24 de març 2009

TOURIST TROPHY

PER A SITUAR-NOS

L'illa de Man, situada en l'estret canal entre Irlanda i Anglaterra, té 588 Km. quadrats i una població d'unes 58.000 persones.



El nom de l'illa, Man (home, en anglès), ha estat de llarg un trencaclosques per als filòlegs, i no pot dir-se que s'hagi trobat l'explicació definitiva. L'actual nom local és "Ellan Vannin", o, més afectuosament, "Ellan Vannin Veg Veen", "la benvolguda petita illa de l'home". En 54 a. de C. Juli César la va anomenar Mico. Nennius en el 858 d. de C. es va referir a ella pel nom de "Eubonia"; mentre que en 1154, els gal·lesos li diuen "Manaw" i les nissagues escandinaves utilitzen el nom de "Mon" o "Maon". Tots aquests noms semblen ser derivats d'una mateixa arrel que significa "la terra muntanyenca". S'ha suggerit també que l'Illa de Man va prendre el seu nom de Mannanan, el Neptú cèltic, però sembla que seria més probable tot al contrari.

En el segle V apareix una llegenda en la qual deia que en l'illa vivia un nigromant que usava el nom sagrat de "Mannanan-Beg-Mac-i-Leir" i que evitava l'arribada d'estrangers estenent una màgica boira sobre l'illa ocultant-la. Aquesta boira és coneguda avui com la Boira de Mannanan (Mannanan's Mist). L'illa, durant tota la seva història va anar canviant de mans: irlandesos, escandinaus, escocesos, i finalment anglesos, però avui és políticament independent de totes elles, per això no podem deixar d'esmentar un punt clau per a entendre la situació política actual de l'illa.



L'any 1405, Enric IV d'Anglaterra va concedir l'illa a perpetuïtat a Sir John Stanley, i als seus hereus, "amb totes les sobiranies, llicències i drets contant a més, amb el patrocini de la Diòcesi, sota títol de Rei de Man". L'únic reconeixement de la sobirania feudal d'Anglaterra va consistir en la presentació d'un motlle de falcons cada vegada que havia una coronació.

Aquesta espècie d'independència que gaudien els seus governants i població va anar degenerant fins a tal punt que dos terços de la població vivien del contraban. L'illa es va convertir en refugi de deutors (en l'Illa de Man no es reconeixien els deutes contrets a Irlanda i Anglaterra) i delinqüents de tots els països circumdants.

Finalment, per a acabar amb aquesta situació, entre 1793 i 1829, la Corona Britànica va comprar els drets atorgats al llinatge Stanley i va passar novament a incorporar-se a la Corona.



Durant el segle XX, l'Illa de Man ha arribat a una gran autonomia però en dependència de la Corona. La Corona conserva la responsabilitat d'assegurar el bon govern de l'illa i dels seus afers exteriors, però el govern de l'illa és triat democràticament pels seus ciutadans, i gaudeixen de complet control dels seus assumptes interns i aigües territorials. Així doncs disposen de la seva pròpia bandera i la seva pròpia moneda.

EL TOURIST TROPHY

No fa falta dir que, el famós Tourist Trophy de l'Illa de Man, és una carrera mítica i el que representa per als motarres de tot el món. De fet, és la segona carrera amb més afluència de públic, la primera és la de Daytona, als Estats Units.

Els orígens de la carrera daten del 1903, amb la llavors denominada "Gordon Bennett Cup" d'automobilisme. Un any després, en 1904, el senyor Gordon Bennett, va aconseguir que es pavimentaren els carrers i l'única carretera, per a realitzar proves amb els seus cotxes.

Un Rolls_Royce participant a la "Gordon Bennett Cup" l'any 1906


El perquè una petita illa "perduda" enmig del Mar d'Irlanda ha arribat a ser tan coneguda per una prova motociclista cal buscar-lo en la mateixa gènesi d'aquesta història: Va ser en 1905, quan el Parlament britànic es va negar a permetre una carrera de motos, la International Cup en el seu territori, atès que vulnerava la limitació de velocitat de 20 milles per hora (32,18 km/h) en les seves carreteres. L'organització de la mateixa, Acte Cycle Club (ACC), l'antecessor de la federació motociclista del Regne Unit i que passaria a denominar-se Acte Cycle Union (ACU) en 1908, va decidir llavors traslladar-se a l'Illa de Man, un petit territori autònom vinculat a Gran Bretanya, on el govern local els proporcionava les màximes facilitats per a disputar la prova, inclòs el tancament d'un circuit de 16 milles per carreteres locals. En aquesta primera edició, el guanyador va ser J.S.Campbell amb una Ariel-JAP, va cobrir les 11 voltes de la prova a una mitjana de 40 milles/hora (64,28 km/h).

Bona culpa que el TT es convertís, des de la seva primera edició, en el referent de competició i gairebé l'únic esdeveniment motociclista important de la època, van ser els problemes econòmics de la FICM (Federació Internacional de Clubs Motociclistes). En 1905 només 4 països van pagar la quota d'inscripció de l'associació (França, Gran Bretanya, Àustria i Alemanya). En 1906 només van contribuir Alemanya, Àustria i Gran Bretanya, i en 1907 l'únic país que va pagar va ser Gran Bretanya. La FICM es va quedar sense recursos financers i la International Cup va perdre la seva continuïtat, mentre que el TT es consolidava. Tant és així que en les següents edicions es va incrementar notablement el nombre d'inscrits. Dels 25 de 1907 es va passar a 36 en 1908, i en 1909 es va arribar a la xifra de 60 participants.

En 1906 la prova no es va disputar a causa dels problemes d'organització de l'any anterior, però el 28 de maig de 1907 va retornar ja amb el nom que actualment posseeix, Tourist Trophy. Amb un recorregut de 15 milles i 10 voltes, per un circuit urbà tancat al tràfic, amb un reglament i plantejament de la competició nous. Era el naixement oficial de la prova motociclista més antiga del món; així com el que seria, amb el temps, una prova tan famosa com tràgica.

Una imatge de l'edició de 1911


Les edicions de 1907 a 1910 es van córrer en el denominat circuit de San John i les motos van ser classificades en dos grups: un de monocilindriques i l'altre les bicilíndriques. En la primera edició van prendre la sortida 25 pilots, 18 amb motos monocilíndriques, i 7 sobre bicilíndriques, i en ambdues carreres va quedar en evidència la superioritat de les motos britàniques. El guanyador de la primera categoria va ser Charlie Collier, que a lloms de la seva Matchless monocilíndrica va fer un temps de 4 h. 8' 8", a una mitjana 61,48 km/h, per a cobrir les 10 voltes al circuit. Harry Fowler, amb una Norton bicilíndrica, una moto més potent, va emprar més temps per guanyar en la seva categoria: 4 h. 21' 53". En 1911 es va planificar el mateix circuit que avui segueix vigent, el traçat que transcorre per carreteres, carrers i zona muntanyenca.

Charlie Collier amb la seva Matchless


De l'any 1914 al 1919 no hi va haver curses a causa de la Primera Guerra Mundial. En la seva represa, en els anys vint, es va prendre la decisió de tancar el circuit unes hora abans de les sessions d'entrenaments, cosa que no es feia en les edicions anteriors i això havia comportat més d'un desgraciat accident.

Alec Bennett amb una Norton l'any 1925


La dècada dels anys trenta va suposar l'inici del declivi de la indústria motociclistica britànica, per contra, els pilots de les illes seguien sent els protagonistes. No obstant això, l'evolució de les competicions es va frenar al setembre de 1939, quan les tropes de l'III Reich van envair Polònia, provocant l'esclat de la II Guerra Mundial. Després dels anys de conflicte, l'activitat en l'illa va tornar en 1947.

Stanley Woods amb Moto Guzzi a l'edició de 1935


Sortida de l'any 1949


Posteriorment, en el Congrés de París de la FICM, es planteja per primera vegada la recuperació del Gran Premi d'Europa, que es disputa en 1948 a l'Ulster, en el circuit de Clady. En 1949 la FICM va deixar pas a la FIM (Federació Internacional de Motociclisme) i s'engega el Mundial. Lògicament, el TT va ser l'escenari del primer Gran Premi de la història del Campionat del Món.

Geoff Duke amb Norton l'any 1950


L'escocès Bob McIntyre amb Gilera 500 l'any 1957


L'any 1968, un jove Ángel Nieto i Barry Smith campió mundial de 50 cc, ambdós amb Derbi, es barallaven pel triomf en aquesta categoria. Nieto treia 5 segons a Smith, anava 20 km/h mes ràpid que Brayans (Honda Twin 1966) però una caiguda a 160 Km./h dóna al trast amb les pretensions de Angel Nieto, afortunadament per a Nieto només sofriria trencament de turmell. Havien pres la sortida 33 participants en grups de 10 i a meta tan sols van arribar 12 participants.

Santi Herrero (Ossa), Angel Nieto i Barry Smith (Derbi)


Sidecar de l'equip Scheidegger a l'edició de 1961


En l'edició del 8 de maig de 1970, Santi Herrero, sofreix un greu accident en la milla 13 pilotant la seva Ossa monocilindrica, que li costaria la vida. Això va generar que la Federació Espanyola de Motociclisme prohibís (i es manté avui dia aquesta prohibició), que cap pilot federat a aquesta Federació pogués competir en el TT. A partir d'aquí, comencen a haver veus discordants referents al TT, fins i tot dintre de Gran Bretanya.

