs vehicles, no vèiem cap botiga o a qualsevol altre lloc per menjar, així que ens dirigim al Ferrocarril pensant que això seria una aposta segura. En efecte, hi havia una cafeteria, vam demanar un plat però érem incapaços de menjar allò; era arròs fet de tres dies amb una mica de salsa de color marró. Conduíem per la ciutat, cercant algun habitant per demanar-li si hi havia qualsevol lloc a la ciutat on poguéssim comprar una mica de menjar, o una cervesa, i la resposta era bastant simple "no, l'únic menjar per comprar és a l'estació de ferrocarril". Decidíem saltar-nos l'esmorzar i dirigir-nos a la gasolinera del turó gran. Allà ens assabentàvem que els mongols no tenien gens d'interès en els yuans xinesos, però després d'una hora va venir un xicot per omplir ell i ens va vendre uns quants "cupons" de combustible a canvi d'uns US$.

Hi ha cinc ciutats (i molt poc més) entre la frontera amb la Xina i la capital Ulaan Baatar. Totes elles tenen combustible, però només de 76 octans, la dificultat està en que te'n venguin. Mongòlia té un sistema on les gasolineres només donen gasolina a canvi de vals de combustible, però sembla que ningú sàpiga on comprar els vals. Afortunadament, la moneda forta és a vegades acceptada en alguns establiments.

Un fet curiós d'aquestes aïllades ciutats de ferrocarril és la manca de botigues. Els únics llocs comercials en aquestes ciutats són l'estació de ferrocarril i el magatzem de combustible. En una ressaca curiosa dels dies comunistes, tot el subministrament es enviat pel govern una vegada al mes. Aquests enviaments contenen tot el menjar, roba, vodka i d'altres necessitats per passar el mes i com a resultat, gairebé no coneixen l'efectiu. La desocupació a les ciutats de ferrocarril en el Desert de Gobi està al voltant del 80%, les úniques feines estan a l'estació i al combustible, consegüentment l'alcoholisme és abundant.

Després de Saynshand la carretera era menys sorrenca, però cada vegada més boteruda. A la primera tarda atrapàvem i avançàvem un grup de tres de camions, el camió de davant s'havia aturat i estava esperant als altres dos camions, així que vam aprofitar l'ocasió per consultar direccions amb ell, així com distàncies i la disponibilitat de combustible (les millors notícies eren que la carretera després d'Uaan Baatar era pavimentada i mantinguda!!!). El conductor era realment amable i va obrir un grapat de cerveses i una síndria. Quan els altres camions ens van atrapar, ens van donar un pack de 6 cerveses de Beijing i un grapat de pomes. Aquestes mercaderies eren or fi a Mongòlia.



Al final del nostre segon dia en el Gobi, estàvem en el poble de Choyr. La primera tasca era aconseguir gasolina, així que ens dirigíem al magatzem de combustible de la ciutat, però allà no volen els nostres US$ i no tenim "cupons". Per sort, un dels xicots al magatzem devia tenir contactes amb la Xina i decideix deixar-nos omplir a canvi de 30 yuans xinesos. Per ara, tot el combustible que havíem trobat a Mongòlia, era només de 76 o 80 octans, encara que se'ns assegura que Ulaan Baatar en té de 93. Les motos estaven aguantant molt correctament amb aquella qualitat, així que manteníem les nostres limitades existències d'additiu d'octanatge sense estrenar.

10 km fora de ciutat, continuàvem per la pista principal i acampàvem darrere un turó, fora de vista de la carretera. Era una localització sensacional, teníem a la vista una vall amb molta herba i a un quilòmetre, en el fons de la vall, es veia la línia de ferrocarril. En un parell d'ocasions durant el vespre vam veure passar trens, subministrant la seva beguda i combustible a les ciutats de ferrocarril. Com a la nit anterior, en un terreny pelat significava que havíem de recollir fem d'ovelles i remullar-lo amb gasolina per fer un foc i preparar el nostre sopar de fideus instantanis. Ens incorporàvem parlant de la nit, bevent cervesa sota les estrelles i mirant el pas d'estranys trens. La nit tanmateix estava començant a ser freda.

El proper matí érem despertats pel lladrar d'un gos. Ens vam quedar gelats al veure la silueta d'un home que portava un fusell, a fora la nostra tenda. Amb peus de plom vam treure el cap i vam veure un xicot d'uns 40 anys que semblava prou tranquil. No ens estava apuntant amb el fusell i allò ja era bona senyal. Després d'una mica de conversa vam comprendre que era un caçador buscant conills amb el seu gos i el seu fill. Això era una bona noticia, la mala notícia era que no volia anar-se'n. Es va quedar allà mirant-nos i no ens podíem posar forts dient-li que marxés; després de tot érem al mig d'enlloc, al seu país i tenia un fusell. Així que només ens quedava una opció, carregar el nostre equip a les motos i marxar.

El tercer dia al Gobi trobem un paisatge amb molta més herba que els dos dies previs i el turons verds era el paisatge predominant. Ens començàvem a aventurar a sortir de les roderes i anar per l'herba dels costat, això era una revelació, anar per l'herba llisa era fàcil. S'ha de tenir en compte que la concentració de sotracs que tenen les pistes a Mongòlia es inexplicable, això i els canvis entre fina sorra i fang, gasta quantitats enormes d'energia en un motarra. Passàvem bastants extensions d'aquest dia rutejant a través d'aquella taula de billar a 60 km/h, ens sentíem com si anessin per la lluna, després de passar dos dies a un ritme de 20 o 30 km/h.

Estàvem considerant si hauríem de provar fer els 300 km. restants en un dia o el dividir-los en dos, decidim parlar-ne a les 5 pm. per prendre una decisió.

De qualsevol manera, consideràvem assenyat menjar alguna cosa i agafar una mica de combustible addicional durant el dia si veníem un lloc on fer-ho. Mentre travessàvem un poble al matí, veiem un parell de nens en un ciclomotor que portaven un contenidor de 20 litres de combustible. Parlem amb ells i els oferíem 10 US$ per al combustible i feliçment acceptaven. Allò era suficient per omplir fins a dalt els nostres dipòsits.

Una parell d'hores després, James te una caiguda i es lesiona el seu genoll. Estava remant amb els peus per un tram de sorra quan la moto li va caure i li atrapava la cama. Era la primera lesió del viatge, per sort no era greu i no molestaria a James en el futur. A vegades fins i tot les lesions més petites poden provocar la fi d'un viatge i allò era una cosa que volíem evitar, per tant no més arribar a Ulaan Baatar hauríem de demanar un metge.

A les 5 pm intuiem que érem molt a prop d'Ulaan Bataar, per aixó decidim continuar. Eren gairebé les 9 de la nit quan vèiem les llums d'Ulaan Baatar. Era el 24 d'agost, havien decidit estar allà en tres dies i al final hi érem amb una mitjana de quasi 300 km. diaris. Els últims 20 km., des de Nalayh, els vam fer per una carretera magnífica, després de tres dies de sorra i fang per camins de terra, havíem oblidat completament com eren de llises les carreteres asfaltades. El temps estava refredant i només érem a final d'agost, estàvem acostumats a la calor i humitat de la Xina i les estacions estaven canviant ràpidament.

Amb l'ajut d'un croquis dibuixat a mà, anàvem de camí a casa d'Erkhembaatar, l'empresari mongol que havíem conegut al transbordador del Japó. No teníem cap contacte amb ell des de que ens haviem acomiadat a Shanghai, gairebé dos mesos abans. Eren més de les 9:30 de la nit quan trucàvem a la seva porta; vam tenir sort, era a casa amb la seva muller i el seu fill acabat de néixer i ens va acollir com a germans.

Ulaan Baatar té més de 700.000 habitants i és un oasi de relativa civilització al mig del desert mongol. L'ocasió per relaxar-se amb una Guinness o dos, el vespre de divendres al bar de l'ambaixada britànica, resultava massa apetitosa per ser desaprofitada. El bar estava instal·lat en una caravana darrera l'ambaixada, anomenat "The Step Inn". La sessió de begudes el divendres al de vespre a l' ambaixada es una reunió regular d'occidentals més gran a Mongòlia. Això ens donava una oportunitat per de donar les gràcies a David Bloggs, l'home de la Gran Bretanya en Ulaan Baator, per els seus esforços per portar-nos a Mongòlia.

Passàvem 5 dies relaxant-nos a casa de Erkhembaatar i donàvem un minuciós repàs a les motos. Les reparacions amb cinta aïllant les van reforçar amb cable comprat als basars i una broca de mà comprada a Shanghai per 10 yuans. També necessitàvem tramitar el nostres visats russos, el xicot que ens va atendre a l'ambaixada russa era molt amable, era molt alt i anava vestit com un Texà, amb camisa, corbata de llaç, una sivella de cinturó enorme i barret de deu galons. Després de l'aturada de 3 setmanes a Hohhot portàvem gairebé un mes endarreriment i feia 2 mesos que havien marxat d'Austràlia. Encara esperàvem visitar Xina occidental i el Pakistan, allò significava que teníem 4 setmanes com a màxim per arribar al Pakistan, el que representava fer una cursa a través de Siberia i Kazakhstan per ser allà en aquest temps.

Eren increïblement amistosos aquests mongols i tenien una cura fantàstica amb nosaltres. Suposo que no arriben molts turistes allà i nosaltres devíem ser una novetat. Ens anaven be aquests dies aquí perquè necessitàvem una mica de descans i era la primera casa en que ens allotjàvem desprès de marxar de l'Ambaixada Australiana a Beijing.

Tothom en Ulaan Baator sembla que estigui implicat d'alguna manera en el comerç. Erkhembaatar, del qual havíem esbrinat que li deien Funkster, tenia un passaport amb no menys de 80 segells de frontera xinesos i una quantitat similar de segells russos.

Resulta que els russos necessitaven visat per entrar a Xina i als xinesos els hi passava a la inversa, així que els mongols aprofitaven que a ells no se'ls hi exigia cap visat, per fer de pont. Tothom en Ulaan Baator feia viatges regulars a la Xina per comprar roba barata i electrònica, llavors carregats de bosses enormes embarcava als trens a través d'Ulaan Baator, travessant Sibèria fins a Moscou. En cada aturada de tren, els comerciants russos, desesperats pels xandalls Adidas i Nike (falsos però barats), compraven el material. Una vegada que es venia tot, els mongols es proveïen en mercaderia russa (cigarrets, xocolates, oli, revistes i vídeos porno) abans de retornar a Ulaan Baator o la Xina, per vendre aquells béns als basars a l'aire lliure.

Els camions Wu Jing, que creuaven la frontera mongola xinesa carregats de productes, eren també part d'aquest sistema. Portaven les seves mercaderies a Ulaan Baatar, on els comerciants mongols els compren i els carreguen a camions mongols abans de conduir-los cap a Rússia. Els mongols s'havien convertit en intermediaris de comerç arran de la desaparició dels Sindicats Soviètics. Finalment, a mesura que la Xina i Rússia vagin parlant més directament, aquest tren comercial arribarà a una parada; però per ara, l'economia mongola no podria existir sense aquest joc comercial.

El nostre amic Funkster, era un alt cap en l'entramat de comerç. Havia passat més enllà de la roba barata i cigarrets. Quan el vam coneixer en el transbordador de Japó a Shanghai, portava 7 màquines de fax adquiries al Japó al voltant de 700 US$ cadascuna i sabia que les podria vendre en Ulaan Baatar per a 2.000 US$ la unitat. Desafortunadament per ell, la inversió d'aquell viatge no va ser molt fructífera per culpa dels agents de duana a Shanghai (els mateixos que havien retingut les nostres motocicletes durant 10 dies), que havien retingut les màquines de fax fins que Funkster pogués demostrar que eren equips en trànsit i no importacions a la Xina. Funkster estava planejant el seu retorn a Shanghai, perquè els seus faxos encara estaven allà, desprès de dos mesos necessitava els beneficis d'aquella operació per fer el seu pròxim viatge de comerç a Corea.

Des de aquí vam fer servir a DHL, li vam donar unes quantes dotzenes de carrets de fotos per enviar-les a Agfa d'Alemanya. Probablement eren les millors del viatge ja que cobrien el tram de Beijing fins a Ulaan Baator. Desafortunadament mai van arribar al seu destí.

Després de 5 dies de descans a Ulaan Baator, carregàvem les motos, dèiem adéu a Funkster i continuàvem el camí. El terreny al nord de la capital era considerablement diferent a la part sud. Ara ens trobàvem conduint a través de prats verds, amb senyalitzacions i carreteres asfaltades. Les ciutats eren freqüents, vives i estaven situades a les vores dels rius. Les bases militars soviètiques abandonades adornaven el paisatge i els animals ja no eren un camell o un cavall ocasional, sinó que eren ramats d'ovelles sencers i abundants. Per tot arreu hi havia grups de tres o quatre yurts, al sud de Ulaan Baator els yurts estaven molt distanciats, sovint a 30 o 50 km. uns dels altres.

Fins i tot teníem l'oportunitat, una altra vegada, de quedar-nos en hotels barats i menjar en restaurants locals. Els àpats gairebé consistien en pa i una sopa de col, pastanagues, patates i trossos de be bullit. També hi havia botigues, inclòs amb luxes com Coca-Cola, barres de Mars i xocolata belga en els seus prestatges. El combustible era una mica més fàcil d'obtenir i ja n'hi havia de 76 i 93 octans. Els preus fluctuaven bastant a Mongòlia, però estàvem pagant al voltant de 160 togrogs (40 c) per litre per la 93. El nostre primer dia fora d'Ulaan Baatar ens portava a Darhan, era el 30 d'agost.

Darhan ens va decebre una mica. Tothom a Mongòlia li agradava la pell, la roba, les botes, les bosses, les carteres, etc. Quan preguntàvem en els mercats d'Ulaan Baatar, se'ns deia que tot aquest tipus d'article venia de Darhan, ja que aquesta ciutat era la capital de la pell a Mongòlia. Doncs bé, érem a Darhan, i tot el que podíem trobar a qualsevol lloc era xinès i barat. Havíem esperat per comprar una equip de pell per anar amb moto i no rés, tot el que trobàvem eren samarretes i els falsificats xandalls Adidas. La gran factoria de pell Darhan està tancada fins a setembre.

Després d'estar tota la tarda a la recerca de prendes de pell a Darhan, decidim tornar a agafar la carretera que ens porta fora de la ciutat, a un complex on hi ha un hotel nou. Comprovem el preu i es barat, només 4.000 togrogs per a una habitació doble (5 US$ cadascun), així que l'agafem. Era l'hotel més bonic que ens havíem trobat fins ara i aquí vam conèixer un xicot francès, que feia negocis a Darhan des de les fronteres de Mongòlia i Rússia. Explicava que portar vehicles a través de la frontera no era totalment lliure, ens aconsellava que ens dirigíssim a la propera frontera de Sukhbaatar i ell feria servir els seus contactes per ajudar-nos.



Viatjant a través de Mongòlia del Nord i barrejant-nos amb els minúsculs i amistosos locals, era difícil d'imaginar que érem on va nàixer l'imperi més gran que el món hagi conegut. Aquí, a prop de la frontera mongol - russa, uns 800 anys abans, Genghis Khan estava sotmetent tribus veïnes com a preludi a la conquesta de 2/3 del món conegut.

El darrer dia d'agost seria el nostre darrer dia a Mongòlia, però mentre deixàvem Darhan m'adonava que el meu pneumàtic del davant estava molt baix. Hi havia una fuita? Tindríem que fer la nostra primera reparació de punxada del viatge? Inspeccionava el pneumàtic minuciosament però no hi podia trobar rés, estava una mica confós i vaig inflar el pneumàtic amb la bomba. Després d'esperar 10 minuts i veure que la pressió aguantava decidim continuar, però estaria la resta del dia comprovant la pressió. Sorprenentment el pneumàtic no va perdre més aire.

Prop de la frontera russa, les prades cedeixen el terreny als boscos. Creuant Mongòlia de sud a nord havíem vist passar terrenys molt contrastats; primer el desert, desprès prades i ara boscos.

A Sukhbaatar, ens paràvem a la comissaria de policia local. Els agents havien estat avisats pels contactes del xicot francès i un cotxe de policia ens escortava fins a Altanbulag. Vam passar el corredor mongol i ens dirigiem cap el rus, els passos de frontera no són fàcils per una moto i aquesta no seria cap excepció. Els russos ens denegaven l'entrada i volien que creuéssim la frontera en el ferrocarril de Sukhbaatar a Naushki. Insistia que la frontera de carreteres era només per a locals, sols els ciutadans mongols i russos la podien utilitzar. L'únic pas "internacional" entre Rússia i Mongòlia per a una frontera de 3.485 km. era el pas ferroviari.

Una altra vegada els mongols eren compassius amb el nostre destí i ens escoltaven de tornada a Sukhbaatar. Els policies ens permetien guardar les motos a la seva caserna i ens acompanyaven a l'Hotel Sukhbaatar, on tindríem menjar (no molt bo) i cervesa. La policia mongola ens recolliria a les 6 al matí per ajudar-nos a arribar al tren a Naushki. Era mig dia de retard que ens podia portar a l'infern, la validesa del nostre visat mongol s'acabava el 1 de setembre.

Ens despertàvem el 1 de setembre a les 6 del matí. La policia no era allà per portar-nos a l'estació, així que caminàvem fins la comissaria de policia, carreguem tot damunt les motos i anem a l'estació de tren per esperar el tren de les 8:30 que va a Naushki. Quan arriba el tren veiem que és de viatgers, no hi havia cap vagó per carregar les motos. Retornàvem a la comissaria de policia on el seu cap tenia un impressionat mirada en la seva cara, segurament perquè no es podia treure de sobre a aquests dos estranger boixos. Passàvem el matí intentant trobar solucions alternatives, pensàvem en llogar un camió perquè ens portes a traves de la frontera i es va desestimar perquè els russos no ho acceptarien. A les 5 de la tarda el cap de la policia estava perdent la paciència i els nostres visats havien expirar, per tant es tenien que renovar a Ulaan Baatar. Així que agafem el tren nocturn que ens portarà fins a la capital, arribant allà a les 6 del matí i fem camí a casa de Funkster on esmorzem.