Santiago Herrero amb la seva Ossa monocilindrica


Tom Armstrong al juny de 1970


Salt d'un sidecar la mateixa edició del 1970


En 1971 Barry Sheene, la nova estrella del motociclisme britànic, així com Angel Nieto, van denunciar el TT com "Una prova de bojos i innecessàriament perillosa", i això va fer molt mal a la imatge de la prova. Barry Sheene es va negar a córrer en l'edició d'aquell any, encara sabent que si assolia un bon resultat allí adquiriria cert avantatge sobre Ángel Nieto, el seu rival en la lluita pel títol de 125 aquella temporada, el qual tenia prohibit participar en el TT per ordre de la federació espanyola després de la mort de Santiago Herrero. A última hora, Sheene va córrer ocupant la baixa de Dieter Braun, lesionat en Hockenheim. A pesar de tenir summa prudència, Sheene va sofrir una caiguda sense conseqüències en Quarter Bridge, i no va tornar a participar mai més al TT.

Barry Sheene l'any 1971


I en 1972, Gilberto Parlotti va tenir el mateix tràgic destí que Santi Herrero. Parlotti acudia per primera vegada al TT animat per l'absència de Nieto i Derbi. Arribava com líder destacat del Mundial; havia guanyat les dues primeres carreres de la temporada, mentre que Nieto estava quart a 22 punts d'ell. Parlotti era íntim amic de Giacomo Agostini, qui va intentar persuadir a Parlotti que no acudís al TT, però no va poder convèncer-lo. El divendres 9 de juny va clarejar humit i ombrívol i els pilots de 125 havien de donar tres voltes al Mountain Course. Parlotti rodava en segona posició en el seu últim ascens a la muntanya, fins que una caiguda en Verandah va acabar amb la seva vida al xocar contra un dels pals de formigó que tantes crítiques havien provocat en els pilots uns anys abans.

Una sortida de l'edició 1972


Amb aquest desgraciat fet, la federació italiana també va prohibir la participació dels seus pilots en la carrera. A partir de 1973, excepte en la categoria de sidecars, tots els pilots habituals del Mundial van decidir boicotejar el Tourist Trophy, que va quedar reduït a una prova gairebé exclusiva per a britànics. Va ser una època en la qual la situació es va fer insostenible. A partir de 1975, la falta de participants va obligar als organitzadors a repartir incentius de sortida per primera vegada en la seva història, intentant compensar amb diners les manques en matèria de seguretat.

En 1975, Nicolás Rodil del Valle, president de la FIM enviava una carta a les diverses federacions i clubs motociclistes demanant l'exclusió del Campionat del Món de Velocitat d'aquesta prova. No hi ha dubte de la gran revolada que aquest escrit va causar en l'entorn motociclista. En aquesta carta es descrivia que aquests circuits urbans, eren excessivament perillosos per a maquines tan potents. Després de l'edició de 1976 la FIM va decidir que el Tourist Trophy perdés la seva condició de prova puntuable per al Mundial de Velocitat, traslladant-se l'escenari del Gran Premi al rapidíssim circuit de Silverstone.

Joey Dunlop en el rasant de Ballaugh Bridge


Així doncs, en 1977 el Tourist Trophy quedava fora del campionat del món, pel seu complicat traçat i la inexistència de qualsevol mesura de seguretat moderna, com escapatòries o similars. Molts van témer que aquest fora el seu final, però en canvi va ressorgir amb més força, doncs eren molts els pilots desitjosos de deixar petjada en el mes desafiador i exigent circuit del món.

Malgrat tot, per a compensar al TT, la FIM va decidir donar rang de campionat del món a les competicions que es disputaven a l'illa, creant el Campionat del Món de Fórmula TT. Deixant a la Federació Britànica (ACU) l'ajustament necessari per a crear aquesta nova modalitat, donant-los a entendre que estaria bé centrar-se solament en la participació de categories de quatre temps. El motiu era que molts dels accidentats pilotaven maquines de dos temps i la causa de moltes caigudes eren els gripatges del motor.

Phil Read com a pilot de MV Augusta


Però ni tan sols la concessió de rang mundial al Tourist Trophy semblava un argument suficient per a aconseguir salvar la prova, enfonsada pel boicot dels pilots de Gran Premi. L'any 1977, la primera edició exclosa del calendari del Mundial, l'organització va buscar una figura que servís de reclam per a la prova. I no va trigar en trobar-la, Phil Read, que quatre anys abans s'havia alçat al costat d'Agostini en contra de la carrera, havia deixat el Mundial per falta de resultats després de 1976. Convertit en soldat de fortuna, va acceptar una saborosa oferta de l'organització i de Honda Britain per pilotar una Honda 810 de fàbrica que l'equip britànic preparava per a la prova. Phil Read mai va ocultar que tenia poderoses raons econòmiques per a retractar-se de les seves promeses de no córrer mai més el TT i va reconèixer que necessitava diners de forma urgent a causa del fracàs sofert en la seva associació amb la marca de cascos Premier. L'organització també va buscar a un altre gran campió en hores baixes, Agostini, que en 1977 disputava la seva última temporada en el Mundial sofrint nombrosos problemes. Però Agostini, a pesar de rebre ofertes realment sucoses, no va tornar a l'illa i va mantenir la seva paraula.

En 1978 l'organització va fer un desplegament encara més gran. Van contractar de nou a Read i també a Hennen, i a més van aconseguir a l'exòtic Takazumi Katayama, flamant campió del món de 350. Però el plat fort d'aquesta edició anava a ser un altre. Ni més ni menys que Mike Hailwood, el mític campió britànic que duia 10 anys apartat de l'illa i lliurat a una vida relaxada i agradable en la llunyana Nova Zelanda. L'anunci del retorn de Hailwood, l'última participació del qual en el Tourist Trophy datava de 1967, va sacsejar l'entorn motociclista i va permetre al TT recobrar l'atenció generalitzada. Només un esdeveniment d'aquest calibre podria haver-lo aconseguit, mai abans el TT havia donat tant que parlar. L'èpic retorn de Hailwood a l'illa havia estat definitiu per a salvar al TT, ja que va aconseguir guanyar en la categoria F-1 d'aquesta edició, així com la de l'any 1979.

Mike Hailwood amb una Ducati l'any 1978


La dècada dels vuitanta va suposar per a la carrera una veritable travessia pel desert. La creació del Mundial de Fórmula-TT va permetre el cultiu d'un grup específic de pilots que d'altra forma no haurien arribat a la rellevància que els va donar el Tourist Trophy. En els circuits curts, en les pistes permanents, pocs van ser capaços d'arribar a idèntics mèrits als arribats a en el TT.

Va ser precisament la F-1, la categoria inventada per la FIM per a salvar el Tourist Trophy en 1977, la que li va retornar la vida, perquè en ella va aconseguir prestigiar la seva carrera Joey Dunlop, que en la segona meitat de la dècada dels vuitanta es va convertir en l'esperat messies del Tourist Trophy. Dunlop va anar sumant triomfs de manera progressiva entre 1983 i 1988, fins a col·locar-se amb 13 triomfs.

Steve Hislop 1992


Quan semblava que els bons moments de Dunlop havien arribat a la seva fi, els organitzadors del Tourist Trophy es van donar pressa a potenciar un nou talent i el van trobar en l'escocès Hislop, triple guanyador en 1989 en Sènior, F-1, i Supersport 600, convertint-se aquest any en el primer home que trencava la barrera de les 120 milles/hora (192 km/h) de mitjana en una carrera. Els triomfs de Hislop, juntament amb els enfrontaments d'aquest amb Fogarty, doble guanyador en Sènior i F-1 en 1990, va permetre al Tourist Trophy reviscolar-se. No obstant això, va ser un període d'incertesa per a la carrera, perquè a pesar de l'alt nivell dels pilots més destacats, hi va haver una important crisi d'inscripcions.

En 1991 va baixar notablement la participació i també els visitants; els organitzadors van anunciar 535 inscrits en les set categories, però la xifra de pilots que no van sortir en carrera va ser alarmant. El motiu eren els costos que comportava desplaçar-se a l'Illa de Man, un d'ells l'alt cost del ferri que creua el mar d'Irlanda. I l'empresa que s'ocupava de la travessia només disposava de dos vaixells. L'allotjament, difícil de trobar i molt car, va ser altre dels problemes.

Carl Fogarty a l'edició de 1992


Però la política publicitària del TT va seguir sense alterar-se. Fogarty s'havia convertit en el pilot britànic més important del moment per la seva participació en Superbikes amb la seva Ducati 888. En 1993, l'ACU va iniciar negociacions amb l'objectiu d'aconseguir la tornada de Fogarty, arribant a oferir-li un incentiu de sortida de 20.000 lliures, més del que mai s'havia arribat a oferir a ningú per córrer en el Tourist Trophy. I Fogarty les va acceptar, però Ducati no estava disposada a posar en risc al seu millor pilot en Superbikes i va impedir que l'anglès corregués en l'illa. Fogarty no tornaria a córrer mai més en el TT.

EL TT ACTUAL


Durant dues setmanes de cada any, els ulls del món motociclista estan posats en el TT i en 2008 ja es van celebrar els 100 anys d'aquesta carrera. Aquesta petita illa del mar d'Irlanda, de costes abruptes i terreny muntanyenc, és un formiguer de pura afecció per la moto i la seva població treu bon profit del pas de tants aficionats a les dues rodes. Els carrers són, en si mateixos, un museu a l'aire lliure. Passejant, pots admirar multitud de motos amb més de 50 anys perfectament restaurades i funcionant perfectament.

Douglas, la seva capital, potser sigui la més afectada per la gentada, però tota l'illa es veu envaïda per l'afecció motociclista. Mesos abans ja és impossible trobar un allotjament i són molts els particulars que lloguen cases i habitacions per a aquest esdeveniment. En l'illa podem apreciar el "Memorial Wall", es tracta d'un mur de maó vermell, on sengles plaques de bronze commemoren a pilots morts. L'any 2008, previ tràmit, es col·locava la placa que ressenya al pilot Santiago Herrero i que fins a la data ningú havia mogut un dit per recordar la seva memòria.



Des de l'any 1907 fins ara, molt han canviat les coses en el TT Illa de Man, però l'esperit dels seus iniciadors segueix immutable, una cosa que li ha permès complir els 100 anys d'existència. Les veus crítiques segueixen alçant-se a Gran Bretanya contra la carrera, contra la forma d'explotar la passió pel motociclisme. Però rés apunta que alguna cosa vagi a canviar, el Tourist Trophy ha superat totes les crisis: la pèrdua del Gran Premi, la retirada de les figures mítiques, la desaparició del Mundial de F-TT, la caiguda de les inscripcions, la mort de Joey Dunlop. En tot aquest temps, ha viscut moments molt variats: prestigi, crítica, boicot, morts i glòria.

Ni tan sols les vagues en les companyies navilieres han pogut amb la carrera, ni l'epidèmia de febre aftosa que va paralitzar qualsevol activitat a Gran Bretanya al llarg del 2001, i que va obligar a suspendre la prova per primera vegada en la seva història (excepte les inevitables interrupcions provocades per les guerres mundials) han aconseguit acabar amb el TT. El Tourist Trophy és espectacular, amb un traçat perillós i dur, però a ningú se li obliga participar en ella. Fins i tot va ser aquí, on Soichiro Honda, va decidir que les seves motos guanyarien el mundial i serien les millors en pista.



De fet, més de 200 pilots han mort en el TT durant aquests 100 anys de carreres. Molts diuen que aquesta carrera no hauria de celebrar-se més, ja que els riscos que corren els pilots són inacceptables avui en dia, tal com han lluitat pilots i organitzadors en tot el món per aconseguir la major seguretat possible en els circuits. És evident que la cursa revesteix un gran perill, però són molts els grans pilots que han guanyat aquesta prova i segueixen vius o si han mort ha estat per altres motius. Val com mostra Jim Redman, John Surtees, Geoff Duke, Phil Read o Mike Hailwood. Però els organitzadors es defensen dient que les estadístiques d'accidents i morts són mínimes en comparança al nombre de participants.

Joey Dunlop va guanyar en 26 ocasions, Hailwood en 14 i així fins a 170 pilots, alguns van deixar la seva vida en aquest únic circuit, però són molts més els que cada any han o segueixen rodant pel vell traçat. El TT de Man és una llegenda viva que, ens agradi o no, forma part de l'historia de les dues rodes. El fet és que, a pesar de les controvèrsies, els seus pros i contres, amb els seus defensors i els seus detractors; aquesta competició sobreviu i molta gent desitja que continuï existint.



Avui dia el Tourist Trophy gaudeix d'una bona salut. la carrera, atreu a l'illa afeccionats de tota Europa, i prova d'això és que després de Daytona als EE.UU, és la major reunió de motarres del món. El programa inclou el dia dels afeccionats, on aquests poden fer-se un volta pel circuit pel qual els pilots professionals correran la setmana següent.

Concretant, és una carrera per a veritables pilots, per a gent molt centrada, que sap on aquesta i el que fa, aquí no valen pilots agressius i "valents" amb ganes de triomfar, ja que aquest és un circuit molt complicat i summament perillós on cada pam de terreny et pot descobrir una sorpresa.

EL CIRCUIT

En les primeres edicions del TT com Gran Premi puntuable, les tres categories es disputaven en el "Mountain Course" i al llarg de la seva història en prou feines ha variat, especialment des de 1938.

Solament en 1954, set anys després que la categoria de 125 va ser acceptada de forma definitiva per la FICM, aquesta va passar a disputar-se en el "Clypse Course", un circuit de 10,79 milles (17,36 km). En 1955 també es van realitzar allí la categoria de 250, i la de sidecars, i les tres van seguir tenint un traçat diferenciat fins a 1960, que el "Mountain Course" es va convertir en l'únic escenari per a totes les proves del Tourist Trophy.

La cursa, es desenvolupa per l'única carretera que hi ha en l'illa, travessant el poble i pujant i baixant l'única muntanya de tota l'illa. El traçat medeix 60,62 km. (37,733 milles), comença i acaba en la localitat de Douglas i el seu punt més alt es troba en Brandywell a 422 metres sobre el nivell del mar.



Reuneix incomptable quantitat de trams de tot tipus, més de 220 corbes de diferent radi, rasants, traçades cegues, murs, travessies urbanes, asfalt de diferent tipus i diferents amplàries de pista. La llista de referències posa a prova la memòria i la capacitat de concentració de qualsevol pilot, desafiant els límits físics i mentals d'aquests.

Però no és solament això, perquè són múltiples els factors que entren en joc en el circuit del TT. Fins i tot la climatologia arriba a canviar notablement. El sol pot brillar agradablement i escalfar la badia de Douglas, mentre que en la muntanya la boira es converteix en un vel impenetrable. Certament, aquest ha estat l'únic fenomen de la naturalesa capaç de parar la carrera, perquè ni la pluja ni el fred eren motius de suficient pes com per a interrompre una sortida.

La prova es disputa en modalitat contra el crono, amb el que cada pilot disposa de la pista per a poder traçar a plaer. Encara que no ens enganyem: el Tourist Trophy és una carrera a l'estil més purista, però qualsevol mínim error es pot pagar amb la vida.

GUIA PEL VISITANT




Milla 1 i 2: Braddan Bridge. Són unes de les parts lentes, aquí s'hi troba un cementiri en plena sortida de corba.

Milla 3: Union Mills. Solament hi ha una zona destinada al públic, ja que la resta està prohibit l'accés.

Milla 4 i 5: The Highlander. És la zona del Crosby Hotel on trobarem molt espai d'aparcament entre aquesta zona i The Highlander, tenim un bon lloc per a veure com salten les motos a l'anomenat Half Way House. També podem acostar-nos a Greeba Castle, zona exclusiva per a motos i on podem veure una doble corba.

Milla 6: Appledene. Trobem zones àmplies ja que solament hi ha esplanades.

Milla 7: Complicada d'aparcaments però un bon lloc per a contemplar una de les corbes mes complicades del circuit, la denominada Greeba Bridge. Des d'aquest punt ens trobarem amb unes tanques i cases construïdes en la típica pedra de la zona pintades de blanc, per veure la carrera des d'aquest punt hauríem de demanar permís als amos de les granges.

Milla 8: Ens trobem amb la corba de Dorans i el Llorer Bank exclusiu per a motos, i la Black Dub corba de les que treuen el singlot.

Milla 9: Trobarem un pàrquing molt organitzat, és el Glen Helen i altra corba més, la del Sarahs Cottage, on també podem trobar aparcament.

Milla 10: És en terrenys privats de cultiu pel que sense permís no podrem veure les carreres.

Milla 11: Hi ha un dels espais per a aparcament més grans, així com les millors vistes de les entrades en corba, aquí s'hi troben les corbes conegudes com Drinkwater, en honor al pilot mort en 1949.

Milla 12: Tenim el Barregarrow on es pot caminar per darrere dels murs recorrent el circuit.

Milla 13: No disposa de pàrquing, és la zona coneguda amb el nom de Westwood, tristament recordada pel fatal accident que va sofrir Santi Herrero.

Milla 14: No aporta molt per al públic.

Milla 15: Aquí podem veure diversos canvis de rasants, amb algun que altre aixecament de roda en el Rhen Cullen.

Milla 16: Tenim la Alpine una corba ràpida.

Milla 17: Estem en el Ballaugh Bridge, una de les preferides dels afeccionats, primer perquè trobem uns bons salts, segon pels pubs amb servei de cambrers per a gaudir de la teva pinta i algun piscolabis, també podem acudir a Ballacrye on vam trobar un altre canvi de rasant.

Milla 18: Estem en Quarry Bends, amb un asfalt nou que permet veure passar als pilots a bon ritme i en la qual un gaudeix dels plaers d'un bon circuit urbà.

Milla 19: Es tracta del poble de Sulby, on es pot menjar i prendre una pinta mentre els pilots passen a uns 330 km/h.

Milla 20: Altre clàssic per a menjar i on veurem la sortida de la corba de Sulby Bridge.

Milla 21: No disposa de molt espai per a veure la carrera i si vols buscar un bon lloc necessitaràs matinar per a observar el Glen Duff o el Glen Tramman corba de 90º de les difícils.

Milla 22: També amb poc lloc i parts prohibides al públic.

Milla 23: A més d'un bon salt podem veure com els pilots freguen amb tot en la corba del Milntown.

Milla 24: Aquí podem veure passar els pilots a tota marxa pel Parliament Square i per Cruickshanks on els pilots van al màxim, per a arribar a una corba complicada Stella Maris on es frega genoll per a trobar-se amb una corba encara més tancada la Ramsey Hairpin. Zona amb bastants serveis.

Milla 25: En Gooseneck, ens hauríem de situar en Hibernian on disposarem d'aparcament, ja que la resta del traçat és complicat.

Milla 26: El públic està limitat i té molt difícil accés a Guthries´s.

Milla 27: Un lloc ampli per a veure com s'acosten els pilots al Mountain Mile.

Milla 28: Arriben de la recta per a trobar-se amb la corba de Mountain Box.

Milla 29: El Black Hut, corba ràpida.

Milla 30: Direcció cap a Snaefell passant per Agneash amb bona visió.