Després anem de dret a l'oficina d'Afers Estrangers on ens concedien una ampliació als nostres visats. Inicialment ens oferien 3 dies d'ampliació (fins el 4 de set.), però els hi vam demanar més, al·legat que el pròxim tren amb vagó d'equipatges circulava dimarts dia 5 de set. Finalment ens van concedir 8 dies, fins al 9 de setembre. La propera aturada era l'ambaixada russa, volíem trobar-nos amb l'amic cowboy (que a hores d'ara havíem batejat "Texas") i veure què es podria fer per entrar a Rússia per carretera. Texas ens informava d'un pas amb estatus de frontera "internacional", on s'aplicava un nou acord diplomàtic entre Rússia i Mongòlia, era més amunt del Kyakhta per la carretera d'Altanbulag. Aquest acord va entrar en vigor el 10 d'agost de 1994, feia només 3 setmanes i era possible que els agents de la frontera ho desconeguessin i per això Texas ens va escriure una carta referint-se a l'acord, amb els nostres noms i passaports i explicant que se'ns hauria de permetre creuar la frontera. Això eren grans notícies, no solament ens estalviaria uns quants dies, sinó que ens estalviaria una "quota" de 300.000 rubles per creuar la frontera en tren. Aquell divendres 2 de setembre passavem el vespre al "The Step Inn", abans d'agafar el tren nocturn de les 23:00 altra vegada cap a Sukhbaatar.

Al tren compartíem un espai de 4 lliteres amb un parell de mongols, comerciants carregats amb centenars de kg. de roba, que es dirigien a Rússia. El viatge de 300 km. amb tren, des d'Ulaan Baator a la ciutat fronterera de Sukhbaatar, durava 9 hores perquè s'aturava a tots els pobles i des de Sukhbaatar continuava cap a Rússia. Estàvem contents ja que, amb aquest nou acord de frontera, seríem els primers motarres occidentals en creuar la frontera de carretera i recordàvem a Bruno Blum, que ens havíem trobat a Jining, dient-nos que l'havien obligat a agafar el tren per creuar la frontera. Considerant els contratemps i les frustracions dels últims 2 dies, la satisfacció d'aconseguir passar aquella frontera per carretera tenia un valor incalculable.

El nostre tren arribava a Sukhbaatar a les 6 del matí i abans de dirigir-nos a la comissaria de policia, dormim una mica a l'estació. Feia realment fred i ens vam tenir que tapar força mentre esperàvem que obrissin la caserna. Després d'un parell d'hores dormint, trèiem les motos del garatge, però James tenia un pneumàtic tallat. Aquesta era la nostre primera punxada del viatge, trèiem el pneumàtic i utilitzàvem l'equip de reparació de pneumàtics per adobar l'interior del pneumàtic. Naturalment començava a ploure, mentre se'ns retenia el temps era fantàstic, tan aviat estàvem a punt d'agafar la carretera, els cels s'obrien. Abans de migdia estàvem a la carretera vorejant el poble d'Altanbulag, amb forta pluja i congelats de fred. Deixàvem les motos en el control mongol amb James mentre jo anava, acompanyat d'un agent mongol, a presentar-li la carta de l'ambaixada al capità rus de la frontera. Després d'una hora dret sota la pluja, se'm retornaven els documents dient-me que el capità rus no tenia cap coneixement d'aquest acord. I deixava clar que ell rebia les ordres del Ministeri d'Interior a Moscou, no d'un buròcrata del ministeri d'Afers Estrangers a Ulaan Baatar. Fins que no tingués notícies al contrari de Moscou, la seva frontera era només per a mongols i russos. El seu consell final: "pren el tren". Un dels agents de duana mongols ens va dir que tornéssim a l'hotel de Sukhbaatar i que ho tornéssim a provar demà, ja que el personal de frontera rus s'alternava diàriament. Fèiem allò el dia següent (Diumenge 5 de setembre) i érem rebutjats pels russos una altra vegada.

No teníem cap elecció més que tornar a Ulaan Baator. Aquí ningú ens podia ajudar, no hi havia ningú que prengués decisions i era impossible trobar una línia de telèfon a Sukhbaatar. A hores d'ara sols teníem a favor nostre als policies mongols, que ens havien d'ajudar molt per solidaritat amb nosaltres. Retornàvem amb el tren nocturn a Ulaan Baatar, amb la intenció d'anar a l'Ambaixada Russa a primera hora del matí de dilluns, amb la intenció d'aconseguir que Moscou es posi en contacte amb el "guerrer de la guerra freda" de la frontera i el posi al dia dels acords entre Rússia i Mongòlia.

Després d'esmorzar amb Erkhembaatar i la seva muller Gherlee (afortunadament vivien a menys de 200 iardes de l'estació de tren) se'ns beneïa amb l'ajuda d'una traductora mongola, qui parlava fluidament anglès i rus. Amb l'ajuda de la traductora sol·licitem audiència amb el Cònsol General a l'ambaixada russa. El Cònsol es compadia de nosaltres i feia broma sobre la burocràcia russa, dient que era normal la tardança de 4 setmanes en comunicar qualsevol terme als agents de frontera. Realment no ens interessava el seu humor, només volíem que enviés un fax a Moscou i aconseguís que Moscou enviés un fax a la frontera.



Després vam anar a l'oficina d'Afers Estrangers russa per veure al nostre amic "Texas". Aquest estava frustrat amb el seu compatriota de la frontera, exclamant "Russos bojos"! en unes quantes ocasions. "Texas" havia enviat el fax a Moscou però ens havia advertit que, amb tota probabilitat, tardaria "uns quants dies" abans que tot estès comunicat a la frontera. Ens plantegem seriosament la idea d'agafar una còpia de l'acord de fronteres i així poder mostrar físicament l'acord als agents de la frontera. "Texas" deia que era una bona idea i que això podria ajudar, però ell només tenia una còpia i ens va dir que provéssim d'aconseguir-ne una en el departament d'Afers Estrangers mongol. James es quedava allà mentre jo i Bella (la traductora) anàvem cap Afers Estrangers mongol. Bella semblava que estigués bé, sense nervis, semblava que l'organització per qui treballava hagués de tractar amb la mateixa gent amb la qual estàvem tractant ara. Els funcionaris d'Afers Estrangers la coneixien i canviaven el seu passaport per la seva còpia de l'acord. Com que en tenien només una i ens la donaven, anàvem a casa de Funkster per fer servir la seva fotocopiadora. Devia tenir el millor equip d'oficina de tot Ulaan Baatar, semblava que ningú més tenia una copiadora.

El matí de dimecres fèiem una mica de compra abans de la nostra cita amb "Texas" a les 14:30. Al arribar, estava eufòric amb les bones notícies. La seva gent a Moscou havia rebut el seu fax i li havia assegurat que l'havien passat al comandant de frontera de Naushki, que era el encarregat tant del pas ferroviari Sukhbaatar-Naushki com del pas per carretera de Altanbulag-Kyakhta. Allò eren grans notícies, Moscou s'havia posat en contacte amb el cap de frontera i teníem una de les tres úniques còpies existents de l'acord de frontera russo-mongol. Era el 7 de setembre de 1994 i aquella nit retornàvem amb tren nocturn a Sukhbaatar.

Arribàvem a les 5:30 del matí a Sukhbaatar, congelats de fred i ningú al voltant, però aquesta vegada fèiem la nostra ultima visita a l'hotel Sukhbaatar, on ens guardaven les nostres motos. Un xicot ens deixava entrar i improvisava alguna cosa per menjar, abans de les 7 carregàvem tot damunt les motos i agafàvem la carretera cap a la frontera. Passàvem el control mongol i anàvem cara als agents russos, els hi posàvem sobre la taula la còpia de l'acord de frontera i esperàvem a que cedissin finalment amb la seva aprovació. Les trucades telefòniques es feien a Naushki, però estàvem massa lluny per poder constatar si Naushki havia rebut el fax de Moscou confirmant l'acord de frontera nou. Tanmateix, i sense donar-nos raons, ens negaven fermament creuar la frontera amb allò. Era la nostra 5ª visita, era ja el 8 de setembre i no teníem més temps per perdre. La realitat brutal era que l'home al càrrec de la frontera feia completament el que volia i l'ambaixada era impotent per aconseguir que fes el contrari.

Tornem a Sukhbaatar i un cop allà ens dirigíem directament a l'estació de tren per esbrinar quan hi havia el proper tren de mercaderies. Ens diuen que demà divendres dia 9, hi arriba un tren de mercaderies per la de tarda. Els dèiem que s'asseguressin d'aquell horari i que seríem a l'hotel. Ens registràvem al monòton Sukhbaatar Hotel i descarregàvem les motos. Allò es convertiria en un dia i mig de dormir i beure cervesa.

A les 5 del matí del 9 de setembre, la nostra cita amb el destí finalment arribava. Després de 10 dies intentant creuar aquella maleïda frontera, les motos estaven carregades i preparades per anar a veure el cap de càrrega l'estació. "Ah no, ara no, 8 rellotge" ens deia en rus. Tornàvem a l'hotel, ens plantejàvem descarregar les motos perquè no es poguessin robar rés o aguantar el fred per vigilar-les, escollíem l'última opció. Entrava al bufet i agafava un parell d'àpats calents i sèiem a fora amb les motos, menjant el nostre be amb patates. El temps passava lentament allà fora amb el fred, però finalment van ser les 8 pm i anàvem altra vegada a l'estació. Ara el missatge era "Les 11 en punt, les 11 en punt el tren ve". Acabàvem congelats esperant al tren i finalment arribava a les 23:30 pm. Al aturar-se el tren, el vagó de càrrega havia quedat fora de l'andana, ens encaràvem per entrar les motos en ell, però no hi havia cap rampa a Sukhbaatar. El vagons de passatgers estaven a quasi 50 cm. del nivell de l'andana, però al quedar el de càrrega fora d'aquesta, teníem que salvar un desnivell d'un metre per pujar-hi les motos carregades. Al final, amb l'ajuda de cinc mongols forts, alçàvem les dues motocicletes al nostre vagó per al viatge de 25 km. des de Sukhbaatar fins a Naushki.


SIBÈRIA




Finalment deixàvem Sukhbaatar al voltant de la 13:30, creuem la frontera russa en el vagó de càrrega a les 14:15. Érem dos australians a Rússia, amb les seves motos, en un vagó de càrrega, al mig de la nit i una vegada que arribàvem a Naushki, se'ns va deixar al mig d'aquella terminal ferroviària enorme. Eren les 4:30 i amb els sacs ens posem a dormir dins del vagó, estem esgotats. Despertàvem a les 9 del matí, obrint les portes del vagó donem un cop d'ull i vèiem, aproximadament 500 iardes el que sembla ser l'estació principal. Després d'aproximadament 20 minuts, distingíem una locomotora de maniobrava per la xarxa de vies, vam fer senyes al conductor i li preguntàvem si l'estació Naushki tenia una rampa i quan va dir sí. Uns quants minuts més tard, la porta corredissa del vagó tenia una rampa acoblada, tot el que teniem de fer era baixar les motos i dirigir-nos a les profunditats de Sibèria.

Al final en sortíem sorprenentment bé. A l'estació de trens de Sukhbaatar, en el costat mongol de la frontera, el personal ens va dir que els duaners russos a Naushki en demanarien una quota per deixar-nos entrar a Rússia (probablement uns 200 US$ cadascun) i això no ens agradava gens. Quan el conductor de trens ens va facilitar la rampa, ens va recordar que teniem de passar a dins i veure als agents en duana. Assentíem d'avant d'ell, però quant vam estar sols vam canviar d'opinió, agafem les motos i marxem. Durant el primer centenar de km., cada cop que vèiem a un policia ens entrava la paranoia de que venia per a nosaltres! Després de l'experiència a la Xina, sabíem que tenien cap problema per parar-te i agafar una mica d'efectiu a un parell de motarres estrangers. Però les nostres pors no tenien fonament, avui ningú ens pararia.

Tan aviat vam deixar darrera nostre la frontera, entràvem a la gran taiga russa, un bosc enorme que s'estén del Mar de Japó al Golf de Finlàndia. Havíem de veure una gran quantitat de la taiga durant molt dies.

Quinze km. fora de Naushki, travessàvem el primer poble siberià. Ens va sobtar el canvi radical d'una cultura oriental a una de més occidental. Havíem menjat poc pa i gens de llet durant els passats 2 mesos a la Xina i Mongòlia i aquí, en un petit poblat de camperols, al carrer principal s'hi veient cubells de llet fresca i unes quantes barres de pa. No sóc cap aficionat ni de pa ni de llet, però quan no has tastat llet o pa d'estil europeu en mesos, de cop i volta ho anheles. Aturàvem un pagès, li demanàvem una barra de pa i un litre de llet i va ser molt feliç de vendre-ho. Encara no teníem cap ruble, així que compràvem una barra de pa i omplíem les cantimplores amb llet per la gran suma de 1 US$. Era una gran i magnifica ganga, la llet mai no ens havia semblat tan bona. Aquell pagès no sabíem que faria amb el seu bitllet d'un dòlar, però pel lloc on estàvem, era probablement el primer que havia vist mai.

Sibèria semblava que estigués molt lluny les idees preconcebudes que ens havíem fet. Visions d'un infern a la terra; els gulags de Solzhenitsyn, poblat per natius robustos; dones conduint tractors; no podria ser més llunyà de la veritat. Trobàvem una terra de boscos inacabables, la neu omplia les muntanyes, llacs bonics, pobles de fusta pintorescos i gent molt amable. Encara que estaven llunyans del nivell que trobaríem més a l'oest, el menjar era molt millor que a la Xina i Mongòlia. Ulan Ude, va ser la primera ciutat russa que passàvem i hi havia el bust de Lenin més gran al món, ens sorpreníem de trobar pizza i gelats en abundància. De fet, els siberians mai ens deixaven de sorprendre; el seu desig per menjar gelat tot l'any (fins i tot a - 25º C), feia que hi haguessin gelateries per tot arreu a les seves ciutats.

Marxàvem d'Ulan Ude al voltant de les 2:30 pm en, després de tenir el menjar més occidental des de Beijing. Just després d'Ulan Ude, a traves de recargolades carreteres, veiem el Baikal. Aquest era un dels escenaris del viatge a remarcar, aquest gran llac acumula el 20% de l'aigua dolça mundial i té una milla de profunditat, una amplària de 700 km. i està envoltat, en gran part, per muntanyes nevades. Després d'un dia de 450 km ens aturàvem per acampar en una cala del Llac Baikal, érem al mig d'una natura exuberant, semblava que fos per nosaltres sols i teníem un foc que cridava l'atenció. Era una escena que alçava els nostres ànims immensament, aquests eren els moments que somniàvem quan planejàvem aquest viatge. El menjar i les cerveses que havíem comprat al passar per un poble una hora abans, completaven l'escena.



El proper matí, ens vam despertar, vam avivar el foc i dormíem una mica més abans de marxar. Avui volíem arribar a Irkutsk, la carretera era bona, feia bon temps i no hi havia massa tràfic. El paisatge, des de que vam veure el Baikal fins a Slyudyanka a l'extrem sud del llac, era com una postal. Just a les afores de Slyudyanka, vèiem el nostre primer "shashlik" per viatgers. A totes les carreteres de Rússia hi ha aquests "shashlik", enviats pel Cel, per escalfar i alimentar viatgers cansats. Per menjar ens van donar un enorme plat de carn fresca condimentada i feta a la graella, una cervesa i una mica de pa. Un dels patrons d'aquest establiment tenia molt interès en saber qui érem i el que estàvem fent. Tenia un Jeep Cherokee nou i bonic, el que feia suposar que era un personatge important, al final vam esbrinar que era un dels peixos grossos de la Policia d'Irkutsk, a 100 km. d'allà. Es va oferir acompanyar-nos a la ciutat i no semblava de la classe de xicots que acceptava un no com a resposta, així que acceptàvem. Conduïa com un maníac sobre carreteres recargolades i a penes podríem seguir el ritme d'aquell Jeep. Ens va portar directament a l'Hotel Irkutsk Intourist a costat del Riu d'Angara, l'únic riu que flueix del Baikal.

Desafortunadament l'hotel Intourist era una mica car per a nosaltres (100 US$). Llavors ens va portar a un del costat, a l'Hotel Sibir on ens cobraven 30 US$, així doncs, la nit del 11 de setembre la passaríem allà, amb les nostres motos guardades al passadís d'entrada, gaudint d'Irkutsk i fent una mica de manteniment.

Aquest escenari era apropiat per canviar altra vegada les pastilles de fre del darrera a les dues motos. Buscàvem l'ajuda en un concessionari Toyota establert a Irkutsk i ens impressionava una vegada més l'enginyosa mecànica local. Igor, l'home a càrrec del taller, ara un humil mecànic de Toyota, havia deixat el seu càrrec d'enginyer a la factoria del caça Sukhoi. Per què? Doncs perquè el canvi a una companyia occidental augmentava els seus ingressos un 500%; a Sukhoi cobrava 35 $US al mes. Fortuïtament, Igor tenia en la seva possessió algunes pastilles de fre del caça reactor i després de 4 hores de feina havia modelat un conjunt de pastilles de fre, amb un compost extremadament dur per a les nostres TransAlp. Eren unes peses sorprenentment treballades i a més d'això, en Igor es negava a cobrar-nos rés. Mentre que Igor estava treballant en les pastilles de fre, havíem aprofitat el seu taller per estrènyer cables, canviar l'oli i d'altres petites tasques de manteniment, que anaven més enllà que la nostra habitual engreixada de cadenes matinal.

Era també una oportunitat per comprovar correu, l'adreça de Poste Irkutsk era un dels punts de contacte concertat amb les nostres famílies, hi hauria d'haver una pila de cartes que ens esperaven. Però malgrat anar a unes quantes oficines de correus de la ciutat, el correu simplement no hi era. Va ser un cop molt fort no tenir cap classe de contacte amb amics i família, ningú sabia on érem. Ens vam dirigint a l'Hotel Intourist, on hi havia un espai de comunicacions amb fax. Aquest minúscul espai a Irkutsk, proveït de personal de la marina, era el punt principal per posar-nos en contacte fora de Rússia. Vam saber que tots els estrangers a la ciutat venien allà una vegada al dia per buscar missatges. Entre ells hi havia el personal de suport per a Baikal Airlines, una línia aèria siberiana nova que començava amb avions occidentals. També el personal de Raleigh, una empresa britànica que construïa carreteres i comunicacions a Sibèria i un xicot finlandès boig, que anava tots els anys al Baikal amb al seu Citroen.

Les trucades telefòniques o els faxos costaven 7 US$ per minut. Una trucada de 10 minuts a casa ens hauria costat 70 US$ i no ens podíem permetre aquella despesa. Com que suposàvem que a casa nostra estarien preocupats preguntar-se on érem, al final decidíem que un fax d'una pàgina seria suficient. Suposaria un minut i mig enviar-la i 33.000 rubles (14 US$), però la família sabria que estàvem bé i que anàvem endarrerits.