Milla 31: En Brandywell, amb bon aparcament i podem creuar a l'altre costat per la passarel·la, però recordant que no es poden utilitzar flash que despistin als pilots. El més interessant està situat en Milestone on veurem tres corbes ràpides. També disposem de restaurant en la zona.

Milla 32: També amb bon pàrking i amb una bona corba a dretes, la Windy Corner.

Milla 33: Si hem matinar tindrem el privilegi d'observar les carreres des de tribuna tancada.

Milla 34: El lloc més concorregut pot ser que sigui el Creg Ny Baa, pels seus serveis i aparcament de sobres, també hi arriba una línia d'autobusos i disposa de tribuna, encara que aquesta de pagament.

Milla 35: Amb una bona visió podem situar-nos en l'I Gob Ny Geay , també podem veure la corba Brandish , per a donar pas al descens de Hillbery.

Milla 36: Ens situem en un pas ràpid, el Signpost Corner, ja prop de la meta. Així com el Bedstead.

Milla 37: Zona prohibida per a espectadors és el Nook i punt final al traçat.

18 de març 2009

LUBE, Made in Barakaldo



El bilbaí Luis Bejarano (1900-1983), va fundar LUBE (Com molts sabran aquest nom surt de la combinació del nom i el cognom del seu creador LUis BEjarano), en el centre del barri de Lutxana (Barakaldo), entre el camp de futbol de Serralta i els carrers Andikollano i Doctor Waksman. Va ser la primera fàbrica important de motos d'Espanya, juntament amb Montesa, i des d'ella van sortir, durant gairebé dues dècades, 12 models de motocicletes i milers d'unitats.

Ja des d'una primerenca edat, allà pels anys vint, Luis Bejarano Murga importava algunes de les millors motos del moment, com la belga FN i les angleses Rudge, Douglas i Velocette.

En els anys 30 al seu pas, com a pilot, per la factoria Douglas en Bristol (Anglaterra), Luis Bejarano va adquirir bons coneixements en organització, tècnica i fabricació. Al final de la seva estada a Anglaterra, proposa a Douglas la producció de motos a Espanya, incloent en l'acord la importació dels acers que llavors no existien en la península, però els seus plans no van fructificar al fer fallida l'empresa britànica.

Amb la seva tornada a Espanya comença a desenvolupar les seves idees referents a motocicletes. En 1943 ja havia dissenyat sis prototips a partir de la "Terrot MT-1" de 100cc. En 1946 naixia la motocicleta LBM, inicials del seu creador Luis Bejarano Morga, amb motor de 2T i 99 cc. i canvi de tres velocitats al dipòsit.

En 1947 va fabricar la sèrie "A-99", batejada amb l'alies de "Negrilla", la qual era una evolució de la LBM. El seu llançament al mercat va donar a entendre, per la seva simplicitat, que les aspiracions d'aquesta marca eren de moment senzilles; però bastant sòlides com perquè es situés com líder del mercat a finals dels anys quaranta i gairebé tota la dècada dels cinquanta. Luis Bejarano era un home amb ganes de fer coses noves, però al seu voltant tenia personatges que, amb els seus consells i idees, no eren molt efectives a l'hora d'oferir al públic una motocicleta atractiva.

Ja en 1948 la marca LUBE havia assolit ser la numero 1 del sector, al vendre ni més ni menys que 816 motocicletes; superant a marques competidores com Guzzi o Montesa y tenia una plantilla de 40 empleats.



El camí triat per Luis Bejarano per guanyar en competitivitat va ser senzill i alhora eficaç: en 1952 va arribar a un acord empresarial amb l'alemanya "NSU Werke AG", que va entrar a formar part de l'empresa. D'aquesta forma, la marca espanyola comença a incorporar tecnologia punta alemanya als seus models per a poder fabricar una nova gamma de motocicletes que es van denominar LUBE-NSU, S.A.

El paquet tecnològic adquirit, a més de les mecàniques, tenia inclosa la llicència de fabricació d'algunes motos NSU completes. La primera d'elles va ser la robusta LUBE-NSU 250 Max, posada al mercat l'any 1955 i que va tenir tanta acceptació que va trencar totes les expectatives de vendes. Però amb aquest acord, i segurament, per l'èxit de la 250 Max, va propiciar que tota la indústria de la motocicleta se li tirés damunt, denunciant que LUBE s'havia convertit en un colador de motos bavareses al nostre autàrquic territori.

I no els hi faltava raó ja que, per exemple la LUBE-NSU 250 Max, mai va arribar a fabricar-se en Barakaldo. Al principi es tenien que acoblar en la factoria, però en realitat aquest acoblament consistia en muntar-li les rodes i durant tots els anys que es va comercialitzar, mai va arribar a fabricar-se una sola peça per a ella a Espanya. A pesar d'això, LUBE accentua encara més la seva supremacia a nivell nacional, quant a producció i venda de motocicletes, superant a marques tan reconegudes com Montesa, Bultaco, Sanglas o Guzzi Hispania.

En 1955 llança al mercat la LUBE 125T donant la possibilitat al client d'encarregar-la amb el canvi en la mà o en el peu. Amb aquest model va acabar d'arrasar en el mercat nacional, aquest miracle va ser possible gràcies al seu baix cost de venda i manteniment, a més de un consum molt contingut. Com comparança, en l'any 1956, quan el preu d'una LUBE 125T era de 14.000 pessetes, la Montesa Brio 81 costava 19.000, la OSSA 125 arribava a les 19.500 i una Vespa 125 T es plantava en 16.500.




Les qualitats citades, unides a que Luis Bejarano com bon industrial emprenedor, es va preocupar de crear i organitzar una perfecta xarxa de distribució, venda i atenció a l'usuari (inclòs va promocionar Clubs LUBE arreu del territori); van assolir que les motos d'aquesta signatura fossin les preferides pels ciutadans del carrer i els seus escurats moneders. De la mateixa manera, gràcies a la seva bona visió comercial, va obrir mercat més enllà dels mars; sent la primera fàbrica nacional que va exportar motocicletes als EEUU.

Sense cap dubte, van ser grans temps, l'any 1958 es va arribar als sostre de producció amb 7.820 unitats. Encara que els anys passaven i les marques competidores anaven desenvolupant nous motors, els rendiments dels quals començaven a superar als de LUBE.

Fruit del desenvolupament tecnològic de NSU i de la seva orientació cap a models "sport". Al febrer de 1960, surt al carrer la LUBE Renn I (Renn és nom que donen les marques alemanyes a les seves màquines de competició), amb motor de 125 cc 2T, vàlvula rotativa i l'alimentació per doble carburador, que oferia 10,2 CV a 6.000 rpm, amb una velocitat màxima de 110 km/h. i canvi de quatre velocitats. Un model que va cridar l'atenció per les seves estètica atrevida, destacava per dur la roda del darrere carenada amb una aleta tipus banyera, molt similar a la Triumph Twenty-One.



L'ensenya basca va aconseguir diversos èxits nacionals de velocitat en aquestes categories, sent molt ben tractada per la premsa anglesa. Però el defecte estava en la seva forqueta tipus "Earles", a la qual se li havia suprimit part de l'hidràulic intern, deixant un sistema tan arcaic que tot just funcionava bé, eren una sèrie de gomes i topalls que feien la seva funció amortidora molt per sota del esperat. Si a una motocicleta amb un motor potent, li posem una forqueta amb poc poder d'absorció, ens podem veure en més d'una situació compromesa.

En 1961 es va comercialitzar la Renn II amb 150 cc., 11,5 CV i 120 km/h. El xassís passava a ser tubular, molt més eficaç que el de la Renn I. Aquestes dues primeres Renn malgrat que les seves mecàniques solien ser relativament fiables en l'ús diari, trencaven sovint quan participaven en carreres.

Preparant-se per a la demanda que es preveia, la fàbrica va prendre unes dimensions colossals, superant els 20.000 metres quadrats de superfície i donant cabuda a prop de 200 empleats. Amén de l'espai, va millorar la maquinària i, fins i tot, van preparar d'una planta pròpia de cromats en la qual acabaven les seves llantes, parafangs, etc ..., amb una qualitat excepcional. En aquesta època, Luis Bejarano va aconseguir un dels mercats que molts fabricants de l'època desitjaven, el subministrament de motocicletes LUBE a la policia de carretera, això va ser una bona forma de donar publicitat a les seves màquines. També anunciava el nombre de motocicletes venudes en 1960: 3.500 unitats de les Renn I 125 cc i Renn II 150 cc (500 d'elles es van arribar a exportar).

Aquestes motocicletes van deixar de fabricar-se en el mes de juliol de 1962, deixant pas als nous models, la Le Mans ( 125 cc i 130 km/h ), al preu de 23.000 pessetes, la Izaro (150 cc i 125 km/h ) a 20.500 ptes. i la Condor 175 (174 cc i 140 km/h) a 24.000 ptes. Aquestes ultimes, la LUBE Condor, van arribar a tenir bona difusió, venent-se una flota d'elles per als empleats de Hidroelèctrica.



En 1962 el mercat de motos estava en plena expansió; en aquesta eufòria, la competència llançava incessablement nous models, que ràpidament es transformaven en motos de competició contra les quals es tenia que lluitar: davant la Tralla 102 i la Impala Sport 175, LUBE va llançar la Renn 125 TR amb 19 CV a 6.700 rpm i 130 km/h. Muntava amortidors telescòpics davanters i basculant més llarg, augmentant la distància entre eixos el que la feia més manejable. Perdia l'aleta del darrere tipus banyera i recuperava el xassís tipus espina de peix reforçat. Més tard per a enfrontar-se a les Metralla MK2 i a la Impala Sport 250, tub l'ocurrència de presentar la "Competicion" de 125 cc, una moto amb el motor tan atapeït per a assolir potència que trencava contínuament.