Teníem una tasca clau a Irkutsk, la cita amb 200 carrets de pel·lícula. Havíem enviat el paquet de pel·lícula al Cònsol Honorari Australià a Vladivostok. Però com a resultat dels retards a la Xina, havíem retallat el viatge inicialment planejat i Vladivostok no era en els nostres plans. Així que des de Beijing havíem parlat amb el Cònsol i li havíem demanat que enviés el paquet de pel·lícules a Irkutsk. Així ho feia i ens donava l'adreça del seu contacte a Irkutsk, que tindria el paquet de carrets. Havent arreglat els nostres frens i impacients per començar a recuperar temps, només necessitàvem recollir la pel·lícula i seguir al nostre camí. Però, rés es tan fàcil com sembla, l'adreça estava malament, senzillament no existia.

Anàvem all Consolat però el Cònsol era fora i el seu secretari era inflexible dient en que aquella era l'única adreça que tenia. La sort ens arribava amb un equip de notícies de Televisió que ens havia vist conduint per Irkutsk. Se'ns feia a un costat de la carretera, un equip de notícies saltava i ens abordava amb cameres i micròfons. No era la primera vegada que això ens passava, però era la primera vegada que ho fèiem en rus i sense traductor. D'alguna manera aconseguíem dir a l'equip el què estàvem fent i quin era el nostre problema a Irkutsk. Al dia següent, semblava que tothom a Irkutsk sabia qui érem i tots estàvem buscant un paquet de pel·lícula que era en algun lloc de la ciutat.

Mentre buscàvem la pel·lícula, érem invitats per 4 britànics de l'empresa Raleigh, en un camp internacional a 20 km. fora d'Irkutsk. Això va convertir la nostra estada a l'Hotel Sibir sols a 2 nits (així estalviàvem efectiu), les altres 2 nits les vam passar amb la gent de Raleigh. Per menjar ens donaven racions de l'exèrcit britànic i una hospitalitat excel·lent amb James, Anya i Chris, amb el que intercanviàvem tonades de blues.

Dos dies després de l'entrevista de TV, érem reconeguts per un altre equip de notícies, ens demanen fer una altre entrevista però aquesta vegada teniem el luxe d'utilitzar Anya, la traductora de Raleigh, i així vam poder donar respostes amb més sentit a les seves preguntes. Hi havia molt poques persones a Sibèria que parlaven anglès, només feia dos anys i mig que la URSS havia deixat d'existir.

Aviat vam tenir noticies, rebíem una trucada telefònica d'una de la dotzena de persones que havíem implicat en la recerca dels nostres carrets. Resulta que la senyora que tenia la pel·lícula era de vacances, ens va esperar unes quantes setmanes, però degut al nostre retard no havíem aparegut i se n'havia anat, deixant els carrets a un amic. La senyora que ens trucava havia aconseguit localitzar a la dona que era de vacances i havia tingut el detall de contactar amb l'amic que els guardava. Després de 3 dies de recerca, teníem els nostres 200 carrets addicionals.

Amb la feina feta era hora de tornar a la carretera, però abans de fer-ho vam trobar un japonès d'edat avançada, envoltat de minyones japoneses i russes. Era el cap de Yamaha, no per a Rússia, sinó per a tot Àsia. Ens havia vist com a celebritats en la TV local i estava preguntant sobre el nostre viatge. Es preguntava per què no érem patrocinats per Yamaha, James intentava explicar-li que ens hi vam posar en contacte a Austràlia però que vam rebre poc interès. Renegava del seu homòleg a Austràlia per no fer-li saber del Projecte Tòquio-Londres i volia patrocinar la resta del viatge. Però arribava molt tard, ja teníem motos i no podíem esperar setmanes perquè arribessin un parell de Tenere a Irkutsk. Tothom vol pujar al carro una vegada que ets en curs, però pocs donen un pas endavant abans de que demostris tenir èxit.

A la nostra sortida d'Irkutsk començava a ploure, això ja ens havia passat abans i ens estava passant una altra vegada. Havíem estat a Sibèria al voltant d'una setmana i cada dia havia estat assolellat. Mentre estem travessant els carrers d'Irkutsk la pluja comença a caure; quina sort tenim amb el temps? Irkutsk, com la majoria de les ciutats russes, es plena de vies de tramvies, aquestes vies no son a nivell del carrer com ho són a Melbourne, Adelaida o San Francisco, estan enfonsades a l'asfalt deixant sovint 10 o15 cm. de desnivell al carrer. Son assassines per a la suspensió i vas amb peus de plom al voltant d'elles, creuar les vies era un perill i la combinació d'això amb la pluja ho feia fins i tot més delicat. La goma mullada i l'acer mullat no fan bona combinació i girant a Ulitsa Lenina, el carrer principal a Irkutsk, James relliscava al llarg de la via en comptes de creuar-la i la bicicleta queia sobre el seu genoll esquerre, amb troleibusos plens que avancen cap a ell. Afortunadament no es va fer mal i l'únic desperfecte va ser un mirall trencat.



Marxàvem d'Irkutsk el 15 de setembre, teníem que passar els 5 propers dies per fer els 2.000 km. a través de la taiga per la carretera M53, direcció a Novosibirsk. Havia estat plovent constantment durant 3 dies, però estàvem segurs que pararia aviat. Desafortunadament el temps no era al nostre costat i a 140 km. d'Irkutsk estàvem remullats, tremolant i derrotats pel començament de l'hivern siberià. Feia massa fred per continuar i no teníem cap lloc on aturar-nos i aixoplugar-nos de la pluja. Tot el nostre equip estava mullat, els guants, les botes, les jaquetes, els pantalons, sortíem de la carretera a una clariana del bosc i comencem a muntar la tenda. Quan tot estava instal·lat i James estava posant una robusta cadena Abus a les motos, una parella de llunàtics borratxos surten de la carretera i venen a la mateixa clariana on érem nosaltres. Estaven tan sorpresos com nosaltres de veure-hi gent allà, però la dona necessitava pixar i mentre ho feia darrera uns arbusts, ell intentava girar el seu Volga, el vam ajudar a fer-ho ja que patinava en aquell terreny tan fi. A canvi ens donaven les gràcies, una barra de pa i algunes pomes. Sembla que els russos sempre tinguessin una barra de pa en el cotxe, sigui a on sigui. Aquella barra va resultar ser una benedicció aquella nit, les racions de l'exèrcit britànic untades sobre pa rus ens van semblar molt suculentes.

Vam estar 3 dies dins la tenda, sota la pluja i la neu. Feia tan fred que passàvem gairebé tot el temps dins els sacs de dormir, boixos d'avorriment. James estava cremant piles del walkman a raó de 6 per dia, mentre era incapaç de menjar rés. Els meus auriculars s'havien trencat i el millor que podia fer era escoltar l'excedent d'àudio d'en James. Pensava comprar uns auriculars nous a la primera ciutat que ens aturéssim, però aquí al bosc estava sense walkman.

Allotjats allà, només sortíem fora de la tenda per mirar la carretera mentre esperàvem una mica de sol. El primer dia que hi érem, al voltant de migdia, un camió cisterna de llet s'aturava al costat de la carretera i vam veure la possibilitat d'obtenir uns quants litres de llet. Ens vam dirigir al conductor i li explicàvem que érem dos australians que viatjaven a través de Sibèria en moto, estàvem esperant que parés de ploure i que no teníem gaire cosa per beure. Es va presentar com a Vladimir i ens va preguntar escèpticament si realment pensàvem que feia fred, llavors amablement omplia les nostres cantimplores de llet.

L'endemà, al voltant de la mateixa hora, sentíem un clàxon des de la carretera. Traient el cap a fora, vam veure que era en Vladimir amb un amic, esperant per donar-nos la nostra llet diària. El tercer dia es repetia l'escena, tocava el seu clàxon i dos motarres en roba interior llarga anaven tremolant fora del bosc per omplir les cantimplores. Aquesta vegada venia una persona diferent amb ell, semblava que portés als seus amics perquè vaguessin que passava quan tocava la botzina en un determinat lloc a costat de la carretera.

Després de 72 hores continuàvem dins d'aquella tenda minúscula. La pluja i la neu continuava caient, només parant amb pauses de 30 minuts en les quals podíem sortir i estirar les cames. La temperatura continuava sent molt baixa i necessitàvem una pausa de 3 o 4 hores amb sol per poder assecar tot l'equip.

En el matí del dilluns 19 de setembre trèiem el cap fora de la tenda i vam veure la millor escena que haguéssim vist en 4 dies. No hi havia sol però tampoc plovia, decidíem aixecar el campament i provar de fer ruta encara que el cel estès cobert. Amb l'ajut de gasolina aconseguíem encendre un foc i utilitzar-lo per assecar la roba. A mig matí, quan teníem tot l'equip assecat, havíem carregat les motos i agafat la carretera. Els primers 150 km. anàvem a una velocitat de 110 km/h amb bona carretera, però també sabíem que dels 2.000 km. des d'Irkutsk fins a Novosibirsk, aproximadament uns 400 km. eren sense pavimentar. Amb els 5 dies de forta pluja, sabíem que aquests trams no serien fàcils però, amb tot i això, estàvem completament desprevinguts per a l'infern fangós que ens esperava.

Començàvem els primers 150 km. de camí de terra, els últims 50 km eren de fang i a vegades molt profund. La velocitat de 110 km/h es va convertir a només 5 iardes per minut. Naturalment quèiem unes quantes vegades, però hi estàvem acostumats a hores d'ara. Caure en el fang fred s'estava convertint en natural per a nosaltres i aixecar 250 kg. de moto dins d'un bassal de fang, es una experiència que tothom hauria de tastar. Fins i tot els trams bons del camí de terra eren un infern, anar a 30 km/h era molt complicat en aquelles condicions, els camins de terra i 5 dies de pluja havien ocasionat bassals gegants i un fang relliscós ho cobria tot. Això significava que en els bassals gegants, no aconseguíem prou tracció per canviar la direcció sense arriscar-nos a caure en rodó, així que quan veiem un bassal, simplement teniem que travessar-lo agafant-nos fort. Mentre estàvem sortint d'aquest infern fangós, veiem que el coixinet de la roda del darrera d'en James havia mort completament i la moto trontollava per tot arreu i a les rodalies d'un petit poble anomenat Sheragul, la moto ja no podia continuar. Aquesta avaria prematura del coixinet era un problema pels nostres plans. No portàvem cap coixinet de recanvi i no veiem que l'enginyosa mecànica russa pogués reparar satisfactòriament una peça d'aquesta precisió.



Mentre James examinava l'avaria, jo buscava menjar al poble i la recerca em portava a la fleca de poble. Les senyores de la fleca ens van acollir molt bé, tancavem les motos a la fleca, ens donaven una barra calenta de pa i ens van cedir un edifici per poder dormir a la nit, en temps passats era l'aula magna on es feien les festes locals. Allà consideràvem les nostres opcions, Tulun era una ciutat gran només a 20 km. d'allà i ens assabentàvem que hi havia un parell de mecànics. També consideràvem tornar a Irkutsk i enviar un fax a Honda Japó demanant les peces, aquesta ultima opció representava poder demanar algunes peces més: com cadenes de transmissió, un mirall nou per a James i unes pastilles de fre.

Al final vam acordar que l'única opció era deixar les nostres motos, agafar la roda i tornar cap a Irkutsk, a 450 km. darrera nostre. L'únic policia del poble, un xicot jove anomenat Evgeny, s'oferia a guardar les motos fins el nostre retorn, el qual esperàvem que fora al voltant de 5 dies. Amb el semblant trist embarcàvem al tren cap a Irkutsk, com era normal un tren nocturn, ens costava 1.500 rubles els dos bitllets i a les 23:00 del 20 de setembre sortíem de Sheragul.

El nostre tren arribava a Irkutsk, sobre les 10:00 del dia 21. Vam anar a l'Hotel Intourist, al local de comunicacions de la Marina. Per 7 US$ el minut enviem un fax a Honda Japó demanant les peces que necessitàvem.

L'endemà Honda ens contestava amb un fax que estaven contents de poder ajudar-nos. Desafortunadament, Siberia no té servei de DHL, TNT o altres companyies de missatgeria, així doncs que no teníem idea de com aconseguiria Honda fer-nos arribar les peces. Honda Japó només ens deia que estava enviat i que esperéssim la seva arribada.

Aquelles bones notícies eren complicades al mateix temps. El dia 22 de setembre, Irkutsk tenia la primera gran nevada de l'any. Irkutsk és realment una ciutat preciosa, les seves cases de cordó de fusta i la seva gran localització a la vora del llac Baikal, la feien ser el millor lloc de Rússia per esperar els recanvis de les motos.

Avui vam tenir molt bona sort, un amic de la Marina se'n anava fora de la ciutat durant una setmana per passar uns dies de vacances a la seva datxa, així que ens va cedir el seu pis durant una setmana. James passava el temps a l'oficina de la Marina esperant un possible fax de Honda i això li donava l'oportunitat de conèixer al personal occidental de Baikal Airlines (Barry de Boeing, John de Rolls Royce i Sally de l'irlandesa Stewardess). John tenia una suite de 400 US$ a l'Intourist i ens deixava utilitzar les seves instal·lacions de dutxa regularment, això era una benedicció perquè l'aigua calenta a Irkutsk encara no estava "normalitzada". Cada casa no generava la seva pròpia aigua calenta, era una xarxa enorme de canonades d'aigua calenta que creuava les ciutats i alimentava cada casa, però aquesta no sempre arribava a lloc. L'Hotel Intourist tenia el seu propi sistema d'aigua calenta, que parcialment funcionava, així que era un plaer dutxar-se a la suite de John.

Vam conèixer a uns conferenciants de l'Institut per a Llengües Estrangeres, amb ells ajudàvem a ensenyar anglès i així passar el temps. Sorprenentment, tots els estudiants eren noies - els homes no estudien llengües a Rússia - i eren entusiastes estudiants. No eren lletges tampoc, de les dotzenes d'invitacions per anar a dinar i sopar, només n'acceptàvem tres. La cooperació internacional es realçava significativament gràcies a les boniques estudiants de l'Institut d'Irkutsk per a Llengües Estrangeres. Resultava que les llengües estrangeres no eren tan estrangeres després de tot.

En un de molts viatges que fèiem a l'aeroport per preguntar als xicots de duanes si havia arribat un paquet per nosaltres, vam coincidir en el troleibús amb una noia que parlava en un accent australià. Melanie venia des de Tasmània i era a Sibèria amb el seu marit canadenc Kemal, difonent la paraula del Bahai. Era la primera vegada que sentia parlar d'aquesta religió, però ens van oferir un sostre i acceptàvem per unes quantes nits. La seva història era bastant sorprenent, delerosos de fer el treball evangèlic del Bahai tancaven els ulls i assenyalaven un punt en un mapa del món per anar-se'n a predicar. Quan ho van fer ells, van veure que el dit assenyalava un lloc a Sibèria, i sense més ni menys, empaquetaven les seves bosses i arribaven a Irkutsk el 1994 a -30º C, no parlaven gens de rus ni coneixien a ningú. Mel i Kemal aprenien rus en uns mesos i abans d'aquell estiu s'havien matriculat en la Universitat; filosofia per a Mel i medicina per a Kemal, a més, tenien un visat rus quasi permanent de 17 anys.

Finalment arribaven les peces de recanvi, era el 8 d'octubre i Sibèria ja estava nevada en la seva majoritària extensió. La duana en cobra uns aranzels de 700.000 rubles (uns 300 US$), però no hi vam estar d'acord, discutim amb els agents de duanes dient-los que no estàvem important els recanvis, que el material estava sols de trànsit a Rússia i que serien fora del país dins uns dies. Finalment els teníem que pagar perquè ens donessin els recanvis.

James havia acordat amb un israelià, mecànic principal de Baikal Airlines, per fer servir el taller de l'aeroport i les seves eines per canviar els coixinets de la roda. Ens va acompanyar ell mateix amb la furgoneta de l'aeroport, també venien dues noies russes d'uns 15 anys que bevien com si les seves vides en depenguessin. L'aeroport era un increïble aparcament de vells avions i helicòpters soviètics. Centenars i centenars d'aeronaus estaven dins l'aeroport d'Irkutsk, alguns s'havien desmuntat per a recanvis, altres estaven merament fora de servei.

Passem part de la nit del diumenge 9 d'octubre escoltant un parell d'amics que eren un duo musical realment amb talent (violí i guitarra acústica elèctrica). Passaven gran part del seu temps a Moscou i a l'estranger, però havien tornat al seu Irkutsk natal per actuar en una fundació bancària. La marina ens aconseguia entrades i vam passar una gran nit amb tots ells, incloent-hi unes quantes cerveses amb el duo finalitzada l'actuació.

Dèiem adéu als nostres bons amics i continuem viatge amb el tren de Sheragul. Havien passat 3 setmanes des que marxàrem, el tren arribava al poble al voltant de les 4:00 am. del 11 d'octubre, així que esperàvem fins a les 6:00 a la fleca per trucar a la porta d'Evgeny, el policia que guardava les nostres motos. Li havíem dit fa 3 setmanes que seríem fora 4 o 5 dies com a màxim, però era més que feliç de veure'ns i els seus pares ens invitaven a un esmorzar siberià (molt te dolç) abans de passar el matí muntant les rodes a les motos i a la tarda provar-les pels turons al voltant de Sheragul. Agafem la carretera al matí següent.

El nostre primer dia damunt les motos ens dirigíem cap el Nord-Oest. Creuàvem els paral·lels 55 i 56, fent agradablement 370 km. al veure que les motos funcionaven molt bé. La majoria del dia vam anar per camins de terra i desprès de parar per menjar vam començar a buscar un lloc per acampar a costat de la carretera, una altra vegada ho vam fer en un bosc congelat.

Encara que els dies eren completament clars i assolellats, la temperatura a penes pujava dels 0º C, fins i tot al mig dia, i baixaria a -10º C durant la nit. Les nostres ments estaven fermament fixades en arribar als deserts d'Àsia Central on trobaríem temps més càlid. Amb aquests extrems, cada dia ens llevàvem d'hora, fèiem un foc i tiràvem fins a la tarda.