També és en aquest any quan obre a València un nou distribuïdor de LUBE, és Cesar Gracia, en la aquells dies anomenada "Avenida de José Antonio" i en un local amb quatre portes al carrer, en l'aparador del qual es mostraven els flamants models de la marca. No hi ha dubte que la garantia de Cesar, com a pilot de la marca, donava prestigi al local que s'inaugurava, deixant una miqueta enrere a l'emblemàtic Tallers Dufos, distribuïdor de la marca des dels seus orígens.

Arribant a la segona meitat dels anys seixanta, la indústria nacional de les dues rodes avançava a passos de gegant. La moda era, molt més opulenta, però al temps molt més exigent; obligant que els dissenys de les motos creixessin i alhora s'especialitzessin més en l'ús al que es destinava el model.

En 1964, "NSU Werke AG" decideix deixar el mercat de la motocicleta per centrar-se en el automòbil i centrar-se en el desenvolupament del revolucionari motor rotatiu wankel. Amb això, LUBE es troba sense recolzament tecnològic, i afegint-hi un acusat descens de les seves vendes, entra en una delicada situació financera. Això va provocar que durant els seus últims anys es va centrar en una gamma de models molt repetitiva, en la que s'instal·laven múltiples elements comuns i antiquats. Un exemple d'això passa en 1966 amb el llançament de la Yack, l'últim model de la marca. Una moto de tot terreny que en definitiva era pràcticament una Còndor amb un altre dipòsit, manillar i pneumàtics de camp.

Després d'un llarg període de bonança, la crisi econòmica del sector i l'interès de la marca pel sector automobilístic, van derivar en grans problemes financers per a LUBE. La marca no podia competir, ni de bon tros, en vendes amb Bultaco, Montesa o OSSA, doncs mentre LUBE matriculava 56 motos en 1966 les altres marques es repartien 1.327, 1.195 i 647 respectivament. Durant 1966 un dels últims anys de LUBE en el mercat, tan sols Granada i València van ser les quals van marcar el topall de vendes amb sis unitats matriculades en cada província.



LUBE-NSU, S. A. es va sumir en una crisi de la qual intentaria ressorgir creant una nova gamma de la "Renn". Però l'escassa qualitat d'aquesta última provoca un declivi del que no es recuperarà fins al seu tancament en 1967, deixant en el carrer a uns 50 empleats.



A NIVELL ESPORTIU

Cal destacar que Luis Bejarano va ser un amant de les carreres i durant la seva joventut, en la dècada dels vint, va destacar pilotant màquines com Velocette, Rudge o Douglas. Amb aquesta última, a la qual es va dedicar plenament com a pilot, arribant fins i tot a anar-se a viure a la ciutat de Bristol, on es trobaven les seves instal·lacions de Douglas. Per la seva afició i pel prestigi que les carreres podien donar a la seva marca, Bejarano va voler que LUBE mantingués una estreta relació amb el món de la competició.

Durant l'època dels anys cinquanta, els pilots de LUBE Alfredo Flores en la classe 100 cc i Anastasio Romillo en 125, van doblegar repetidament a Montesa i a MV Alpha. En la temporada de 1960, els pilots de LUBE, César Gracia i Manuel Esteban, al costat de l'enginyer alemany Hermann Meier, contribuïen al desenvolupament d'un motor amb admissió rotativa tipus Zimmerman.

L'any 1963, Santi Herrero es va involucrar totalment amb LUBE i va anar a viure a Bilbao. Gràcies als seus grans coneixements mecànics, Santi va millorar les motos de competició tant com va poder. Les LUBE eren rapidíssimes però els motors, dissenyats per models de carrer per Hermann Meier, eren molt fràgils per a la competició. Va reforçar el xassís i va millorar les suspensions, però els constants problemes mecànics li impedien acabar moltes carreres. Així i tot Santi va aconseguir podi a Sevilla, Valladolid i Madrid.

Santiago Herrero a la sortida d'una cursa


A l'octubre de 1963 Santi anava capdavanter del Campionat d'Espanya de 125cc. En la ultima prova, a Sevilla, hi va haver de tot: amenaça de plantada per l'estat de la pista i tenint en compte en quins "circuits" es corria habitualment, cal imaginar-se l'estat en que es trobava el de Sevilla per a una acció així en aquella època a Espanya, on la idea d'unir-se era com menys problemàtica. LUBE va enviar 3 motos oficials, però sense ordres d'equip i amb motos diferents (cosa habitual en el caòtic equip LUBE), amb el que després del retard per la plantada de pilots, Santi va haver de lluitar amb els seus rivals i també amb els seus companys. Com necessitava els punts, va haver d'arriscar i es va anar a terra, amb el que va perdre la carrera i el Campionat que va ser per a Ramiro Blanco (Bultaco). Tanmateix ha de considerar-se un bon any para Santi Herrero i LUBE, assolint el Subcampionat d'Espanya 125.

La temporada 1964 va ser gairebé igual que l'any anterior, moltes avaries en les LUBE i Ramón Torras anant cada vegada millor amb la Bultaco. Aquest any seria el del debut internacional de Santiago en una carrera Internacional a Pau (França) amb un resultat discret, no obstant això Cessar Gracia va quedar tercer amb la seva LUBE en la categoria de 125 cc darrere de Ramón Torras (Bultaco). No serà fins al GP de Mòdena, el 19 de març de 1964, que Santi assoleix acabar i en una molt meritòria 10ª posició en 125cc. De tornada a Espanya van començar les seves baralles habituals amb Torras i la seva potent i fiable Bultaco, com a Sevilla, on en 125 cc anaven els dos destacats fins que Santi se'n va anar a terra, i encara que es va reincorporar unes voltes mes tard va trencar el motor. En 250 es van canviar les tornes, qui va caure va ser Torras, però Santi va sofrir un defalliment del seu fràgil motor davant l'assetjament de la segona Bultaco. Aquest any les LUBE ja no podien afinar-se més i encara que a mitjan temporada van treure el model Le Mans no aconseguirien millorar les coses. El binomi Santi - LUBE ho tenia cada vegada mes difícil per a entrar en el grup dels seus rivals Bultaco i Montesa, tanmateix va acabar aquella temporada 4º en 125cc i 3º en 175cc.


17 d'abril de 1962, un prototip Lube 125 cc i l'equip responsable, el primer per l'esquerra es Hermann Meier


En 1965, Bejarano - molt al seu pesar- es va veure obligat a abandonar les carreres i tancar el departament de competició per a reduir despeses, però va cedir a Santi Herrero tot el material existent i li el va autoritzar a preparar les seves motos en el propi departament. Santi tornava a ser un pilot privat, però amb el suport tècnic de la fàbrica, una prebenda indispensable per a mantenir en actiu les delicades LUBE.

Aquesta temporada 1965 va ser molt adversa, els trencaments se succeïen, el material era fràgil i vetust. La 125 de vàlvula rotativa tot just assolia acabar una carrera. Per si això fora poc, es van embarcar amb un projecte massa ambiciós: unir dos motors LUBE 125 cc. de vàlvula rotativa per a fer-ne un bicilíndric de 250 cc. i acoblant-li un carburador de Seat 600. Les poques vegades que van assolir fer-la funcionar, es va mostrar tan ràpida que era ingovernable, però la veritat és que solament va poder acabar una carrera de les que va participar.

A més de la velocitat, l'altra manera de promoció era la resistència, disputant proves com la "Bilbao-Màlaga-Bilbao" en les quals LUBE es bolcava sense reserves. Es tractava d'una súper marató motera en la qual es feien més de 2.000 Km. sense parar.

Altres pilots de l'època amb LUBE, a més dels nomenats anteriorment, van ser Manolo Gracia, Manuel Esteban, Isidoro Sánchez, Joaquín Estape, Francisco Pagán, Ramon Torras, Elicesio i Aman Sabugo, José Mª Arenas, Juan Antonio Bilbao i alguns més.


MODELS


LUBE A-99




Derivada de la primera LBM de 99 cc, la qual s'havia basat amb la Terrot MT-1"



LUBE 125 T




NSU Max 250




RENN

Renn 125



Renn 150


Renn I 125




LE MANS



La LUBE Le Mans era una motocicleta molt lleugera, de línies esveltes i futurista per a la seva època. Excepte en el disseny de la forqueta, era una moto bastant bàsica i d'aspecte net. La forqueta, molt lleugera i de poc volum restava pes al conjunt, no obstant això el rendiment d'absorció i rebot no estava al nivell. El seient, còmode i no massa gran, permetia moure les cames amb facilitat a persones d'alçària mitja, la pintura plata de donava elegància i un toc d'aire racing.

El bastidor deixava bastant que desitjar, encara que era robust de fabricació, solament ancorava el motor en dos punts, quan la majoria de motocicletes ancoraven els seus motors en tres; pel que en ús una miqueta esportiu, flexionava massa. LUBE posteriorment va posar a la venda, com si d'un extra es tractés, un reforç per a tancar els bastidors per la part davantera. El seu potent motor era el ja utilitzat en les LUBE Renn, el sistema de suspensió antic i els frens, en lloc d'usar un doble lleva com correspondria a una motocicleta d'aspecte esportiu, van continuar exactament igual. No obstant això no va deixar de ser una gran moto.


IZARO 150





CONDOR

Condor 150


Condor 175


El model Còndor es va comercialitzar-se amb dos motors: 150 cc. i 175 cc. Aquesta nova sèrie turisme-esportiva, va ser fabricada per al mercat americà. Posteriorment, es va distribuir de manera escassa per la xarxa nacional d'agents, perquè aquests s'encarreguessin de promocionar-la. Desgraciadament la seva hora bona mai va arribar, ja que aquest model no va arribar a vendre's obertament al públic.