Un episodi d'hospitalitat siberiana ens sorprenia mentre entràvem a la ciutat de Kansk. Un comboi de vehicles militars queia sobre nosaltres, inicialment no errem molestats i tampoc estàvem preocupats per aquest fet. Normalment quan això passava era difícil que ens aturessin i ens demanessin papers, però aquest cop si que vaig sentir preocupació quan un capità o comandant jove va insistir en que seguíssim el seu vehicle. Se'ns portava a l'altre costat de la ciutat, a una base de l'Exèrcit i estàvem preocupats perquè no sabíem el que volia de nosaltres aquell oficial. Encara estàvem més sorpresos quan, una vegada en el centre de la base, se'ns deia que deixéssim les motos i seguíssim als soldats, que ens escortaven a un soterrani sota l'edifici principal.

Però una vegada que allà vam veure de que es tractava. Aquests xicots eren d'Operacions Especials i el seu soterrani era un santuari de les seves dures aventures. Aquestes incloïen un viatge amb esquís de 800 km a l'altre costat de la serralada més septentrional de Sibèria, en ple hivern. El registre d'aquell viatge mostrava temperatures diàries de -40º C. També ens mostraven els plans per la seva aventura a l'estiu de 1995, un viatge amb canoes de 3.000 km. riu Yenisey avall, des de Krasnoyarsk a l'Oceà Àrtic. Ens van donar racions de l'Exèrcit Rus, les quals no eren tan gustoses com les del Exèrcit Britànic, però de ben segur que eren tan nutritives i funcionals. També ens van donar dos mapes de carreteres que tenien en els seus propis vehicles, abans d'això no teníem cap bon mapa de carreteres, només els nostres ONCs i TPCs, que tendeixen a ser més topogràfics que no pas de carreteres. Ens donaven l'adreça d'un club d'aventura a Krasnoyarsk, per si necessitàvem ajuda dels seus camarades d'allà.

Desprès d'una altra etapa de més de 350 km., entràvem a Krasnoyarsk just al vespre del dia 13. Trobàvem els nostres contactes que ens alimentaven i ens donàvem un lloc on dormir, després de dures nits de càmping a sota zero, els llits càlids s'agraïen. En general, el viatge era bo, les motos estaven funcionant bé i estàvem recuperant quilometres i a Kansk havíem creuat un altre punt horari, donant-nos una hora extra. El que podíem fer amb més temps era naturalment força limitat, érem encara per sobre dels 56 graus al Nord i la llum diürna no augmentava més enllà dels 25 graus damunt l'horitzó, ni tan sols a migdia.

El 14 d'octubre començava al club d'aventura, amb la millor tassa de cafè que bevíem de feia mesos. El club a Krasnoyarsk també tenia una botiga petita, on venien equip d'esquí i d'aventura. James necessitava guants d'hivern, ja que els que havia comprat al Japó eren massa prims per aquest fred, així que esquitxava 60 US$ per uns guants d'esquí Rossignol. Krasnoyarsk és una gran ciutat de més de un milió d'habitants, està situada a costat del poderós riu Yenisey i érem a 3.000 km. de la seva boca a l'Oceà Àrtic. Teníem coses per fer, com proveir-nos de piles (els auriculars de walkman ja els havia comprat a Irkutsk). El pla inicial era dirigir-nos al Sud i visitar Khakassia i Tuva, dues regions autònomes a Sibèria que fan frontera amb Mongòlia, però la ruta a Abakan i Kyzyl era muntanyosa i per fer els 75 km des de Krasnoyarsk se'ns forçava a tornar enrere per carreteres glaçades. Continuàvem llavors per la carretera principal a Novosibirsk, després d'Achinsk el bosc desapareix i ens trobem envoltats per planes inacabables de terra llaurada. Això anava a fer difícils els nostres intents de càmping i al final havíem de continuar uns 70 km. passat Achinsk, per trobar un lloc on instal·lar-nos i passar una altra nit glacial a la taiga siberiana.

Va ser una altra nit espantosament freda i ens despertàvem a l'alba del dia 15 (era al voltant de les 8:45 al matí). Encenem un foc per a escalfar-nos, assequem els sacs i la tenda, carreguem les motos i seguim viatge gairebé a les 11 del matí. El paisatge continuava igual que ahir a la nit, cada vegada més pla, amb vastes quantitats de terres de conreu, planes i llaurades. Només ocasionalment intercalades amb parcel·les de taiga. Abans d'Achinsk, era bonic veure la taiga, ara ja era extremadament avorrit veure'n tanta.

Les ciutats es tornaven més i més industrials i menys interessants mentre ens dirigíem cap a l'Oest, la terra també era cada vegada més agrícola. Les úniques aturades durant el dia eren per a dinar i per al combustible increïblement barat; al voltant de 350 rubles (11 c) per litre. Aquestes aturades serien la nostra única oportunitat de provar i escalfar-nos amb una mica de te i sopa calenta. Per qüestions de seguretat miràvem d'acampar apartats de la carretera, dins dels bosc.



La nostra vida diària rutejant per aquelles carreteres era rutinària. Ens despertavemal voltant de les 8:30, sortíem de la tenda, de pressa fèiem un foc per escalfar-nos i assecar l'equip, i finalment seguíem viatge. Llavors continuàvem fins a migdia i fèiem el primer àpat del dia. Les ciutats i pobles russos tenien cafeteries comunals anomenades "stolovayas", aquests llocs van acabar per tenir un racó especial als nostres cors. Mentre esperàvem a Irkutsk durant 3 setmanes, se'ns havíem fet molt familiaritzats aquests menjadors que obrien entre les 12:00 i les 18:00. La primera ciutat que trobàvem després de les 12 era per fer la parada de dinar, trobar un "stolovaya" i entrar per menjar unes mandonguilles, o una mica de "pelmeni" (púdings russos molt bons) acompanyat amb xocolata desfeta. Llavors, escalfats i alimentats, tornàvem a la carretera una altra vegada fins a les 17:00 i buscàvem una altra "stolovaya", menjàvem el nostre àpat del vespre, llavors en algun quiosc ens proveíem de mossos i cervesa abans de conduir fora de ciutat com a mínim uns 20 km., fins que trobàvem un lloc al bosc on acampar. El sol es ponia al voltant de 17:45, molt sovint teníem que muntar el campament amb les llums de les motos i llavors fer un foc per escalfar-nos durant vespre. Allò era el nostre "modus operandi" per l'octubre siberià. Estàvem fent aproximadament 5-6 hores de carretera cada dia, amb una mitja de 350 - 400 km. diaris.

El tema cervesa era interessant, no hi havia escassetat de cervesa txeca als quioscs de Sibèria i ens costava al voltant de 1.000 rubles (40 c) una llauna. Considerablement més barata era la cervesa russa (al voltant de 350 rubles una llauna); però malgrat provar-la unes quantes vegades érem incapaços de donar-li el títol de producte oficial "Projecte Tkio - Londres".

Com que les carreteres es tornaven cada vegada més avorrides i els nostres colls cada vegada eren més gelats per girar-se i mirar aquell paisatge limitat, la ment comença a pensar amb coses estranyes, amb coses que no hi has pensat durant anys. Estant damunt una moto a través de Rússia tens molt temps per filosofar, reflexionar sobre el sentit de la vida i el paper de totes les persones que has conegut en aquella vida.

El fred ens estava forçant a enginyar-nos maneres noves de mantenir-nos calents. Els focs amb què rutinàriament començàvem els dies ens escalfarien inicialment, de manera que quan sèiem a les motos teníem calor, els nostres dits estaven be i les botes escalfades gràcies al foc. Però a la mitja hora damunt la moto els dits començaven a sentir el fred, no hi havia absolutament rés que poguéssim fer, excepte esperar la pròxima pausa en una "stolovaya". Però vam desenvolupar una tècnica per mantenir les mans i els dits calents, que no era una altra que tombar-nos sobre el dipòsit i posar la mà esquerra al motor per aprofitar l'escalfor d'aquest. Vam aprendre a controlar el puny del gas amb la mà esquerra, de manera que la mà dreta pogués escalfar-se amb el motor. I així anàvem alternant les mans durant hores.

El diumenge 16 d'octubre arribàvem a Novosibirsk al voltant de migdia. Havíem programat aquest lloc perquè se'ns envies el correu aquí i volíem quedar-nos fins demà per comprovar-lo. Però ens vam assabentar que l'Oficina de Correo aquí només feia servei de recollida. Portàvem un mes de retard i així que vam decidir continuar travessant la ciutat, vam passar per davant de l'anomenada "Academgorodok" (Ciutat acadèmica) per agafar la carretera de nou.


ÀSIA CENTRAL




Marxàvem per la carretera Trans-siberiana direcció a Kazakhstan, cap als deserts. Abans de Novosibirsk, la carretera travessava el gran cinturó de taiges i deixàvem a l'altre costat la terra agrícola. Ara, aquestes terres anaven cedint protagonisme primer a prades i després a un terreny semi desèrtic.

L'ultima mostra d'hospitalitat russa tenia lloc abans d'arribar a Kazakhstan. Érem al 16 d'octubre i estàvem, en la que seria l'última tarda a Russia, en una ciutat anomenada Cherepanovo prop de Barnaul. L'encarregat de la gasolinera feia el mateix que tothom: demanava de on érem i què estàvem fent. Era enorme i la seva cara estava plena de cicatrius de cremades. Després que explicar-li la nostra història, somrigué i insistí que el seguíssim a casa seva. Tancava el magatzem abans que li poguéssim donar les gràcies i ens deia que seguíssim el seu cotxe. Ens portava a un "garazh" que era una sèrie de barraques d'acer on la gent tancava les seves possessions i ens donava permís per tancar-hi les motos. Llavors ens pujava en el seu cotxe i recorríem tots els venedors d'alcohol de la ciutat, carregant cervesa, vi, vodka i qualsevol altra cosa que portés alcohol. Arribant al seu apartament, ens presentava a la seva dona i li deia que preparés un sopar. Aquella nit durant i després del banquet bevíem amb aquest xicot que quasi no coneixíem, fins que no podríem recordar res. El matí següent ens despertàvem en un llit, sense recordar com havíem arribat allà. Al pis de la sala hi eren el nostre amic i la seva muller, havien dormit al terra perquè nosaltres poguéssim tenir un llit.

Malgrat aquella nit de borratxera, ens despertàvem d'hora i desprès d'una dutxa calenta i un bon un esmorzar, teníem uns ànims excel·lents. Ens vam acomiadar dels nostres amfitrions, passem a través de Barnaul abans de mig matí i en dirigim a Rubtsovsk, l'última ciutat russa abans del Kazakhstan. El que ens desconcertava eren les llargues cues a les gasolineres i el confús que era esbrinar quin octanatge tenien, degut a les enganxines esportives que tenien els sortidors i a sobre no tenien combustible totes. Gens de 80 octans aquí, rés de 76 allà, gens de 90 en un altre lloc.

Després de 275 km, la moto de James li marca reserva de combustible. Això no era preocupant ja que vam esbrinar que la primera gasolinera que disposava de 92 octans estava a 70 km. i la seva reserva de 4 litres ens hauria de portar fins allà. Després de 65 kms la moto de James s'atura balbucejant, per alguna raó el seu consum avui era més alt, no va assolir els fiables 22 km. per litre. Aquesta era la primera vegada que ens quedàvem sense combustible i quan estàvem a punt d'anar a buscar-ne, un automobilista amb un Lada s'aturava i ens preguntava si necessitàvem ajuda. Quan li dèiem que no era cap problema, que només volíem anar a comprar una mica de combustible carretera amunt, obria el maleter i treia un bidó de 20 litres. Sembla que junt amb la barra de pa obligatòria, cada vehicle rus també portava 20 litres de combustible. James es negava a agafar-li més de 5 litres, li donàvem les gràcies i seguíem el nostre camí. Això eren grans notícies, no perquè teníem 5 litres de combustible de franc, sinó perquè sabíem que si ens quedàvem sense combustible una altra vegada, podríem aturar qualsevol cotxe i omplir. Mentre planejàvem tenir en compte aquella informació, posàvem les nostres ments a gust pensant que érem a menys d'un dia de sortir del Kazakhstan.

Mentre buscàvem una gasolinera que tingués combustible 92 octans, un policia ens atura i ens pregunta què estàvem mirant. Al dir-li que buscàvem "benzin", en un segon va treure la seva arma reglamentària, parava un camió (la majoria dels camions russos van amb gasolina) i pràcticament li ordenava que ens donés gasolina. Estàvem tan sorpresos que no vam poder dir paraula, abans que ens adonéssim teníem els dos dipòsit plens fins a dalt de gasolina. Era molt fàcil acostumar-se a l'hospitalitat russa, se'ns havia advertit que els guàrdies russos (coneguts com GAI) eren bastards cruels, que ens donarien adreces falses, demanarien suborns, etcètera, però nosaltres no teníem rés a dir, excepte que ens oferien el millor dels tractes. Des de que vam sortir d'Irkutsk, gairebé tots els agents del GAI que trobàvem ens aturaven, l'actuació era sempre la mateixa: demanar-nos la documentació i abans que aconseguíssim treure els documents preguntaven de cop i volta "Ei, és una moto de 2 cilindres?" "Quin és el seu nom?" "Oh, té radiador!" ... i més que una comprovació de documentació, es convertia a una conversa agradable.

Així doncs, l'ultima nit a Rússia acampàvem a 60 km. abans d'arribar a Rubtsovsk. El camp estava molt més sec que a Sibèria i no teníem cap problema per proveir-nos de llenya per encendre un bon foc, tot bevent un parell de cerveses txeques. Per a sopar teníem la meitat d'una ració de l'exèrcit britànic i la meitat d'una ració de l'exèrcit rus, escalfades en el nostre foc. Durant aquest dia i mig en que anàvem cap al Sud havíem notat un notable canvi en el temps, era més càlid. Els dies i els vespres eren uns 5 graus més calents des de que havíem creuat el paral·lel 56.

Ens despertàvem el 18 d'octubre, revifàvem el foc i mentre les botes s'escalfaven parlàvem de com creuar la frontera de Kazakhstan. Fins ara les fronteres havien estat un drama i a excepció de l'avaria del coixinet a Sheragul, els passos de frontera eren responsables de tots els nostres retards. Alliberant-nos de la duana a Shanghai ens havia retardat 10 dies, van ser 21 dies a Hohhot per aconseguir travessar la frontera mongola, seguidament 10 dies malgastats a Sukhbaatar per entrar a Rússia. En total havíem perdut 6 setmanes del nostre calendari degut als problemes burocràtics en les fronteres.

100 km. més i ja veien la frontera, de lluny miràvem la situació, els grans edificis nous i una cua llarga de camions. Esperàvem el pitjor, però els temors no tenien fonament ja que frontera en sí era inexistent. Només una oficina de duana russa, que no estava en absolut interessada per dos motarres que volien sortir de Rússia, estaven ocupats inspeccionant tots els camions que volien entrar-hi. No hi havia ningú en el costat de Kazakhstan, cap control de duana o passaport, no va ser fins a més de 20 km. de la frontera, en el primer poble de Krasnyy Aul, on un policia de tràfic ens preguntava si portàvem armes.

A la ciutat de Dmitriyovka, a 50 km. abans d'arribar a Semipalatinsk, ens aturàvem sobre les 11:00 per a gasolina i si teníem sort, trobar una mica de menjar decent. A l'estació de combustible, demanàvem a un client on podríem trobar alguna cosa per dinar i immediatament ens convidava a casa seva per menjar. Aquest xicot era txexè però nascut al Kazakhstan, els seus pares l'havien enviat allà poc després de casar-se. El xicot i la seva obedient muller, van resultar ser de les persones més amables que puguis trobar en el mon, ens van obsequiar amb un menjar completament deliciós. Ens atipàvem de pollastre, amanida, un albercocs en conserva deliciosos, suc de fruita, llet... qualsevol cosa que esmentéssim s'atenia. Érem estranys, però extremadament benvinguts. Al final ens quedàvem a la tarda per xerrar amb el nostre nou amic, fins que vam decidir que tindríem que fer uns quilometres més.



La primera ciutat del Kazakhstan, seguint la carretera des de Sibèria és Semipalatinsk; infame en temps soviètics com a lloc per proves nuclears i fins fa poc estrictament prohibida a estrangers. Aquesta ciutat era tema de molta crítica internacional per la incidència extraordinàriament alta d'emmetzinament per radiació entre els seus ciutadans. Vist que la ciutat era també molt lletja, estàvem delerosos de mantenir-hi una estada tan breu com fos possible.

Necessitàvem aconseguir moneda de Kazakhstan i arribàvem a Semipalatinsk cap a les 14:30 a la recerca d'un banc. El banc era tancava des de les 13:00 i ja no obria la resta del dia, però el guarda de seguretat ens va dirigir al basar. Allà es començaven a tornar les coses lletges, un sempre espera que un lloc castigat per proves nuclears sigui una mica estrany, però en el basar això era força evident. Tota mena de tipus esborronadors ens estava fastiguejant, només volien aconseguir uns quants dels nostres dòlars. Deixem el basar i preguntem a un policia de tràfic que ens diu que haurem de provar a l'oficina d'Aeroflot, finalment ho aconseguim perquè l'oficina d'Aeroflot tenia una cabina per canvi de diners.

Tan aviat com vam canviar els nostres rubles en tenges, tornàvem directament a la carretera. Havia començat a ploure mentre marxàvem de la ciutat, però quedar-se a un forat de porqueria com Semipalatinsk no era una bona opció, la pluja mateixa era probablement radioactiva, seria una tarda bruta però s'havia de fer. Desafortunadament la gasolina aquí era considerablement més cara que a Rússia i teníem que administrar els tenge que amb tantes dificultat havíem aconseguit.

La pluja realment era un problema, quan ens aturàvem i acampàvem, al mati següent necessitàvem assecar tot l'equip, suposant que no estigues plovent llavors i suposant que poguéssim encendre un foc. Es va fer fosc molt de pressa aquella tarda i decidíem aturar-nos al pròxim poble per buscar algun lloc per allotjar-nos. Qualsevol lloc cobert ens servia, ja no per estar calents nosaltres, sinó que tot el nostre equip mullat estaria calent i s'assecaria abans del matí. La roba de Dri-rider era tot un contrast, les jaquetes funcionaven bé, guardant-nos del vent i mantenint-nos secs, però els pantalons semblava que tinguessin un defecte de disseny. Inevitablement als 30 minuts de ploure ja teníem les cames mullades i a 100 km/h amb la roba interior mullada i temperatures de 3º C. és realment desagradable, especialment quan sents com la humitat repta fins a les teves "joies familiars".

El proper poble que trobàvem era Saynshand, estranyament evocador de la nostra estada a Mongòlia. Hi havia poc moviment però uns quants edificis tenien llum. Quan ens dirigíem a un d'aquests edificis amb llum, vam veure un grapat de nens al voltant de 10 anys i els demanàvem on podríem trobar un lloc per passar la nit. Ens portaven a una torre de ràdio a les afores de la ciutat, on un xicot d'uns 40 anys ens donava la benvinguda a l'edifici en la base de la torre. Ens va permetre aparcar les motos en un espai adossat i ens cuinava una mica de menjar. Semblava que l'edifici era com un club social per als nens, durant el vespre no menys de 20 nens d'edats assortides vagaven i ens feien preguntes. Tanmateix no teníem moltes ganes de xerrar i volíem anar dormir tan aviat com fos possible.

Una cosa que s'aprenia de pressa sobre el Kazakhstan, és que més de la meitat dels seus habitants no són Kazakhs. Era el lloc favorit de Stalin per enviar les minories ètniques i evitar que provoquessin problemes d'ordre. Al final del nostre primer dia al Kazakhstan havíem dinat amb un parell de txexens, els pares dels quals havien estat enviats al Kazakhstan per Stalin, i a la nit ens estàvem quedant amb un senyor de Tosca que als seus pares també se'ls havia enviat allà durant la II Guerra Mundial. Mentre vam estar al Kazakhstan, vam conèixer jueus, descendents d'alemanys, descendents de coreans; tots tenien un fet comú: tots eren " amics" del gran Stalin.

El dia 19 marxàvem del nostre allotjament aproximadament a les 9 del matí, ben calents i amb un bon esmorzar a les nostres panxes. A partir de Semipalatinsk, el semidesert s'anava convertint plenament en desert i les ciutats s'espaiaven uns quants cents de km. una de l'altra. Afortunadament, la carretera a través d'aquest desert estava en la bones condicions. Trobàvem gasolina a tot arreu, encara que tenia molt que desitjar en els graus d'octanatge, però al contrari de dies anteriors no exigien cap cupó per a comprar-la.

Fèiem uns 500 km. aquest dia i malgrat un matí fred, el temps era més càlid, de tal manera que ja no necessitàvem estar escalfant els dits amb el motor. James tenia el consum altra vegada a 22 km/litre i això suposava una considerable millora en el nostre viatge. Encara que érem en el desert, era totalment diferent al què havíem vist abans. Viatjàvem sobre turons rodons, per carreteres que serpentejaven i les muntanyes nevades eren visibles en la distància; ja que unes quantes serralades de la frontera xinesa amb Kazakhstan tenien cims per sobre dels 4.000 metres. El cel clar, amb sol i temperatures suaus durant el dia, tot plegat feia molt agradable el rutejar pel Kazakhstan oriental.

Després de la sinistra ciutat de Semipalatinsk (ara coneguda com Semey), l'únic problema al Kazakhstan era el combustible. Era la primera vegada que necessitàvem utilitzar el nostre additiu d'octanatge. Tot el combustible era de només 76 i les motos no funcionaven bé. Els motors començaven a protestar fins i tot amb ús suau del gas i volíem travessar el Kazakhstan sense cap dany essencial en els motors. Mentre que el combustible era més car al Kazakhstan que a Rússia, la resta de coses semblava menys cara. El menjar a les parades era considerablement més barat i allò era una benedicció per a nosaltres, ja que cada vegada érem més propicis a parar per menjar. Alguna vegada el menjar es coïa davant nostre, però d'altres a les cafeteries tenien el plat Kazakh bàsic, que és una sopa de fideus i bé estofat. Normalment només hi havia una olla enorme d'això, que es rescalfava quan algú en demanava, per tant no tenies ni idea de quant temps havia estat esperant a un viatger confiat per demanar-ne un plat.

Un dels assumptes seriosos què havíem de tenir en compta al Kazakhstan era la seguretat. En la nostra nit d'estrena a Kazakhstan, mentre ens quedàvem en una casa de poble, els nens locals havien entrat durant la nit i havien robat elements petits de les nostres bosses. Per que van prendre cassets d'Andrew Lloyd Webber? mai ho sabrem, però aquest fet ens va posar en guàrdia. Aquests assumptes de seguretat afegien tensió a algunes de les aturades i ens costava relaxar-nos per gaudir de la companyia del Kazakhs. El vespre del dia 19 el passàvem acampats darrere unes dunes, a 50 iardes de la carretera principal. Les dunes cobrien el campament bé i el nostre foc passava totalment desapercebut des de la carretera.

Començàvem el dia 20 invertint 45 minuts per arribar a la sorprenent i agradable ciutat de Sarkand. Els carrers amples i els espais verds la feien, de bon tros, la ciutat més bonica vista per ara al Kazakhstan. Abans d'anar a canviar moneda esmorzàvem un bon plat calent i uns tes per 1 US$. Ens assabentaríem que el combustible era més car aquí i per això era necessari proveir-nos de tenge en efectiu, però el banc no tenia cap cabina de canvi i ens vam dirigir al basar. Després de la experiència en el basar de Semipalatinsk, estàvem una mica incòmodes en aquesta aproximació, però el basar de Sarkand ens retornava la fe en el Kazakhstan. Tothom era amistós, canviàvem 20 US$ cadascun, proveint-nos de més de 2.000 tenge (la proporció era 56 tenge per dòlar). El temps era relativament calorós i en James tornava a fer servir els guants de pell fina. Increïblement, a causa d'acumulacions de compra, ara teníem 4 conjunts diferents de guants.



Al voltant de migdia trobàvem una família turkic que tenia una parada de "shashlik" i ens aturàvem per comprovar-ho. Ens demanaven 20 tenge (40 centaus US$) per "shashlik", però pensàvem que era una mica car ja que estàvem tenint àpats per 20 tenge cadascun. Indubtablement aquests "shashlik" era força gran i la carn semblava gustosa, però decidíem continuar camí. Tan aviat com ens vam posar els cascs, la família ens cridava i insistia que dinéssim: "bez dengi, bez dengi". Els hi dèiem que el "shashlik" era massa car per a nosaltres i ens contestaren que ens oblidéssim dels diners. I així que vam dinar amb aquella família i vam tenir "shashlik" amb te, i gratis.

El paisatge aquí era impressionant, la vastitud del Kazakhstan era aparent mentre travessàvem les muntanyes del Tien Shan. L'alçada ens donava grans vistes sobre l'estepa i una mirada al mapa ens feia saber que estàvem a la vista dels més de 4.000 m. del Alatau, un cim del Tien Shan. Una etapa relaxant que acabaria dins d'unes quantes hores a Almaty.

El divendres 21 alçàvem del nostre campament i ens preparàvem per anar fins a la ciutat. Era la nostra primera gran ciutat des de Ulaan Baatar i la primera ciutat de més de 1,5 milions d'habitants des de Beijing. Era un dia sorprenentment calorós i prescindíem de l'equip pesat, anant en texans i jaquetes de pell. El primer establiment amb personal occidental que trobàvem era l'ambaixada dels EUA, a qualsevol lloc hi ha una ambaixada dels EUA per antipàtic i més hostil que sigui el lloc. Mentre que les ambaixades britàniques, canadenques, australianes fan el possible per ajudar als seus ciutadans a l'estranger, les ambaixades dels EUA tendeixen a no preocupar-se'n gens, llevat que estiguin treballant amb multi milionàries quantitats de dòlars. Si ignoren els seus propis ciutadans, esperàvem que menys ho farien amb nosaltres. Però només volíem parlar-hi i com a mínim esbrinar quines ambaixades eren a Almaty. Era divendres, com a mínim una de les ambaixades tindria alguna classe de begudes i potser podríem tenir algun lloc per quedar-nos. Així que anem cap a l'Ambaixada Americana i aturàvem les motos no massa lluny de l'entrada. Un "cap quadrat" ve directament fins a nosaltres i ens diu:

"No poden deixar les seves motocicletes aquí".

"No es preocupi company", respon James, "Només hi serem un minut, només voler entrar i preguntar quines altres ambaixades hi ha a la ciutat."

"Escolti company, sou un maldit perill per la seguretat. Moguin les seves motocicletes, ARA!!"

Amb un arronsar d'espatlles aparcàvem les motos més avall del carrer i teníem una breu xerrada amb un guarda kazakh, al costat de la porta de l'ambaixada dels EUA. Ens diu que hi ha Ambaixada Britànica i ens explica on estava situada, així que decidíem passar de la hostil Ambaixada Americana i provar sort a la britànica. Ens arribem allà i comprovem que estan juntes les ambaixades francesa, britànica i alemanya; un exemple de cooperació de la CEE. Però ens donaven la més freda de les rebudes i ni tan sols ens adreçaven a un hotel barat. La següent parada va ser el Consolat Canadenc i aquí teníem més sort. La missió canadenca al Kazakhstan sols era una oficina i un sol funcionari en ella, però ens va ser útil. Ens posava en contacte amb un grup d'enginyers de Australian Telecoms, que ajudaven a reconstruir el telèfon Kazakh, la infrastructura i el seu sistema via satèl·lit.

David Waterhouse i l'equip Telstra Almaty ens donaven una bona idea de com vivien. Les seves mansions a les afores de ciutat eren l'escenari de festes regulars a les què s'assistien dotzenes de noies impressionants. Ens preguntàvem: per què estàvem lluitant per anar amb moto a través del món quan podíem estar vivint com uns reis a Almaty? L'altre benefici de ajuntar-nos amb l'equip Telstra era que podíem utilitzar els seus telèfons per parlar amb la familia. El 1994 no hi havia cap internet públic per fer servir i el contacte era increïblement difícil i car. Era la primera vegada que podíem parlar tranquil·lament amb la meva mare en mesos.

Aquí a Almaty fèiem una entrevista per a una revista d'automobilisme. Quant vam rebre una copia, vam veure que érem a primera pàgina, i a la segona i a la tercera, òbviament no hi havien gaires notícies d'automobilisme aquí. Almaty tenia un bon nivell de vida, amb l'excepció de Shanghai, aquest lloc era el més pompós que havíem vist fins ara. Estava ple de corporacions estrangeres i botigues, l'economia a Almaty tenia una energia genuïna i realment ens agradava el lloc. Aquest dissabte era el primer dia que no pujàvem a les motos en 2 setmanes, una oportunitat de gaudir de les coses en la vida que no impliquen motocicletes, fer una mica de manteniment i gaudir de bugades endarrerides.

Les notícies a Almaty (en televisió per cable) eren que el temps a Moscou era ja prop de 0º C durant el dia. Encara teníem 4.500 km. per fer abans que arribéssim a aquella part del món, així que no ens podíem permetre el luxe d'estar molts dies a Almaty. Afortunadament aquí podíem trobar gasolina de 95 octans, cosa que no era sorprenent veient la quantitat de Mercedes a la ciutat. També trobavem un banc que ens donava efectiu amb la meva Mastercard. James i jo havíem diversificat el viatge amb dues targes, un portava una Visa i l'altre una Mastercard. Quan passàvem a través d'aquesta part del món, no hi havia volta de full, Visa treballava amb la banca en general i Mastercard només funcionava a les ciutats grans.

Just quan vam planejar deixar Almaty el matí del diumenge 23 d'octubre, s'instal·lava un front fred i començava a nevar. Dos dies abans havíem estat a ciutat amb sol i uns balsàmics 13º C. Ara, com havia estat habitual durant el viatge, la nostra sortida era un senyal per als déus del temps per girar-se en contra. El temps no millorava durant el diumenge i sèiem mirant la televisió i bevent cerveses en companyia de Bob, de l'operació Telstra.

Dilluns 24 marxàvem d'Almaty amb no masses bones condicions. La neu cobria completament els voltants de la capital Kazakh i ens dirigíem a la frontera del Kirguís. Com que cada vegada estàvem més preocupats pel començament de l'hivern a Rússia Occidental, ens sentíem obligats a fer tant camí com poguéssim malgrat les condicions. Mentre rutejavem, la carretera pujava cap a un coll, la visibilitat es deteriorava de pressa mentre pujàvem, fins al punt que no podíem veure a més d'uns quants metres endavant i la carretera es tornava cada vegada més glacial.

Els conductors locals, aliens al perill, anaven sense llums o d'altres "cortesies" semblants. Quan, a través de la boira, veiem una sèrie de camions aturats començàvem seriosament a reconsiderar la nostra intenció. Però, en aquest escenari, la nostra seguretat hauria estat més compromesa si haguéssim intentat girar, així que ens arrossegàvem cautelosament cap al cim. Al arribar a dalt estem atònits i alleugerats, la nostra fortuna a canviat completament!!.. Les condicions a l'altre costat del coll eren clares i assolellades. Creuàvem la frontera del Kirguís amb sol.

Aquesta frontera també marca les rodalies de la capital del Kirguís, Bishkek. La nostra ruta des de Almaty a través de Bishkek i Dzhambul fins a Chimkent seguia la branca d'una antiga ruta comercial, la Ruta de la Seda, que connectava Europa amb Xina Oriental. Els antics pobles comercials, al llarg de la ruta, ara fan un corredor de 75 km. de mercats que s'estenen des del Occident de Bishkek fins a la pròxima frontera Kazakh. Les estacions de combustible a Kirghizstan són rares, les poques que hi ha mai treballen, tot el combustible es reparteix des dels mateixos camions de combustible, equipats amb una bomba i comptador. Els preu del combustible a Àsia Central variava de 20 a 40 cèntims per litre, depenent del remot que fos el lloc. Amb l'excepció del de 93 octans a Almaty, l'únic combustible disponible a qualsevol lloc a Kirghizstan i el Kazakhstan era de 76 octans.

Aquell dia vam seguir bona estona ja fosc, per evitar la cadena inacabable de pobles que omplen la carretera a Kirghizstan i amb la llum dels nostres fars buscàvem un lloc on acampar, entre els arbusts al costat de la carretera. Ens 25 d'octubre pel mati feia un fred intens, teníem glaç a la tenda i les magnífiques muntanyes del Kirguís al fons. Oh...els sacrificis que fa un home per la fotografia. Em despertava al voltant de 6:30 i deixava l'escalfor relativa de la tenda per la congelació de fora. Em sorprenia la proximitat de les muntanyes ja que no havíem estat conscients de la seva presència ahir a la nit, així que aquest matí era la nostra primera vista i amb el cel clar les muntanyes eren impressionants. Tenia que fer una foto!!. Així que agafo el trípode de la camera, era alumini i naturalment al voltant de -10 graus els meus dits s'hi enganxaven, així que em vaig posar un guant i agafava el trípode una altra vegada. Buscava a la tenda la meva bossa de cameres, m'arrossegava fora al camp congelat i tan de pressa com vaig poder feia un parell de fotos. Els primers raigs de sol llepaven la muntanya, el contrast del groc que la tenyia, junt el violaci del cel i la neu blanca era irresistiblement impressionant. Maleïa el meu estat de congelació perquè m'hauria quedat a contemplar-ho i prendre unes fotos més. Durant els 30 minuts següents vaig fer un mínim de 6 intents de marxar, però cada vegada veia més angles i més contrastos proporcionats pel Sol, així que em quedava i disparava unes quantes fotos més. Quan tornava a la tenda eren gairebé les 7:15, totalment congelat, els meus dits no es podien moure i les piles de la camera havien mort de fred. Però James estava confortablement dins del sac i dormint profundament. Vaig pensar: "El proper dia seràs tu qui faci les desgraciades fotos".

Aquell matí va ser comdemnadament fred mentre continuàvem cap a Dzhambul. Feia massa fred per aturar-se, així que continuàvem ruta esperant fer-ho a Chimkent per dinar o sopar. A mig camí entre Dzhambul i Chimkent hi havia un altre port de muntanya i una altra vegada era glacial, boirós i ningú conduïa amb els llums encesos, ni tan sols amb aquella boira gruixuda. Els cotxes avançaven camions, sense llums i amb una la visibilitat a penes de 20 m. Era terrorífic, els vehicles que apareixien en direcció contraria, només es materialitzaven fora de la boira que ja havien desaparegut en segons. Com ens va passar ahir, el temps de la vessant Oest del pas era un contrast enorme amb la de la vessant Est i un cop creuàvem el cim la temperatura augmentava 7 o 8 graus.

Arribàvem a Chimkent sobre les 14:00. Necessitàvem aconseguir més tenges, però eren festes locals i els bancs eren tancats. Vam fer el de sempre i ens vam dirigir al basar, estava a rebentar, els milers de persones i el sol radiant li donaven una atmosfera molt positiva, al final aconseguim canviar la moneda. Compràvem alguna cosa per dinar i ens proveíem de pa per la nostra ruta a través del desert. Érem al principi del desert de Tien Shan, quan l'haguéssim travessat seríem a la llitera del Riu Volga, a la Rússia Occidental i allò volia dir un gran tram amb molt poca comoditat i civilització fins que arribéssim a Rússia. Una temptació final abans de la passejada desèrtica era una bona cervesa, un litre de cervesa ens costava 12 tenge, un bon preu per a cervesa fresca abocada directament des de l'aixeta. Havíem begut sols un parell de glops quan un policia, que devia estar "vigilant" les nostres motos mentre erem al basar, ens adverteix que l'alcohol i la conducció no es permetien al Kazakhstan. Vam mirar amb ulls de gosset trist al policia i vam deixar les cerveses a penes tocades. Ens trencava el cor i ell ho sabia, va somriure i va murmurar: "Oh correcte!!, els deixaré marxar després de la seva cervesa". Esbrinàvem més tard que l'anterior URSS tenia una estricta taxa zero d'alcohol per a conduir.

Viatjant cap el Nord-Oest des de Chimkent, ràpidament deixàvem el cinturó verd en la base de les Muntanyes de Kirguís, i per tercera vegada en el nostre viatge, ens preparàvem per creuar un desert. Des d'aquí era una setmana de moto, sense menjar en restaurants, cap dutxa, dormir a la tenda i llargues extensions de carretera oberta. Ja de vespre, a 70 km. fora de Chimkent sortíem de la carretera, instal·lem el campament i fèiem el nostre foc.



El matí del 26 d'octubre el començàvem amb la nostra rutina de manteniment diària i enceníem el nostre foc matinal abans de sortir a la vasta estepa Kazakh. Des d'Almaty havíem anat a bon ritme, l'única cosa que l'havia trencat van ser unes quantes hores ahir a la tarda a Chimkent. Tornàvem a les motos amb la convicció de posar tants quilometres darrere nostra com poguéssim i tan ràpid com fora possible. Vam sortir amb la intenció de fer 500 km.