El seu motor procedia de la marca alemanya NSU. En realitat era el mateix motor que duien els models esportius Renn, però amb un augment de cilindrada i alguna que altra modificació. La principal virtut d'aquests motors era que mantenien la posta a punt inalterable durant milers de quilòmetres. Es tractava d'un monocilíndric 2T refrigerat per aire, de 174 cc. Amb embragatge multidisc en bany d'oli; la maça d'aquest, en previsió d'un increment de potència tenia 6 molles comprimits en lloc dels 3 que es muntaven normalment i caixa del canvi de 4 relacions, amb la palanca a la dreta de la moto. El seu motor treballava a una relació de compressió de 12:1, amb un rendiment de 19 CV. a 9.000 rpm, declarant una velocitat màxima de 140 Km/h.

Per a la amortiguació en l'eix davanter muntava la tradicional forqueta de bieletas característica de les Renn, amb la qual cosa conservava les mateixes virtuts i defectes característics de les LUBE; la seva eficàcia en conducció turística era suficient, penalitzant una mica el confort pel seu curt recorregut de tan sol 60 mm. El problema arribava quan entraven en conducció esportiva, on els cops que propinava al fer topall i les torsions del seu mecanisme inferior, afectaven a la trajectòria de la traçada.

L'apartat de frens va quedar cobert per tambors d'expansió interna: 140 mm. en la roda del darrere i un eficaç 180 mm en la davantera. Ambdues rodes quedaven embolicades per uns estilitzats parafangs que li atorgaven un disseny envolvent i alhora harmònic; ja que al ser cromats li donaven un fi toc d'elegància. El dipòsit de combustible, era gairebé el model universal de LUBE en els seus últims models de carretera. Tenia una capacitat total de 15 litres inclosa la reserva, gràcies al que podia cobrir distàncies superiors als 300 Km. sense repostar. Amb tot, el pes d'aquesta moto ascendia a 92 Kg. en sec.


YACK



Una motocicleta amb estètica tot terreny de l'època, amb motor de 125 i amb 25 CV a 10.200 rpm amb només 125 cc. a costa d'una compressió de 14:1. Posteriorment se li va posar un motor de 150 cc. no tan apretat.


TR "COMPETICION"



Un enginy amb un motor de 125 cc., que havia de girar a més de 10.000 rpm. per a poder lliurar els seus 25 CV, matxacant la seva mecànica interna amb una relació de compressió de 14:1, el que produïa un sobre esforç que sovint passava factura, fent que aquestes motocicletes es consagressin com grans destrossadores.


LA MEMÒRIA

Per trist que pugui semblar, es tracta una vegada més de la crua realitat. En el mes de Novembre de 2006, la històrica fàbrica de motos LUBE; la qual fora, durant els anys cinquanta, la major fàbrica de motocicletes d'Espanya i de la qual havien sortit prop de 1.000 motos a l'any, va quedar reduïda a un enderroc, donant pas a un nou pla urbanístic local de Barakaldo i a la construcció de 260 habitatges de protecció oficial i deixant per al record aquella nau creada en 1945 i que dos anys desprès va entrar en producció per a donar lloc a la factoria de motocicletes més important del país. Tan solament ens ha quedat d'ella la seva memòria i l'afecte que processen cap a aquesta marca motociclista, els molts afeccionats que posseeixen una LUBE,.

Per a mantenir viva la memòria de LUBE, els apassionats de la marca han promogut diverses iniciatives. L'última es tracta de la instal·lació d'una moto a manera de monument a LUBE.

16 de març 2009

BULTACO, més que un mite



Qui, jove o no tant jove, d'aquest país o qualsevol altre part del món, no coneix la marca del "dit rampant"?.

Es possible que encara hi hagi persones que desconeguin en quines modalitats va triomfar, però el que si es segur es que tothom coneix de la seva existència passada.

BULTACO va una marca que va aconseguir traspassar moltes barreres, i moltes fronteres. Sense dubte, va donar renom internacional a la indústria catalana de la motocicleta com cap altra marca ho havia fet fins aleshores. El coneixement sobre BULTACO arriba a molta gent, va molt més enllà del simple afeccionat a la motocicleta. De fet, malgrat la seva curta vida (1958-1982) i més de vint anys després del tancament de les seves portes, continua viva en el cor de molts, com en els seus millors moments. BULTACO va ser forta en diferents especialitats: trial, motocròs, velocitat, tot terreny, en unes més que en d'altres i en més d'una ocasió va ser, en el seu millor moment, la primera del món. Per tots aquests motius, BULTACO es tot un mite.

Alguns vam tenir la sort de conèixer tot el seu esplendor, la seva profunda crisi, un ressorgiment temporal i la desgràcia de veure la seva caiguda final. Algú pot dir que la tecnologia de les BULTACO distava molt de la d'altres motocicletes a la seva època i la competitivitat dels mercats sempre ha sigut tant despietada i ferotge que mai ha entès de romanticismes. Però, per altra banda, estem parlant d'unes motocicletes que varen ostentar una "personalitat" mai mostrada en cap altre producte català, que varen ser capaces de identificar-se plenament amb cada un dels seus incondicionals usuaris, però quan per exigències del mercat BULTACO es va trobar amb seriosos problemes empresarials i tecnològics, lamentablement no va obtenir recolzament de cap Administració.

De totes maneres no es tracte d'analitzar aquí aquestes circumstàncies, sinó mes be de rendir homenatge a una marca que gràcies a un personatge extremadament carismàtic i amb un convenciment mes enllà del purament comercial, va saber estendre aquell carisma i el seu saber a unes motocicletes de tal manera que, el seu record perdurarà per sempre en la ment de qui vàrem tenir la sort de ser "Bultaquistes", i de bon segur també dels qui haguessin volgut i no van poder-ho ser.


PER SITUAR-NOS

Al si d'una família acomodada de Barcelona, neix al maig de 1912 en Francisco Javier Bultó i als 14 anys es compra, amb el seu estalvis, un velomotor DKW. Interessat pel món de la mecànica estudia i es gradua en 1936 com enginyer industrial. Compagina els estudis amb la seva passió per la motocicleta i el motor, participant en totes les competicions que pot d'amagat o amb el beneplàcit de la seva família que no ho veia amb bons ulls. Per a ell aquella era la il·lusió de la seva vida i amb una AJS de 250cc. guanya en la carrera en costa de Vallvidrera. El seu nom comença a sonar en els palmarès esportius i l'any 1936 aconsegueix el campionat de Catalunya amb una Velocette 350.

1936 és un any històricament crític per al país, la guerra civil para i transforma la vida a tota la població. Sense més remei ha de canviar el vestit de moto pel uniforme d'Artilleria.

Com inici cal situar-se en un entorn soci econòmic que sortia d'una guerra civil, que deixo tot el país descol·locat. La indústria creixia i el personal havia de desplaçar-se en la ciutat i en el món rural, els transports públics eren escassos i la possibilitat de desplaçar-se amb moto com vehicle còmode i barat creixien per moments. En els anys 50 existien a Espanya més de 50 fàbriques de motocicletes intentant proveir a una població que intentava tirar endavant oblidant les penes. Així doncs, una fàbrica més no sobrava.

En 1940 crea a Vilanova i la Geltrú la seva pròpia indústria relacionada amb el món del motor, fàbrica de segments per a èmbols de motors de combustió amb el nom de Barella i Bultó S.L., fundada amb el seu company d'estudis Antoni Barella, també enginyer, i un capital inicial de 160.000 ptes.

La fàbrica, edificada sobre un ampli terreny de 27.000 metres, que Paco Bultó es va guanyar a pols després d'insistir-li molt al seu pare perquè l'hi cedís, va ser la base a través de la qual Paco Bultó va entrar a formar part del món de la indústria motociclista.

Paral·lelament a aquesta sèrie de fets, en la base professional de Paco Bultó es trobava Pere Permanyer Puigjaner, un perit mercantil nascut el 24 de juliol de 1891, al si d'una família de l'alta burgesia barcelonina. Aquest tenia muntat un taller per a la fabricació de gasògens per a vehicles a motor. Convençut que, amb el final de la Segona Guerra Mundial el subministrament de combustible es regularitzaria, va començar a pensar en un nou producte: motors auxiliars per a acoblar-los a les bicicletes. Allò va desembocar en tot un mitjà privat de locomoció, element que considerava essencial, ja que després de la guerra, la gent tenia la necessitat de contar amb un mitjà de transport senzill i econòmic per a traslladar-se al treball.

L'atzar va voler que el cap del taller de Permanyer fos el cunyat de Paco Bultó, Josep Antoni Soler Urgell. Aquest últim, veient que Permanyer no contava amb ajuda financera, li va comentar que tenia un cunyat que era propietari d'una fàbrica de segments per a l'automoció. La seva descripció va ser senzilla: "Un jove enginyer apassionat per les motocicletes". Aquelles paraules van convèncer a Permanyer, que no l'hi va pensar ni un moment per a dir-li a Josep que informés al seu cunyat del nou projecte: la fabricació de motocicletes. De la seva unió va néixer, en 1945, Montesa, una de les primeres fàbriques de motos que van aparèixer a Espanya després de la Guerra Civil.