El matí era trencat amb una aturada al Turkestan, vèiem des de la carretera una construcció enorme que inspeccionant-la amb més detall resultava ser un mausoleu de segle XIV, sent restaurat per les autoritats Kazakh. Ens entreteníem al seu voltant prenent unes quantes fotos pels nostres patrocinadors abans de buscar una cafeteria, no n'hi havia cap d'atraient i vam decidir continuar.

Els preus de combustible anaven pujant a mida que érem més lluny de la civilització. A Chimkent ens havien cobrat 12 tenge el litre, aquest matí el pagàvem a 15, i a la tarda a 18. Així arribàvem a Kyzyl Orda, la ciutat més gran marcada al mapa entre Chimkent i Rússia. La idea era comprar subministraments i fer una pausa, però la ciutat era tan inhòspita que decidíem saltar-la i continuar amb la recerca. Una altra vegada acampem fora de la vista de la carretera, darrere un grapat de dunes.

Dijous dia 27 seria una altra vegada un dia monòton. El paisatge era insípidament pla i una altra vegada el objectiu del dia era simplement seguir fins on nosaltres volguéssim fer nit. Hi havia només un punt d'interès al llarg de la ruta i era la ciutat d'Aralsk.

Després de sortir vam creuar el gran riu que havíem estat seguint des de Turkestan, era el riu Syr Daria, que fluïa a través del desert des del Mar Aral. Aquest riu llegendari era el límit septentrional de la conquesta d'Alexandre el Gran per sotmetre als scythians que amenaçaven el seu flanc del Nord. 1.500 anys abans el creuava Genghis Khan en la seva victòria més impressionant sobre l'Imperi Khwarazm. Dos dels generals més grans de l'historia havien planejat victòries clau utilitzant aquest riu com a puntal. Curiosament no hi ha cap arbre al llarg del Syr Daria, es un escenari interessant: simplement un riu que flueix a través d'un oceà de sorra.

De sobte, mentre conduíem pel desert, un grup d'antenes parabòliques apareixia en l'horitzó. El desert era creuat amb un reixat de poder enorme i modern, una ciutat d'alta tecnologia emergia a la nostra esquerra. Rés d'això, naturalment, no estava senyalat a cap dels nostres mapes, però era clarament el centre espacial soviètic, Leninsk. A la dreta, al costat de la carretera, hi havien dues antenes parabòliques enormes (òbviament pel control de missió) i en la distància es veia la llançadora de coets. Era irònic la facilitat que tenien dos motarres estrangers per passar-hi amb les seves motos, quant als avions comercials no se'ls permetia fer-ho.

Abans d'arribar a Aralsk, vam fer la nostra aturada per dinar, passàvem un grup dones kazakh ancianes que venien roba al costat de la carretera, per curiositat giràvem i ens aturàvem, descobrint que era roba feta amb llana de camell el que estaven venent. Gastàvem els nostres últims tenge en una armilla de camell cadascun i James hi afegia un parell de mitjons fets d'aquesta llana.

Estrany pot semblar que una ciutat al cor del desert, Aralsk, haguera estat un nucli tan pròsper. Era una ciutat dedicada a la pesca situada a les costes del Mar d'Aral. Com a resultat d'un projecte d'irrigació soviètic fracassat, el Mar d'Aral, és a penes un 30% de la seva anterior extensió i està encongint diàriament. Necessitàvem aconseguir més tenge, comprar combustible i dinar allà, tot agafant algunes fotos. La ciutat ens va ser dificultosa des del moment que vam arribar-hi. En primer lloc, el director de magatzem de combustible (només n'hi ha un a Aralsk) es negava a agafar US$ o rubles per pagar-li, finalment va accedir per a una proporció de 40 tenge el dòlar. No ens vam posar d'acord i finalment decidíem trobar el basar per aconseguir uns tenge, ens portava 30 minuts trobar-lo, força increïble ja que Aralsk no és una ciutat gran. Només teníem que direccions incorrectes i trobàvem locals desocupats, al final compràvem una quants a raó de 53 el dòlar. Aquest canvi no estava tant malament, encara a tot arreu de Kazakhstan n'havíem trobat a raó de 55 - 56.

Mentre estàvem en el basar, les nostres motos havien atret l'atenció d'algú més, hi havia un home vestit de blanc que clarament ens demanava els nostres documents. Li dèiem que no repetidament però, cada vegada més, era evident que tenia alguna classe de posició oficial, encara que no portés uniforme. Demanàvem que ens mostrés una acreditació i així li mostraríem els nostres passaports i papers. Després de 5 minuts de discussió, en no altra llengua que el rus, vam intuir que era millor ensenyar-li la documentació. El nostre "amic" ens deia: "Infringeix la nostra llei". Sorprenent la gent que no té idea d'angles pot pronunciar alguna frase clau i aquell "Infringeix la nostra llei" en anglès accentuat, era una senyal de problemes. "Vostè no tenir cap visat kazakh" va dir.

James, que notava el perill potencial per endavant, saltava agressivament i junt amb alguns insults li va dir: "Vam anar a l'oficina d'estrangera en Almaty i ens van dir que no el necessitàvem, ja que tenim el visat rus". No havíem vist l'oficina estrangera naturalment, només ho deia perquè aquell xicot no tindria cap idea sobre allò, ni amb qui parlar per verificar-ho. Creiem que el xicot estava intentant recollir alguns diners del estrangers que passen, però no n'estàvem segurs, encara no teníem massa experiència amb això. Les paraules de James el van tenir efecte i va retrocedir, murmurant sota la seva respiració va dir: "Moltes gràcies", al que nosaltres vam respondre: "Llavors, seràs bon home i ens diràs on hi ha un restaurant?"

Dinàvem a l'Hotel Aral, que abans estava situat a la costa i ara l'espigó de l'hotel no és res més que una passarel·la de fusta al desert, la costa ara és a 60 km. Una piscina buida es distingia dins de la gespa de davant de l'hotel, en una posició que abans hauria estat a uns metres del mar. Vam fer fotos dels pontons rovellats, amb les barques de pesca envoltades per sorra i rés més a cents de metres al voltant. Després, el nostre amic vestit de blanc, que va resultar ser un apoderat de la seguretat estatal, tornava a insistir que sortíssim de la ciutat, dient que no teníem cap permís per fer fotografies. Vam agafar les motos i tornàvem a fer camí, tot al voltant d'Aralsk havia estat una experiència lletja.

Vèiem més evidències de la catàstrofe ecològica mentre deixàvem Aralsk. Les arts per pescar i les factories que van donar vida durant segles, podien ser vistos des de la carretera. Aralsk havia estat un centre de processament de pesca essencial, quan el mar es va tornar massa salat per donar el seu peix, els soviets portaven peix des de Murmansk en el àrtic, per ser processat a les factories d'Aralsk. Ara que la Unió Soviètica no hi era, la indústria de pesca a Aralsk era morta completament. La desocupació i la droga eren descaradament obvies en la nostra curta estada. Continuàvem durant una hora i mitja fent camí, la darrera mitja hora ja a les fosques abans de sortir de la carretera i muntar el campament.

Era l'últim tram de carretera sense asfaltar del viatge. La gent d'Almaty ens havia dit que preferien conduir uns 800 km. més per anar a Moscou via Sibèria, que fer 85 km. en l'infern de brutícia al mig del desert. Gran part del tràfic preferia circular per la sorra del costat, més que conduir per la carretera, pel risc de danys a la suspensió. La carretera era ocasionalment de fang, però ara era com de roca dura. Encara hi havien les deformacions de les últimes pluges, unes roderes com de formigó eren a la pista. En aquest gran desordre hi havien forats gegants i dins d'aquests més forats gegants, aquesta era la pitjor carretera que ens havíem trobat en el viatge. Aquí ens adonàvem que era molt millor aixecant-nos que no pas anar assentats i així ho fèiem durant moltes estones. Al final estàvem fent camí com si estiguéssim al un París-Dakar imaginari, utilitzant les nostres noves habilitats damunt la moto, saltant a l'aire en els sotracs i sentint els topes de la suspensió de la TransAlp quan aterrava.

Aconseguíem sortir d'aquesta aspra carretera en un parell d'hores. A la majoria dels cotxes, que viatgen a 15 km/h, aquesta extensió els hi pren quasi tot el dia. La gasolina al final del camí de terra (prop d'Irgiz) era la més cara del viatge per ara (20 tenge per litre) i tenia que ser bombada a mà. Arribàvem a una gasolinera just després d'un camió, aquest comprava més de 300 litres i vam tenir que esperar durant 30 minuts perquè els carregués.

Una vegada en carretera oberta, passat Irgiz, acceleràvem la marxa a 100 km/h alentint-se només per als ramats de camells que vagaven per aquesta. La nostra propera aturada va ser per dinar i escalfar-nos, però ens vam oblidar de preguntar el preu del dinar i desprès de fer-ho, la senyora de la casa ens demana 400 tenge. Rèiem a la seva cara, un àpat similar per a dos normalment havia costat 50-80 tenge i mai més de 100. Li deixàvem 100 a la taula i sortíem, si allò hagués passat a la Xina, s'hauria convertit en una discussió enèrgica i intimidant, de cridar i cridar, però aquest intent kazakh era dèbil. Només va arronsar les espatlles i s'embutxacava els 100 tenge.



A mitja tarda ens aturàvem per a combustible, James li demana el preu de 5 litres a la noia que li tenia que servir i li deia que serien 7. James va suposar que volia dir 17 tenge per litre, ja que aquell preu era aproximadament el què havíem estat pagant en regions desèrtiques del Kazakhkstan. La noia tenia que comprovar la quantitat, però estava més interessada en James que en gasolina. Volia saber el seu nom, de on era, quina edat tenia, semblava tenir la intenció de que James es reunís amb ella en l'oficina per algun afer "amistós". Finalment, veient la falta d'interès de James, li demana 34 tenge per als 5 litres. James havia calculat malament la seva necessitat i a final, la gasolina estava vessant per tot arreu. A Rússia i el Kazakhstan es normal calcular el combustible que necessites, pagar-ho i llavors la bomba subministra el combustible i no hi ha manera d'aturar-ho. Si necessitaves 4,5 litres per omplir però en compraves 5, significava que mig litre acabava a sobre teu, a sobre la moto i a terra. Mentre jo omplia els meus 5 litres, James xerrava amb la seva admiradora per negociar el preu i acabàvem amb 10 litres per a 34 tenge, al voltant de 60 centaus US$.

Aviat passàvem per un poble al costat de la carretera, on s'havien aturat uns camions. Ens paràvem per rentar-nos i agafar pa (sempre portàvem un subministrament de pa, ja que era barat i es mantenia bé). Un grup de nens kazakh apareixien i es començaven a entretenir al voltant de les motos, així que James i jo decidim no deixar soles a les motos, mentre un feia les tasques l'altra vigilava les motos. Els nens eren molt molestos i això era habitual des del Kazakhstan. Mai no ens havíem sentíem amenaçats a la Xina, Mongòlia o Rússia, però aquí al Kazakhstan la gent era menys amistosa i sovint et veia com a un objectiu. L'estratègia dels nens era distreure't fent preguntes sobre les motos, mentre altres miraven de pispar alguna cosa. Amb tot això, en James s'havia allunyat unes metres per parlar amb els camioners i quan tornava, els seus guants d'esquí Rossignol de 60 US$ havien desaparegut.

M'enfado molt, se suposava que estava vigilant les motos i els nens havien aconseguit robar-nos. Agafo un ganivet de cacera que havia comprat a Mongòlia, dirigint-me cap els nen i els camioners, demanant que tornessin els guants. Els nens jugaven muts, així que vaig posar el ganivet als pneumàtics del davant d'un camió i aconseguia fer-los veure als camioners que, o recuperava els guants o tallava els seus pneumàtics. Naturalment no tenia rés a fer amb això, però era l'única estratègia que se'm va ocórrer. Els camioners òbviament, veient que estava molt enfadat, intentaven calmar-me. Dos d'ells cridaven als nens en una llengua que no entenia, van dialogar una mica i un dels nens passava els guants a un dels camioners. Deixava el ganivet, donant les gràcies als camioners mentre em tornaven els guants d'en James.

No sóc propens a posar-me així, però el Kazakhstan em tenia fins els nassos i el robatori del guant va ser la gota que omplia el got. Era una llàstima que fos la primera vegada en el viatge que necessitàvem ser agressius per culpa d'un robatori. Després de que fer 30 km. ens parem per acampar al costat de la carretera. Aquell episodi ens havia molestat a tots dos, només pensàvem en sortir del Kazakhstan i entrar a Rússia, on la gent era més amable. Aquell dia només havíem fet 400 km., ja que ens havia alentit molt el cobrir aquells de 85 km. de pista infernal. Però de moment, encara que la temperatura era baixa, els dies eren assolellats i les carreteres eren correctes. Acampàvem darrere uns pallers fora de la vista de la carretera, fèiem un bon foc per mantenir-nos calents durant la nit i per escalfar les racions de l'exèrcit rus.

El 29 d'octubre començava com tots els dies, amb un foc. Estàvem envoltats per uns pallers gegants de material combustible, així que podíem controlar el foc afegint-hi més o menys palla. El paisatge desèrtic havia deixat pas a l'estepa, encara era molt pelat però l'herba era abundant. Avui seria un dia per fer 500 km. sempre cap a l'oest.



Però a 50 km. de Khobda vam tenir un incident que ens va fer trencar el ritme, érem aturats a punta de pistola per uns bandits. Mitja dotzena d'homes fortament armats, apareguts del no-res, ens van fer a un costat. Després d'adonar-se que no érem natius, la seva atenció aviat es va centrar en les motocicletes; com ja era de costum quan ens aturaven guàrdies o militars. En aquesta ocasió els bandits s'impressionaven amb coses simples com els motors d'engegada i radiadors. Feien broma sobre les motos dient que els hi agradaven més els cotxes i després d'uns quants tocs en el puny del gas, ens donaven uns cops a l'espatlla, dient-nos que podíem marxar i ens advertien que anéssim amb compte per aquells indrets doncs eren perillosos. Ja en Sibèria se'ns havia advertit sobre l'existència d'aquesta classe de "peatge" i recordant això, anàvem mentalitzats per pagar i evitat problemes seriosos. En aquesta solitària estepa kazakh, sense una ànima a la vista, hauria estat increïblement fàcil robar motos, cameres, roba i efectiu a un parell de motarres estrangers. Així que ens sentíem afortunats de sortir tan be d'aquella delicada situació.

Estàvem espantats per la falta de seguretat al Kazakhstan i no volíem ni mirar endarrera. Les motos no havien tastat combustible per sobre els 80 octans des de Almaty i feia molt temps que marxàvem a base d'additiu de combustible. Entrar a Rússia significaria trobar 92-93 octans de tant en tant, potser fins i tot 95. Els camioners ens havien dit que a Moscou podíem trobar-ne de 98. Deu dels cels, porteu-nos a Moscou!!.

El temps era cada vegada més ennuvolat, però allò significava que seria una nit més calenta. Les carreteres eren cada vegada millors, però encara hi havia trams terrorífics en els qual, circulant a 100 km/h, teníem que aplicar els dos frens al complet per evitar un sot. D'altra banda, el menjar s'estava tornant més dolent i més difícil de trobar i la presencia dels bandits del Kazakhstan era més aparent com més al nord-oest anàvem. Kazakhstan del sud havia estat amistós, amb bon menjar i combustible relativament abundant (76 i 80 octans), el Nord estava despoblat i això el feia molt desagradable i antipàtic. Estàvem una mica sacsejats per la nostre trobada amb els bandits i estiràvem el dia més d'una hora per aixecar el campament darrere uns arbres baixos a costat de la carretera.

El diumenge 30 d'octubre era el nostre darrer dia al Kazakhstan i teníem dues fronteres per creuar avui. Primer a Uralsk, la frontera Europa - Àsia, demarcada pel riu Ural i amb un obelisc soviètic típic. 110 km més lluny hi havia la frontera russa, aquesta era de fet un no rés, l'única indicació era un petit cartell que deia: "Benvinguts a Rússia" i una construcció en obres que, presumiblement, tindrien que ser les futures instal·lacions de duana.


EUROPA - FINAL DEL VIATGE


Ens era estrany tornar a Rússia, havíem passat tant temps a Sibèria que estàvem familiaritzats amb el seu menjar, la moneda, els preus, la llengua i les seves coses en general. De manera força estranya, mentre el combustible no era mai un problema a Sibèria, les escassetats eren l'ordre del dia a la Rússia europea. Trobar una estació que tingués combustible era sovint una tasca difícil. Semblava que com més a prop de Moscou érem, més difícil era trobar combustible i les cues més llargues. El temps era dolent i empitjorava, era evident que l'hivern rus s'acostava.



Havíem entrat a Rússia al voltant de migdia del 30 d'octubre de 1994, continuàvem per recórrer els 200 km. fins a Samara sota una fina pluja. El temps ens deixava arrupits, freds i encarcarats damunt les motos, sense cap humor per aturar-nos i per donar un cop d'ull. Samara és una ciutat molt gran al costat del poderós riu Volga i semblava interessant mirant-la des de fora, però necessitàvem continuar. Ja que marxant d'Almaty, l'objectiu era arribar a Vladimir, 170 km. a l'est de Moscou. Érem just a 1.000 km. de Vladimir, després d'haver-ne fet 3.000 des d'Almaty, ara només volíem trobar un lloc on escalfar-nos, relaxar-nos, dutxar-nos i menjar alguna cosa calenta. Teníem amics en Vladimir i allà seria on descansaríem després d'aqueslla gran tirada des d'Almaty.

Després que passar Samara agafem la M5, la gran carretera oriental de Rússia, que va des de Moscou i Chelyabinsk a les muntanyes Ural. Aquesta era la primera autopista de 4 carrils que havíem vist des de que vam marxar de Beijing. Creuàvem el poderós Volga prop de Tolyatti, una ciutat a la que li donava el nom el comunista italià Togliatti i continuem 30 km. més sota la fina pluja, fins a un bosc dens on plantàvem la nostra tenda per passar la nit. Era la nit en molt temps sense un foc i això ens feia adonar-nos de la seva importància. El foc era el control de la nostra escalfor i el nostre ambient, arrupits en la tenda mentre plovia, incapaços d'encendre un foc, érem a mercè de la natura. Ens sentíem indefensos però estàvem tan cansats que ens vam adormir de seguida.

La fina pluja va continuar durant la nit i al matí del 31 d'octubre hi havia bassals per tot arreu. No estàvem d'humor per assecar la tenda, encara teníem al voltant de 950 km. per davant fins a Vladimir i només desitjàvem agafar la carretera. Encara que estava ennuvolat i plovia, estàvem sent beneïts pels déus de temps, tot i amb aquelles condicions, la temperatura es mantenia damunt de zero. Un parell de nits clares haurien fet caure les temperatures per sota zero i les carreteres s'haurien cobert de gel negre. Així que, encara que els cels coberts i la fina pluja no feien cap gràcia, era la millor alternativa. Aquell dia continuàvem tranquil·lament fins a mitja tarda, havent recorregut menys de 400 km. tiràvem fins a la ciutat de Nizhniy Lomov, a la recerca de menjar i d'un telèfon per dir a Kristina que demà seríem en Vladimir. Trobàvem l'oficina de correus i deixàvem un missatge a la seva família, abans de preguntar a un xicot l'adreça d'un "stolovaya" (cafeteria).

El xicot insistia que el seguíssim a casa seva, entenent que era just a la cantonada. A Nizhny Lomov havia estat plovent durant unes quantes setmanes, la ciutat era tota ella un bassal de fang i ens portava 15 minuts empènyer les motos fins a casa del nostre amic. Ens feia entrar, obsequiant-nos amb te i una mica de sopa de patata. Mentre la tarda transcorria i la pluja queia amb més força, el nostre amic ens diu que el temps era massa dolent per anar amb motos i que ens hauríem de quedar amb ell aquella nit. No va costar gaire de convèncer-nos, dins d'aquella petita cabana estàvem secs i se'ns alimentava i a fora era mullat, fred i fangós. Només podíem fer uns 100 km abans d'aixecar el campament, així que preníem una decisió: Ens quedaríem, estaríem calents, ens assecaríem i el proper matí sortiríem aviat per fer els 550 km fins a Vladimir. No hi havia aigua calenta a la cabana del nostre amic, així que la nostra primera dutxa en 10 dies necessitaria esperar fins a Vladimir.

El dimarts 1 de novembre ens despertàvem amb l'equipament sec i deixàvem al nostre amic. Encara que el dia era humit i lleig, com a mínim el començàvem secs i sabíem que teníem un lloc per a dormir la propera nit. Amb aquella actitud positiva ens centràvem exclusivament en l'objectiu final, Vladimir. La M5 no era una autopista de 4 carrils en la seva totalitat; de fet, el tram entre Samara i Tolyatti era bastant enganyós. Fèiem freqüenta aturades per combustible i a cafeteries. En totes hi havia gasolina de 92-93 octans.

Cada pocs km. hi havia parades de venda a costat de la carretera, amb abundància de cristalleria i estris de cristall en venda. Eren horribles i no teníem gens d'interès en allò, a part de la curiositat. Mentre ens dirigíem per la M5 avall, era més fàcil menjar calent al costat de la carretera, però cada vegada hi havia més cues a les gasolineres.

Rússia tracta les seves carreteres a l'hivern amb una mescla de sal i terra, això significa que totes les carreteres es cobreixen de fang. Sembla que el govern ho faci deliberadament, a l'hivern tots els cotxes són del mateix color a Rússia, el color de fang. Després d'uns quants dies en aquestes carreteres, estàvem com si ens haguessin pintat amb un esprai de fang. Avançar un camió amb la carretera mullada representava pintar-nos de dalt a baix, quedàvem cegats i els guants tenien que fer funcions de neteja en les nostres viseres per poder avançar.



Una vegada més, malgrat els nostres informes sobre els guàrdies de la GAI, no rebíem més que cortesies d'ells. Els russos ens continuaven advertint sobre els GAI, que extreia suborns a la gent i ens aconsellaven com tractar el tema quan passés, però a Rússia no vam rebre més que correcció i cortesia del temuts GAI.

Després de transitar per la M5 durant la major part dia, giràvem cap al Nord direcció a Ryazan, per la carretera secundària M7 que ens portaria a Vladimir. Gràcies a començar aviat, amb determinació i molt poques aturades, completàvem els 550 km. Era la etapa més llarga fins ara i arribàvem a Vladimir encara amb unes hores de llum.

Ens quedàvem amb la família de Kristina, un amiga de feia anys. Kristina ens portava d'excursió a Suzdal, la capital religiosa de Rússia en l'edat mitjana, on hi ha la millor concentració d'esglésies tradicionals i monestirs de Rússia. Canviàvem el nostre últim joc de pastilles de fre que portàvem , el proper canvi l'hauríem de fer a Europa, les carreteres fangoses i salades havien desgastat les pastilles de fre d'una manera alarmant.

Necessitàvem fer més manteniment i la nostra estada en Vladimir ens permetia fer-ho, així com intentar parlar amb Mars i amb l'Ambaixada Australiana a Moscou, però ens es impossible posar-nos en contacte amb cap de les dues. Semblava com si els números de telèfon fossin canviats freqüentment a causa de la metamorfosi que estava sofrint el sistema telefònic, així doncs ens hauríem de trobar físicament a Moscou. Durant els dos dies que vam descansar en Vladimir, s'instal·lava un front fred, els cels s'aclarien i la temperatura baixava de + 5 a - 8 graus. Com a resultat de les nevades nocturnes, la carretera a Moscou es cobria amb gel negre.

El fred i el gel ens feien reconsiderar els nostres plans. Necessitàvem arribar a Moscou avui divendres, en cas contrari seríem incapaços de contactar amb l'ambaixada i amb Mars. Preníem consell de Kristina i decidíem anar amb autobús fins a Moscou, planejant tornar diumenge per recollir les motos. I així arribàvem a Moscou gràcies a uns 5.000 rubles (2 US$) per un trajecte que ens prenia tres hores i mitja, sense esmentar els 90 minuts que vam esperar a - 8 graus que l'autobús arribés. Per tot això vam decidir que el diumenge tornaríem en tren.

Moscou no es presentava com havíem esperat, el contacte de Mars eren fora de viatge, no teníem cap idea de com posar-nos en contacte amb ells i el dia s'estava acabant. Després de resoldre com utilitzar el famós Metro de Moscou, baixàvem per una escala mecànica de 100 metres a la gòtica estació de metro i l'agafàvem cap a l'Ambaixada Australiana. Lyall a Beijing havia contactat amb un xicot anomenat Gary O'Shaughnessy de l'Ambaixada Australiana a Moscou i l'hi havia fet saber que érem de camí, però Gary no tenia esperança de veure'ns en aquest temps tan fred. L'agafàvem just abans que marxés i les bones notícies eren que podríem guardar les motos allà quan l'ambaixada obris el dimarts. Eren les 5 de la tarda, l'ambaixada tancava però estava a punt d'obrir el seu club, un bar al soterrani de l'edifici principal. El millor que podíem fer era visitar-lo, així que anem cap avall i obrim un parell de llaunes de VB, tot contemplant trucar a l'amic de Kristina, que vivia en un suburbi de Moscou. Com que necessitàvem els diners per comprar menjar i gasolina, la nostra estratègia en grans ciutats estava evolucionant i procuràvem aprofitar la solidaritat o pietat del personal d'ambaixades o patrocinadors. Com no havíem aconseguit posar-nos en contacte amb la gent de Mars i com el nostre contacte en l'ambaixada, Gary O'Shaughnessy havia marxat durant el dia, teníem poques opcions. L'amic de Kristina estava a punt de rebre una trucada nostre.

Però tindríem més sort, vam entaular conversació amb el xicot que seia prop de nosaltres, era un diplomàtic canadenc en missió comercial a Moscou. Unes quantes cerveses més tard ja teníem un lloc per quedar-nos aquella nit. Geoff estava vivint en l'adossat d'un apartament nou i ens oferia l'apartament que sobrava. Després d'unes quantes cerveses més ens dirigíem fora per a una pizza i retirar-nos al pis.

Per la nit de dissabte hi havia una festa a l'Ambaixada britànica, i Geoff suggeria que anéssim. Ens va semblar una bona idea, allà coneixíem un parell de noies britàniques que s'interessaven per a alguna companyia i una d'elles, Rachel, ens oferia un lloc per quedar-nos la propera setmana, una vegada tornéssim amb les nostres motos. Realment ens agradaven les festes d'ambaixada, a part de tenir beguda lliure, eren una gran oportunitat de conèixer gent que s'interessava per ajudar-nos.

Diumenge 6 ens dirigíem a Yaroslavsky Voksal, l'estació de tren des d'on marxaríem fins a Vladimir. Vam trobar una gran plaça plena d'autobusos que anaven a totes parts, de les quals Yaroslavsky n'era una. Leningradsky Vokzal era l'estació per a trens amb destí cap a St. Petersburg i Kazansky Voksal, però també pels que es dirigien a l'est. Vam tenir tota classe de problemes que comprant els bitllets i al final ho deixàvem córrer i tornàvem als autobusos que estaven fora. Aquells no tenien problemes, pujaves i pagaves el conductor sense cap més procés burocràtic. Estàvem a la carretera altra vegada i ens fixàvem en les clapes de gel negre que hi havia, malgrat que les temperatures es mantenien al voltant de - 5º C. També eren notables les llargues cues a les gasolineres, totes tenien una cua de uns quants cents de metres. Arribàvem a Vladimir i sopàvem a casa de Kristina.

En matí de dilluns ens dirigíem amb la família de Kristina al "garazh" on guardàvem les nostres motos. Ens diuen que omplim els dipòsits amb el combustible que ells tenien allà, per estalviar-nos fer cua a la gasolinera. Així ho fèiem, dèiem adéu als nostres amfitrions i sortíem cap a Moscou. La carretera no estava completament gelada, estava seca i era fàcil veure les petites plaques de gel que encara hi havia. Rutejavem relativament lents, però no tant per evitar el gel negre, sinó perquè anar amb una moto a - 5 graus i a més de 80 km/h, és un suïcidi. En qualsevol cas, el tràfic s'estava movent a un pas similar i com a mínim el dia era assolellat.

Ja amb Moscou a la vista omplíem de gasolina una altra vegada i anàvem directament cap a la Plaça Roja, amb la intenció d'aconseguir la obligatòria foto de la catedral de St. Basils. Però la Plaça Roja estava tancada a vehicles, aparquem a costat de St. Basils i anem amunt carregats amb cameres i trípodes. Mentre començàvem a fer fotos, un policia se'ns acostava i ens preguntava d'on érem. Llavors ens deia que no hauríem de fer fotos aquí, per dins nostre el vam maleir, però tot seguit va dir: "No pren fotos aquí, és massa lluny... vinguin amb mi i els deixaré a Plaça Roja." I així agafàvem les motos i entràvem a la Plaça Roja. Dotzenes de persones es reunien al voltant de les motos i en la majoria de les fotos que fèiem, a penes les podíem distingir a través de la multitud. En qualsevol cas, la llum era dolenta i el sol estava en el costat equivocat, però era bonic haver estat convidats a entrar a la Plaça Roja.

Al darrere del bloc d'apartaments de Geoff hi havia uns locals segurs, on hi tancàvem les motos per la nit. Demà al matí podríem portar-les a l'ambaixada australiana, però per aquesta nit estaven segures fora de la vista de la gent i allò era el què importava.

La primera tasca de dimarts 8 de novembre era portar les motos a l'ambaixada. Se'ns mostrava el lloc on guardar-les, aquest no era res més que el magatzem del bar i les caixes de Victòria Bitter (VB) eren apilades des del terra fins al sostre, de manera que vam tenir que maniobrar amb les motos per poder tancar-les. Ens dirigíem a la missió canadenca amb Geoff, que a hores d'ara ja havia parlat amb la gent de Mars i ens trobàvem amb els nostres patrocinadors a les seves oficines de Leninsky Prospekt, els quals ens carregaven amb 2 caixes de xocolates assortides i dolços. Cada cartó era tan pesat que feina tenia una persona per dur-lo i teníem dos caixes cadascun. Tindríem sort si ens podíem emportar un 20% d'aquella mercaderia, fins i tot si reorganitzàvem totalment el nostre equipatge. Hi havia només una solució per a això, dirigir-nos a l'ambaixada canadenca i donar-li una dotzena de caixes a Geoff. La propera aturada era l'ambaixada britànica per trobar a Rachel, si li interessava encara invitar-nos pel que fa a la resta de la setmana li regalaríem mitja dotzena de caixes de xocolates. La següent seria l'ambaixada australiana i donar-li mitja dotzena més de caixes de xocolatines a Gary O'Shaughnessy. Així ens hauríem desfet de la meitat de la mercaderia i la resta la conservaríem per a les nostres necessitats la resta de la setmana a Moscou.



La nit de dimarts ens dirigíem al bar irlandès Rosy O'Grady's, la gent de Mars ens havia convidat a unes begudes i volien presentar-nos a alguns periodistes occidentals. Anàvem amb Geoff i les dues noies britàniques, desprès de passar una gran nit vam dirigir-nos a casa de Rachel. Era enorme, quina era la història? Resulta que el pare de Rachel era l'agregat de defensa a l'Ambaixada Britànica, que volia dir el diplomàtic cap del MI6 a Moscou. Els seus pares tornaven a Londres, així que Rachel tenia tota la casa per a ella. Algunes idees em van passar pel cap, però l'última cosa que volia tenir era un xicot del MI6 enfadat amb mi.

El dimecres 9 començava amb una trucada a Coca-Cola. Érem patrocinats per Coca-Cola Amatil, que era la franquícia més gran de Coke al món, amb els drets de venda per a dotzenes de països, excepte els mercats de la Xina i Rússia. Érem citats a la seu de Coca-Cola Inc., on teníem que trobar-nos amb els periodistes d'ahir a la nit i un fotògraf. Sorprenentment sortíem de la seva oficina uns 30 minuts més tard , per fer un àpat en el McDonalds i trobar-nos amb els periodistes. La subsegüent història i fotos sortirien a primera pagina del Moscow Tribune aquella setmana.

Però no totes les notícies de Coca-Cola eren bones. S'havíem posat en contacte amb la seu central de Coca-Cola Amatil a Viena i des d'allà havien dit que estaven realment delerós que ens dirigíssim a Minsk. Volíem sortir cap a Europa Occidental tan aviat com fora possible i si hi anàvem via St. Petersburg, eren dies de llarga ruta. Però malgrat el fred, Coke volia que coneguéssim els seus xicots a Bielorússia, Coke ens havia donat suport després d'acceptar específicament anar a Bielorússia, així que teníem poca elecció per no anar a Minsk. Des d'allà podríem dirigir-nos cap al Nord a través de Lituània, Letònia i Estònia, abans d'arribar finalment a Finlàndia i Europa Occidental, el que ens trauria de damunt aquelles carreteres, on el cafè calent ens esperaria quan omplíssim gasolina, on trobaríem la civilització.

Dijous dia 10 ens adonàvem del cel cobert i la fina neu que queia. Semblava el bon temps que esperàvem no arribaria mai. Adonant-nos que les condicions no millorarien, no teníem cap més alternativa que continuar i intentar escapar de l'hivern rus. Quan marxàvem de Moscou estàvem a -7º C i estava nevant. Aquestes serien les condicions que ens trobaríem els propers 4.000 km.

El mes passat, en nombroses ocasions, se'ns havia advertit sobre la carretera entre Moscou i Minsk. Aquella carretera era infame per estar dominada per la màfia russa, on el robatori i l'extorsió eren abundants. Se'ns havia aconsellat que no ens aturéssim en cap punt al llarg de la carretera i en particular en cap bosc. Així que volíem fer el trajecte de 750 km. en un dia i arribar a Minsk aquell vespre. Teníem poca idea del difícil que demostraria ser aquest tram.

A causa del tràfic dens de Moscou, les carreteres estaven netes de neu i gel, però només a 150 km. fora de la ciutat, les condicions es deterioraven dramàticament. Amb la neu i el vent, ens enfrontàvem a una conducció molt dura i amb els perills de les carreteres glaçades. Estava nevant tan fort i feia tan fred que havíem d'aturar-nos cada 30 minuts per treure el gel dels nostres radiadors. Irònicament les motos s'escalfaven, a pesar d'aquell fred, perquè els radiadors eren completament coberts de gel. Els nostres cascs estaven tan glaçats que les viseres es soldaven al tancar-les i la humitat de la nostre respiració formava glaç a l'interior dels cascs. Les nostres mans i peus estaven completament adormits pel fred, no hi havia cap estable on ens poguéssim escalfar, ni hi havia qualsevol menjar disponible a cap lloc. La neu i la boira creixent feien extremadament difícil la visibilitat.

La nit començava a caure amb només 350 km. completats. Sense marcatges a la carretera, la conducció de nit ens tenia molt espantats ja que érem constantment cegats pels llums de vehicles que venien de front. Gradualment, hora darrera hora, ens convertíem en zombis damunt la moto. La concentració es tornava impossible i el cervell només reaccionava de nou cada vegada que la roda del darrera perdia tracció i començava a relliscar en una placa de gel negre. Tot el que podríem fer era continuar i continuar carretera avall.



Finalment, a les 22:30, després de 13 de les hores més difícils del viatge, ens adonàvem que en el nostre atordiment no havíem vist les afores de Minsk. Després de 30 minuts més, finalment entràvem a la ciutat i ens dirigíem a l'hotel reservat per Coca-Cola. No teníem gana i no sentíem cap alleujament perquè, senzillament, no podíem sentir rés. Vençuts per l'esgotament, quèiem mig morts a la nostra habitació.

Despertàvem divendres 11 de novembre amb una trucada de recepció. Els nois de Coca-Cola havien arribat de bon matí i volien presentar-nos als mitjans de comunicació el més aviat possible. Baixàvem a baix tot trontollant i explicàvem als periodistes la nostra història estàndard per enèsima vegada. Se'ns portava a voltar Minsk per conèixer uns quants periodistes més, però els dos encara estàvem esgotats des del dia previ. Fèiem una mica de manteniment de motos a la tarda i teníem la nit per nosaltres, però Minsk no es una ciutat amb molta energia i nosaltres no estàvem per sortir i voltar la ciutat aquella nit de divendres.

L'etapa a Minsk realment ens havia sacsejat i solament volíem sortir d'allà. Marxàvem d'hora dissabte dia 12 per dirigir-nos a la frontera. El temps era perfecte, però amb tot i aixó anàvem lents, ja que cada 20 minuts ens teníem que aturar per passar 10 minuts escalfant-nos. El motor s'havia convertit una altra vegada en la nostra manera preferida d'escalfar els dits. Arribem a la frontera de Bielorusia i aviat passàvem a través de Vílnius. Era la primera tarda allà, assolellada i a -7 graus. Trobàvem una cafeteria i preníem una mica de xocolata desfeta i botifarres, els plans eren aturar-nos 100 km passat Vílnius, però érem incapaços de continuar. Trobàvem un hotel barat al costat de la carretera i ens paràvem.