EL LEMA DE BULTÓ

Dintre de Montesa Paco Bultó va aplicar per primera vegada el seu lema preferit: "El mercat segueix a la bandera de quadres". Les motocicletes milloren dia darrera dia gràcies a les carreres. Ell mateix formava part de l'equip oficial de la fàbrica que participava en tot tipus de proves esportives, dintre i fora d'Espanya, conquistant nombrosos títols per a la marca, com per exemple, el campionat d'Espanya de categoria 250 cc., en 1948, amb una Montesa de 125 cc. en el circuit del Sardinero, on avui dia està situat el camp de futbol del Racing de Santander. La demanda de motos va augmentar, motiu pel qual Paco Bultó va començar a dedicar-s'hi en cos i ànima. Anteriorment només feia petites visites a la fàbrica, ja que seguia dedicant-se a la seva empresa de segments Barella i Bultó, convertida en Fisa (Foses Industrials, S.A.), negoci que deixa a càrrec del seu nebot Joan Soler.

El país crea el "Plan de Estabilitzación Nacional", que obliga a restringir despeses, i aquí comença la discòrdia entre el binomi Permanyer - Bultó. Després de travessar grans problemes econòmics, i aconsellat per un membre del consell d'administració, Pere Permanyer decideix que Montesa ja no participaria en més esdeveniments esportius, idea totalment antagònica a la filosofia de Paco Bultó.

Fora veritat o no la teoria de Paco Bultó, a Montesa es va crear un grup d'oposició a la seva forma de pensar, encapçalada per Permanyer, Milà i Cabestany. Aquest grup mantenia que no era necessari participar en carreres de motos per a vendre-les millor i que la seva obsessió per córrer en carreres amb Montesa era exagerada. Però el que més mal li va fer a Paco Bultó, a més del veto a la participació de Montesa en les competicions, va ser que els treballadors que ell mateix havia protegit i incorporat a Montesa, es van revelar en contra seva. Paco Bultó es va trobar en una situació molt compromesa, i va optar retirar-se del món del motociclisme. No tan solament es retira de la fàbrica sinó que demana que li comprin les accions de l'empresa per a desvincular-se totalment.

"Pere Permanyer i jo formàvem un bon matrimoni: discutíem però mai ens separàvem. Permanyer era el sentit de l'organització i l'economia. Formàvem un bon equip i no ens haguéssim separat mai, però va haver qui ho va complicar tot maliciosament i cap dels dos ho va veure clar. Llavors va ser quan ens dividim i vaig marxar."

Paco Bultó va tornar a centrar-se en la seva fàbrica Barella i Bultó, dirigida pel seu nebot Joan, que en aquell moment ja tenia un prestigi enorme, doncs era proveïdor de marques tan reconegudes com Seat o Renault. Allò no era el que més li agradava, ja que la seva afició per les motos era enorme, encara que tampoc s'hagués imaginat mai els esdeveniments que estaven per venir.


L'ESPERIT DE PACO BULTÓ

Paco Bultó, durant la seva estada a Montesa, amb la seva capacitat de lideratge, va crear un esperit propi. Molt treballadors preferien la manera de dirigir que tenia "el jefe" a la de Permanyer. Paco tenia un tracte més amable amb ells, s'interessava molt per les seves famílies i la seva filosofia congeniava molt amb la de la majoria. Totes aquestes raons, i moltes més, van anar creant escola en el cor de Montesa.

A l'abandona l'empresa, el grup humà que allí treballava va quedar una mica "tocat". Va ser en aquell moment quan Joan Chalamanch, cap de producció de Montesa i partidari de Paco Bultó, va proposar a un grup reduït de treballadors muntar una altra empresa de motos, amb Paco Bultó al capdavant i, lògicament, amb la seva filosofia. La resposta va ser unànime i tots van dir que si.

Aquella mateixa nit, Chalamanch va trucar per telèfon a Paco Bultó i li va dir: "Jefe, estaria disposat a obrir una altra fàbrica de motos?" Aquesta pregunta li va semblar tan forta a Paco Bultó que Joan va haver de repetir-l'hi. Un grup de vuit persones, cadascuna amb el seu lloc de treball assegurat a Montesa, estava disposat a seguir els passos d'aquell home que va marxar de Montesa per voluntat pròpia. Aquell grup estava disposat a continuar navegant al seu costat a bord d'una nova fàbrica de motos. Bultó, meravellat, no s'ho va pensar dues vegades i va trucar per telèfon al seu germà explicant-li el que havia passat. Aquest també es va quedar atònit, encara que molt il·lusionat, i li va donar suport plenament.

Al principi, les persones que van formar aquest grup van ser: Joan Chalamanch, Albert Nomen, Josep Nomen i José Fèlix Asequell, tots ells ex treballadors de Izalde, l'empresa espanyola de motors d'aviació; Jaume Mas i Josep Sol, dos mecànics fabulosos; Paco López, que estava en el banc de proves de Montesa; Joan Prat i Josep Maria Nogué, que eren els administradors; Tomàs Salafranca, secretari de direcció, i Marcel Cama i John Grace, ambdós pilots de motos. Era un grup amb molta classe, gent a la qual li agradaven les coses bé fetes. Paco Bultó afirmava:


"Deixar Montesa va ser trist, m'havia esforçat molt. Aquell grup d'incondicionals, gent que vivia la moto, em va donar ànims: 'Això no pot ser, volem córrer carreres amb vostè', em van dir. I davant aquest argument, qui es resisteix?. Els vaig dir que no teníem mitjans, que era molt arriscat, però em van contestar que dibuixarien en el sòl si era necessari; eren gent excepcional i de primera fila. Després de catorze anys de lliurar pel millor de mi mateix, era una aposta enorme començar de zero i haver-ho de fer encara millor. El curiós del cas és que em vaig anar de Montesa perquè no volien fer carreres, però després van continuar corrent. Si no fora perquè tinc 46 anys ho pagaríeu, vaig pensar, però la veritat és que ho vaig aconseguir".

La nit del 17 de maig de 1957, un grup de dotze persones, més els proveïdors, es van reunir amb Paco Bultó per a sopar en una masia de Vallvidrera. Aquell sopar va dissipar qualsevol dubte de Paco Bultó, si encara li quedava alguna, per portar a terme el nou projecte. El sopar també va ser una declaració de principis; en ell es van discutir les pautes que s'havien de seguir per a crear la nova fàbrica. Finalment es decideix començar de zero, sense no-res, sense partir de cap plànol.

Volien començar així, per a evitar discrepàncies amb Montesa, que no van trigar a aparèixer, denunciant que els models de BULTACO s'havien fabricat a partir de plànols de Montesa. Prova d'això va anar que un alt càrrec de Montesa, "El Foca", va acusar a Chalamanch d'haver copiat el motor d'una de les motos de la seva antiga fàbrica. Chalamanch el va citar a sopar i, amb un paper davant i un llapis en la mà, li va dir: "Vols que et dibuixi totes les parts del motor, incloses les toleràncies?", perquè el motor l'havia dissenyat Joan. No es van usar ni un dels projectes que Joan Chalamanch havia dissenyat en la seva casa, que eren la clau del progrés en la construcció de motocicletes: el projecte de tres motors, un motor 'block' (compacte) amb la transmissió per pinyons, un canvi amb els eixos diferents, una forqueta nova amb l'eix en la punta, entre uns altres. "In albis", com el mateix Bultó deia, tot el grup es va instal·lar en la casa de camp de "el jefe" a Sant Antoni. Tots van abandonar el seu lloc de residència, uns quants van deixar a la dona i als fills a casa, per una causa major: treballar en el projecte de BULTACO.

No obstant això, no va ser fàcil. En Espanya existia una llei que no permetia la concessió de llicències de fabricació de motocicletes tret que la producció anual fos, com a mínim, de 25.000 unitats. En aquell temps, aquesta quantitat era impensable, ja que BULTACO acabava de començar. Però com diu el refrany: "Feta la llei, feta el parany"; l'única opció que quedava era associar-se amb un fabricant que ja tingués la llicència. I ho van trobar. Un fabricant de motos en Esparreguera anomenat Monfort tenia la llicència per a fabricar les motos Aleu, però la seva empresa havia entrat en decadència. Estava tan malament que la frase que més es repetia en el poble quan es parlava de motos era: "Si vols anar a peu, compra't una Aleu; i si vols sofrir del cor, compra't una Monfort". Després d'uns quants viatges a Esparreguera per a convèncer al senyor Monfort i aquest va acceptar la proposta de la cessió de la llicència. Monfort només va posar una condició, que altra empresa seva seria la proveïdora dels bastidors de les motos BULTACO. Ambdues parts van quedar contentes, i BULTACO va començar a tenir forma.

BULTACO ¿PERQUÈ AQUELL NOM?

Conta la llegenda que va ser el pilot britànic John Grace qui va suggerir les contraccions del cognom i del nom del fundador per a donar-li forma a la marca: BULTó pACO. Però la realitat és ben diferent, el nom de BULTACO estava registrat en l'oficina de correus de Barcelona per Paco Bultó. Era el nom d'un apartat de correus, el qual utilitzava per a rebre la correspondència de la seva altra empresa, FISA. El nom de la fàbrica era Cemoto, una abreviatura de "Compañia Española del Motor". Més conegut és l'origen del dit rampant com logotip de la marca, a Paco Bultó se li va ocórrer quan, en una de les seves visites a l'estranger, va observar que el pilot David Whitworth transmetia, al seu pas per boxes, que tot anava bé saludant amb el puny tancat i el polze aixecat. Però aquell gest de Whitworth no va començar amb les motocicletes, ja que abans de ser pilot de motos ho va ser de la "Royal Air Force" britànica. Va ser llavors quan Whitworth va començar a utilitzar aquell gest per a acomiadar-se dels seus companys quan s'aixecava del portaavions.