Les condicions de les carreteres a través de Lituània, Letònia i Estònia eren similars a les de Rússia. L'única diferència per a nosaltres era que podíem considerar fer els 800 km. fins a Tallin en tres dies. La majoria d'aquest tram el fèiem per la neu tova del costat de la carretera, la carretera en sí era una massa de gel relliscosa.

Preníem una cruïlla equivocada, la nostra segona errada del viatge, dirigint-nos cap a l'oest des de Panyvezys, en comptes de cal al Nord, però travessàvem la frontera letona una hora després. Allà, el letons, ens van demanar un visat pels passaport australians, afortunadament els venien a la frontera i vam estar d'allò més contents per acompanyar al policia dins l'oficina calenta i tramitar la paperassa. Un visat normal ens costava al voltant de 30 US$ cadascun, així que només agafàvem un visat de trànsit de 48 h. No teníem fixat res més que arribar a Finlàndia, així que no ens va doldre gens.



Entrem a Riga a la tarda del dia 13, on ens empaita un xicot boig en una furgoneta, fent-nos senyals perquè ens aturéssim. Les carreteres eren glaçades i necessitàvem la màxima concentració només per mantenir la vertical amb les motos, però allà estava aquell maníac virtualment empenyent les motos. No teníem cap més elecció que parar i parlar amb ell, el seu nom era Valdis Brants i acabava de tornar d'un viatge a Amèrica en una ambulància vella, per rodar un documental per la TV letona. No parlava gens d'anglès i no era cap admirador del rus, en canvi si que parlava en alemany. Aquest viatge estava demostrant una prova genuïna de flexibilitat lingüística. Ens allotjava, ens alimentava i ens portava a fer una gira per Riga i Jurmala. Abans de marxar pel matí, ens va donar un contacte a Tallin per allotjament del vespre següent, un comercial de Ford.

Des de que vam marxar de Moscou sols pensàvem amb el temps que ens faltava per agafar el transbordador de Tallin a Hèlsinki. Per a sorpresa nostre, quan anàvem amb el transbordador a Hèlsinki el migdia del 15 de novembre, érem a 7º C. Les nostres sensacions d'alegria durant aquest encanteri càlid, eren una mica temperades per la transformació instantània de cultura dels voltants, allò era un país occidental. Havent passat cinc mesos acostumats als serveis de Mongòlia, el Kazakhstan i Rússia, estàvem aclaparats pel canvi sobtat, sobretot pels preus escandinaus. Les conductes a les carreteres i les cortesies dels conductors també havien canviat radicalment, aquí la gent cedia el pas, conduïa amb els seus llums i en general ho feia amb sentit comú, cosa que no havíem experimentat des del Japó. En aquest punt portàvem 5 mesos de viatge i havíem gastat només 1.000 AU$ cadascun de la nostra reserva d'efectiu de 2.500 AU$. El darrer mes del viatge gastaríem el que ens quedava a causa dels preus europeus.

Havíem rebut contacte d'un xicot de begudes Alko, el monopoli d'alcohol estatal finlandès, dient que els agradaria ajudar-nos quan passéssim a través de Finlàndia i així amb la benedicció d'Alko, ens allotjàvem en les 5 estrelles del Gran Hotel de Marina, passant per alt el port de Hèlsinki. L'endemà, afegíem Finlàndia Vodka a la nostra llista de patrocinadors i intentàvem trobar un espai a la nostra roba i motos per afegir-hi uns logos.

Vam anar a un concessionari d'Honda a Hèlsinki, Brandt Honda, el primer especialista d'Honda que trobàvem des de la nostra marxa del Japó. Les motos rebien una completa revisió i un conjunt nou de pneumàtics Dunlop Trailmax. Solidaritzant-se amb la nostra situació econòmica, Brandt Honda en feia un 50% de descompte en els recanvis i la mà d'obra, a condició que els expliquéssim les nostres aventures per Mongòlia i Rússia.

El 18 de novembre deixàvem Hèlsinki, dirigint-nos cap al nord a Vaasa per agafar un transbordador a Suècia. En el camí, just a fora d'Hèlsinki hi ha una revista de motocicletes a Hyvinkaa i en passàvem part de la tarda xerrant amb l'editor, qui també semblava que fos el periodista i el fotògraf. No era encoratjador, ja que no tenia diners per pagar històries de motocicletes, però si que en gastava en Vodka. Li vam dir que si ningú més volia els drets de la nostra història a Finlàndia els hi donaríem a ell, però teníem coneixements que les revistes sueques eren les que dominaven el mercat a escandinava. Les àrees de servei finlandeses (era bonic veure aquell concepte una altra vegada) no només tenien gasolina sinó també un lloc on escalfar-te, aigua corrent calenta, xocolata desfeta i eren plenes de revistes de motos sueques.

Aquella nit acampàvem al costat d'una cafeteria de carretera, en algun lloc prop de Tampere. La tenda semblava que estès sobre un tros de gel, no érem capaços de clavar-la a terra, així que aparcàvem les motos al seus extrems i els hi lligàvem la tenda amb corretges. Sèiem xarrupant cafè calent a la cafeteria fins a les 20:30, abans d'arrossegar-nos dins la tenda. Com a mínim si teníem fred a la nit, podríem tornar a la cafeteria i escalfar-nos dins, era una cafeteria 24 hores.

Sorprenentment vam dormir bé, les estores Thermarest mereixen 5 estrelles. Ens despertàvem i passejàvem els 50 m. fins a la cafeteria per prendre un cafè. El 19 de novembre era un dia tranquil, teníem que agafar el transbordador de Vaasa a les 16:00 per passar a Suècia, així que aixecàvem el campament i fèiem camí.

La nostra arribada a Umeå, amb el transbordador de Vaasa, va ser a les 22:30. El vaixell estava ple de joves suecs borratxos. Aparentment no tenien altra cosa a fer els joves a Suècia que, pujar al vaixell a Finlàndia, emborratxar-se amb beguda lliure d'impostos i quedar-se al vaixell pel viatge de tornada. Al arribar al port se'ns deia que érem a "dues milles" de la ciutat. Correcte pensem !!, aquests 3 km. no serien més d'un parell de minuts de temps nevant i congelat. Passen 10 minuts i rés, cap llum, només una negre carretera, cap cotxe darrere nosaltres i cap davant de nosaltres, ni una llum de la ciutat davant nostre. Havíem caigut a un forat negre? Després de 10 km. començàvem a pensar que en havíem perdut una altra vegada. La decisió de continuar endavant en la negror no era fàcil, però finalment després de 18 km., veiem les llums de la ciutat davant de nosaltres. Van ser 20 km des de Umeå, conduïem pel carrer principal fins que vam veure un establiment amb les llums enceses, era una botiga de lloguer de vídeo. Allà preguntem a un xicot on podríem trobar un alberg de joventut, un hotel barat o alguna cosa que ens agradés. Ens deia que estaven tots tancats ja que eren estacionals, va ser llavors quan l'hospitalitat sueca ens va rescatar. Una bonica noia que estava llogant un vídeo, ens preguntava d'on érem. Assabentant-se que estàvem viatjant a través de Suècia en el camí des de Tokio a Londres immediatament ens deia que ens quedéssim al seu apartament, només a 100 metres d'allà. Si això no era prou, ens mostrava l'interior del apartament, ens deia on era tot i ens donava la clau, llavors deia que no era el lloc per passar la nit amb uns xicots i que ens veuria al matí.



Això era un contrast total amb l'hospitalitat de Finlàndia. Allà tothom ens pitava mentre conduíem i era dificultós, en els pobles on paràvem, parlar o demanar algun favor. Els suecs eren totalment el contrari, delerosos d'ajudar a desconeguts. Al matí tornava, ens feia cafè i ens explicava que a Suècia, una "milla" eren 10 km., allò explicava la llarga carretera de 2 milles a ciutat de ahir nit.

A causa del nostre interès en Escandinàvia i considerant que el treball dificil se'ns havia acabat, havíem decidit que volíem veure'n tant com el temps ens ho permetés. La nostra intenció era tirar cap el nord més llunyà d'Umeå i veure fins a on podíem arribar ja que no tindríem una altra oportunitat de voltar Escandinàvia. Però al final vam considerar que no podríem anar massa al nord a causa de la neu i el gel, així que vam veure que anar cap el sud serià considerablement més fàcil i assenyat.

A la tarda del dia 20, estàvem conduint pels carrers de Sundsvall, quan érem abordats per un xicot en un Volvo. Portava el cabell llarg i era membre d'un club de motos anomenat "Genets de la Costa Nord" i volia que anéssim al seu club, on ens podríem quedar a passar la nit. Suècia estava sortint bé, de moment pagar allotjament no era una cosa de què ens havíem de preocupar. Els "Genets de la Costa Nord" ens van donar menjar, ens van emborratxar i fins i tot ens van donar un parell dels distintius del club per posar-nos a les espatlles.

El vespre següent el passàvem en una cabana d'una àrea de servei. La cabana era una d'aquestes cabanes de jardí que es venen per uns quants cents de dòlars i preguntàvem el preu al noi que feia el torn de nit, abans de desenrotllar els nostres Thermarests i sacs de dormir a la cabana.

Encara que la gent de Suècia es desvivia per ajudar-nos, això era poc comparat amb l'hospitalitat sueca que rebríem més endavant. Entràvem a Estocolm el 22 de novembre i anàvem a buscar a Cecelia. Cecelia era una noia molt atractiva filla d'un diplomàtic suec i un molt bona amiga de Cath, la noia anglesa de l'empresa Raleigh que vam conèixer a Sibèria. Cath va insistir que truquéssim a Cecelia quan estiguéssim a Estocolm i nosaltres ho havíem fet quan érem a Hèlsinki. Cecelia era una càrrega de diversió i volia sortir de seguida a prendre unes copes. Però al seu gelós xicot no li agradava la idea de que estés tota sola amb dos australians, així que Cecelia ens va venir a recollir junt a una amiga seva, la Malin.

Malin també tenia un pis gran i bonic, tot per a ella sola en el mateix centre d'Estocolm i allà ens vam instal·lar. La tarda la vam passar rentant tota la roba i giràvem les motxilles per fregar-les al revés. Aquella nit, els quatre anàvem a escoltar una mica de música viva i prendre unes cerveses, però jo em sentia una mica cansat i vaig anar a dormir, deixant a James en el local. Quan em despertava en el meu sofà, vaig veure que James no hi era. Li hauria passat alguna cosa ahir a la nit? Vaig preguntar-me. Però em quedava aclarit quant veia la seva motxilla a la porta del dormitori de Malin. Endevinava el que volia dir.



Prou aviat érem a la carretera una altra vegada, Estocolm havia estat una oportunitat per rentar-ho tot i agafar els visats que necessitàvem per a la República Txeca i França. A 200 km. al sud, ja desaparegut Estocolm, teníem un temps assolellat i agradable. També havíem començat a parlar amb la premsa de motos als comtats que travessàvem, retransmetent la nostra història i consolidant el seu interès. Va ser a Suècia on vaig tenir el primer problema d'ignició a la meva moto, resulta que era un problema comú amb aquesta sèrie de TransAlp, la CDI està situada just sota el seient, que al cedir feia pressió en els contactes de la CDI, provocant que un cilindre fallés. Així que, per a la resta del viatge, la moto funcionava amb un cilindre de tan en tan.

Al finals de novembre érem a Berlín i estàvem segurs d'arribar a Londres per Nadal. Els 5.000 km. d'Europa abans d'arribar a Londres els fèiem amb etapes fàcils de només 400 km. La nostra prioritat era viatjar a través d'Europa a un pas normal, sempre que ens asseguréssim l'arribada a Londres amb puntualitat. Des de Berlín ens dirigíem a Praga, creuàvem la frontera txeca i la vorera de la carretera s'omplia, durant els primers 10 km., de joves noies amb poca roba, que feien senyals a tots els vehicles. Em portava una estona resoldre el perquè d'allò... els camioners alemanys s'aturaven per contractar el seu serveis al costat txec de la frontera i en efecte, la primera ciutat que veiem era plena de clubs a banda i banda. Praga mateixa és una ciutat bonica i malgrat estar a finals de 1994 i la temperatura molt freda, encara estava plena de turistes. Trobàvem un alberg de joventut, ple d'americans joves que pensaven que estar a Praga era estar al Teló d'Acer. Un individu provava de impressionar-nos dient que venia "concretament dels Estats Units" i " mira que de lluny he vingut per estar aquí"... era com l'anticlímax del viatge.

Estàvem a prop de Viena, Coca-Cola tenia la seva seu d'Europa Oriental aquí i teníem que parlar amb ells. Es una ciutat sorprenentment bonica però no ens hi podíem quedar. Des d'allà cap a Munic, on James tenia una antiga amiga a qui em presenta. Des d'allà fins a Frankfurt, seguint cap a Amsterdam i Brussel·les. Després visitàvem als pares de Rachel Mor, qui treballava a Mars de Moscou, els seus pares tenien un club d'esquaix a Fontainebleau i era una abona oportunitat per descansar un parell de dies, amb baguettes i croissants tots els matins abans de sortir a visitar Chartres, Mont St. Michel, St Malo i Cherbourg.

El vespre del 19 de desembre de 1994 embarcàvem al transbordador cap a Portsmouth i d'aquí fer camí a Londres. El nostre viatge històric s'acabava. L'havíem fet, tan nosaltres com les nostres motos, d'una sola peça més o menys. En el procés, ens havíem convertit en la primera gent que creuava la Xina en motocicletes.

Al Projecte Tokio a Londres solament li quedava que donar les més sinceres gràcies a Coca-Cola Amatil, Mars Austràlia, Agfa Film (Austràlia i Alemanya), Australian Geogràphic, Maxwell Austràlia (Nikon), McLeod Motorcycle Accessories, Dunlop, Gearsack, Stagg Leather i Mountain Desings sense els quals el projecte mai no podria haver tingut lloc. Gràcies també a Línies Aèries de Singapur per deixant-nos sortir amb més de 65 kg. d'equipatge cadascun, a Honda Austràlia i a Honda Japó per ajudant-nos amb les peces de recanvi a Sibèria, i a Finlàndia Vodka per posar-nos un hotel de 5 estrelles a la nostra disposició. Finalment, unes molt especials gràcies als superiors de la Guàrdia de Shanghai per tenir la visió d'obrir les portes, que fins llavors estaven tancades molt fermament.


MOTOS I EQUIPAMENT


MOTOS

Les dues Honda TransAlps eren adquirides de segona mà a Tokio, eren models XL400V (de 400 cc) disponibles només al Japó. A causa de la restrictiva normativa al Japó, en la concessió de llicencies per moto, que exigeix dècades d'experiència per aconseguir-la, tot el que passa de 400 cc és més rar que les dents a les gallines. Així que vam tenir que agafar el que hi havia en el mercat d'ocasió. La moto de James tenia 12.000 km. al rellotge i 20 mesos d'antiguitat, va costar 350.000 yens (a l'època 3.500 US$), quan nova valia al voltant de 900.000 yens. La màquina de Walter era 4 mesos més nova, havia fet només 4.000 km. i encara tenia l'oli original, va costar 400.000 yens. i es va quedar sense gasolina a 2 km de la botiga! (Gran començament de viatge).

L'Honda TransAlp ha estat en producció des de 1987 i ha demostrat que és una màquina d'aventura extraordinàriament fiable, però una mica passada de moda. No es una moto d'off-road pur, però es una moto de doble propòsit, clàssica i que es fabrica per tot el mon. Quan un viatge al voltant del món, un 90% dels quilometres són per carreteres asfaltades, per això es necessita una bicicleta còmoda i prou capaç de portar-te a través de camins de terra, així com prou robusta per portar equipatge suficient. La Transalp té un xassís sòlid i el motor és bastant simple i fiable.

Les motos que teníem eren realment fantàstiques, només tenim alguna queixa pels seus plàstics dèbils i els frens haurien de ser més potents. Els motors eren excepcionals: 10 sobre 10. Engegaven a la primera sempre, fins i tot a -10º C, fins i tot després d'estar 3 setmanes tancades a la barraca d'un policia a Siberià amb temperatures sota zero. No vam gastar una gota d'oli en qualsevol de les dues! Ni vam tenir que canviar cadenes o pinyons fins que arribàvem a Hèlsinki. El seu baix manteniment és impossible de batre.

Pel equipatge, cadascun teníem un bagul Gearsack al darrere, una bossa Gearsack, dues petites alforges Gearsack, una bossa de dipòsits Gearsack i una motxilla de Mountain Desings. El pes era més alt que òptim, però a la llarga la conveniència de poder treure-ho tot en 2 minuts era important. Com moltes coses per a un viatge així, la durabilitat és la clau. S'ha de portar material de qualitat que faci la seva feina en el transcurs de milers de km. per carreteres i pistes de tot tipus.

Fèiem els 25.000 km. amb dos jocs de pneumàtics Dunlop Trailmax cadascun. El primer es va canviar a Hèlsinki (i només el pneumàtic del darrera, el del davant va continuar fins a Londres). Van demostrar que eren uns pneumàtics mixtes ideals i òbviament tenien bones característiques d'ús.


UN ALTRE EQUIP

Els nostres bons amics de Mountain Desings ens donaven l'equip de càmping que necessitàvem. Això incloïa tendes, sacs de dormir, estores, bomba per filtrar aigua i fogonet. Era tot de primera qualitat i encara està funcionant avui dia. Els sacs de dormir eren per temperatures de -10ºC en avall. Utilitzàvem una tenda de 2 places, lleugera, de gran disseny i fàcil de muntar. McLeod Accessories (també a Brisbane) ens donava botes Sidi, roba Dri-rider i cascs Shoei. Stagg Leather feia donació d'un parell de jaquetes de pell.

Desafortunadament el 1994 no hi havia telèfon mòbil, telèfons de satèl·lit o unitats de GPS portàtils. A qualsevol que faci un viatge ara li aconsellaria portar un telèfon mòbil i una unitat de GPS, especialment als llocs desèrtics com Mongòlia. Portàvem amb nosaltres un subministrament extens de mapes. La majoria dels llocs ara tenen bons mapes, però no fa massa proveir-se d'aquests elements indispensables era una difícil tasca. El món sencer està cartografiat pel Departament de Defensa dels EUA i pots comprar els mapes anomenats TPCs (al voltant de 0.75 metres de x 1.00 cadascun), des d'aproximadament 5 US$ el mapa. Aquesta sèrie de mapes està a una escala de 1:500.000