Corria maig de 1957 i Paco Bultó i els seus homes s'hi van posar. Van muntar el taller de motos en el molí d'oli de la masia, la fosa en el graner i l'oficina tècnica en els dormitoris. També hi havia dos magatzems de peces i material que van acabar per ocupar completament la "masia-fàbrica". Chalamanch recorda que per a fer el projecte de la primera moto partien de zero. Paco Bultó i ell es van tancar en el graner davant una taula de dibuix vella i una fulla de paper enorme damunt. Joan dibuixava i Paco Bultó, des de darrera, observava. "Collons, que blanc que és un paper quan no hi ha rés", aquesta va ser la frase de Paco Bultó abans de començar a dissenyar la primera moto. Llavors Joan va traçar una línia horitzontal enmig del paper i li va dir: "Ja tenim l'eix, i ara què fem?".

En el disseny de la primera moto van participar varies persones, però mai totes alhora, ja que moltes opinions alhora en un mateix projecte mai són bones. En quatre mesos es va crear, del no-res, la primera moto de BULTACO: la Tralla 101 Gran Turisme, amb un motor de 125cc. que donava un alt rendiment a un règim de sols 6000 rpm, donant 12CV. i un xassís característicament senzill, suspensions telescòpica davant i amortidors hidràulics darrera, muntats en forqueta oscil·lant. Aquesta moto estava ja pensada per a subministrar les necessitats del carrer però també per a la competició amb una velocitat màxima de 117 Km./h.

Les revistes més prestigioses del món especialitzades en motocicletes li van dedicar espais en les seves publicacions: Moto Revue, The Motor Cycling, Das Motorrad, entre d'altres.

LA NOVA FABRICA

La masia de Sant Antoni no va durar molt com seu de BULTACO. Mentre es dissenyava la primera moto, els encarregats de buscar un terreny per a establir la fàbrica, van trobar en Sant Adrià del Besòs (Barcelona) una zona molt interessant. Havia una granja, propietat de l'alcalde, que interessava molt a BULTACO. Josep Narbón, que era tercer tinent d'alcalde de Sant Adrià en aquella època, no només va assolir que l'alcalde li cedís les terres, sinó que també li va concedir el permís per a derrocar la granja i construir la nova fàbrica. Llavors, BULTACO es va traslladar a Mas Caselles, que era el nom del terreny de Sant Adrià.

BULTACO va anar creixent lentament. La plantilla de l'empresa anava augmentant a mesura que es necessitava gent. Eren treballadors de Montesa amb els quals s'havia posat en contacte prèviament amb la promesa d'avisar-los. Mas Caselles aviat es va fer petit, però la marca es resistia a abandonar-lo per tres raons: per romanticisme pur i dur, perquè no faltava tant espai i, la més important, perquè els diners s'invertia en la competició. Els plans de la nova marca espanyola de motocicletes s'anaven complint dia darrera dia. De març de 1959 a agost del mateix any, es va passar de produir dues motocicletes diàries a cinc, i al setembre la producció ja arribava a les set. BULTACO estava en marxa.

Com a dada curiosa s'ha de dir que, la primera participació de BULTACO en motocròs va tenir lloc a Manresa en 1959. El pilot era Oriol Puig Bultó, i la moto, una Tralla 101 de carretera modificada per a l'ocasió. Aquella experiència va animar a la marca, com més endavant veurem, a desenvolupar motos específiques de muntanya.

Al gener de 1960, els nous models de la marca es van presentar a Barcelona, concretament en el Palau Municipal dels Esports i més tard a Madrid. La idea de presentar els models en "el Palau" va anar de Chalamanch, qui va proposar llogar el pavelló per a donar un toc de qualitat a la marca i, al mateix temps, donar un fort cop a la competència. Així doncs, exposen la 101 i la 155, aquesta ultima amb un parell motor modificat per a major rendiment. Al març, els models de BULTACO es van exhibir per primera vegada en l'estranger, en el Saló de l'Automòbil, la Moto i la Bicicleta de Ginebra (Suïssa).

Aquest any 1960, BULTACO va desenvolupar el prototip anomenat "Caça Rècords" amb un motor de 175 cc. Peça única amb la qual, pilotada per Quintanilla, es va aconseguir batre cinc rècords del món en el circuit de Montlhéry (París).



Aquell any, la producció va augmentar fins a les 4.171 unitats. BULTACO es va centrar, des del moment de la seva fundació, en la competició. Les aspiracions de Paco Bultó amb la Tralla 101 eren que aquell model també tingués èxit en l'aspecte esportiu i no només en el comercial. Un mes després del llançament al mercat de la primera creació de la marca, va sorgir una versió més esportiva: la Tralla 101 Sport. I, amb la finalitat d'ampliar l'exportació de motos al mercat europeu, es va creure indispensable la creació d'un equip de competició que donés a la marca èxits esportius internacionals. Paco Bultó considerava que aquesta era la millor manera de donar-se a conèixer en tot el món. Ell seguia dient: "El mercat segueix a la bandera de quadres".

D'aquest "moviment" va sorgir l'Escuderia Dos Temps formada per Paco González, Marcel Cama, John Grace (Anglaterra) i Georges Monnernet (França). Els anys següents van ser d'una gran intensitat productiva, tant en l'àmbit comercial com en l'esportiu. En aquest sentit, Paco Bultó sempre va saber envoltar-se de grans especialistes, pilots i dissenyadors de renom. Amb aquesta política, els èxits esportius van estar presents al llarg de tota la seva història.

En 1961 es posava a la venda una moto mes barata i senzilla, sense perdre la qualitat i robustesa, la Mercurio. Amb ella es realitzà la marató de rodar 11 dies sense parar, recorrent 14.000 Km. per 48 províncies espanyoles. Així es va demostrar la fiabilitat d'aquesta moto senzilla amb absència de cromats, càrter sense polir i tub d'escapament pintat. Amb aquesta moto s'inicia un furor productiu en els models de carretera, primer amb la Metralla 62 en 1962, després amb la Tralla 102 en 1963.

L'estrena de la marca en uns ISDE (International Six Days Enduro) es va produir en l'any 1962 a Àustria. L'honor li va correspondre a Oriol Puig Bultó, qui va competir acompanyat per José Sánchez. Ambdós van aconseguir acabar la prova, assolint les dues primeres medalles d'or espanyoles en uns ISDE.

També al 1962, Oriol Puig Bultó - com no? - i el seu cosí Juan Soler Bultó (pare del que més tard seria 4 vegades campió d'Espanya de l'especialitat), van acudir a França per a participar en un trial als afores de París. Soler ho va fer amb una moto especialment preparada per a l'ocasió, i Puig Bultó amb la mateixa moto que havia utilitzat en els ISDE, modificada convenientment. La idea d'aquest viatge era descobrir què era el trial (a Espanya encara no es coneixia).

En 1963 Paco Bultó decideix que el futur de la companyia estava en la moto de camp. Tots els models d'asfalt es van deixar de fabricar, excepte la Metralla, la Mercurio, la Junior i la TSS. Apareix la Sherpa N amb motor de la 155, però amb corba de potència modificada per a millor rendiment en terreny rural. Aquesta permetia utilitzar la motocicleta amb el carburador inclinat, apareixent la primera moto pensada per a realitzar trial, especialitat que ja es practicava a Anglaterra. L'altre model que apareix és la Sherpa S, model de competició tipus cross , amb motor de 125 cc. de la tralla 101.

Publicitat de "El Tigre" als EE.UU


Aquell mateix any 1963, sobre una producció total de 11.836 unitats, es van exportar 885, la majoria a Estats Units. En 1966 apareix la famosa Metralla Mk2 i les motos venudes a EUA serien 7.199, d'un total de 20.042 unitats. Tenien quatre distribuïdors en el gegant americà: un a Nova York, altre en Santa Clara i dues a Califòrnia (un en el nord i altre en el sud).

La primera participació de BULTACO en els "Scottish Six Days Trial" va ser en 1963. La marca va preparar dues 101 modificades amb l'après a França, i com a pilots hi van anar Puig Bultó i Tom Ollerton, un pilot anglès de l'època. Les motos van cridar l'atenció del mestre Sammy Miller, que els hi va demanar provar-la i es va sorprendre per la seva lleugeresa i la vivacitat del motor. No imaginaven llavors que un any més tard el imbatible irlandès es trobaria en la finca de Paco Bultó, la masia de Sant Antoni, desenvolupant la que seria la moto de trial més famosa de la història. Durant dues intenses setmanes, un equip de tècnics i provadors portaven a terme durant el dia una sèrie de proves dirigides personalment per Paco Bultó, i a la nit, altre equip de tècnics i projectistes efectuaven les modificacions necessàries per a les proves del següent dia.

Semblava que a BULTACO no havia límits, però es van oblidar d'allò més important: eren "llatins", i això va provocar que les seves motos tinguessin uns acabats deficients, o el que és pitjor, que no tinguessin visió de futur per a corregir-los.

Com a anècdota dir que, potser l'historia més bonica de la Pursang la va protagonitzar un pilot de 20 anys als comandaments d'una Mk6 pràcticament de sèrie. Durant l'hivern de 1973, John Grace, responsable de la filial de BULTACO en Estats Units, va enviar a Europa a un jove fitxatge a disputar el Mundial.

Havia completat una brillant temporada en el seu país i John Grace insistia a Paco Bultó: "Jefe, le gustará. Además, lo he contratado por un par de camisetas...". Després de fer la pretemporada en els exigents circuits de Bèlgica va tornar a Espanya per a disputar la primera prova del Campionat del Món, i quan va obtenir el millor temps en els entrenaments tots van pensar que havia estat un error de cronometratge.

Una Pursang en acció


Es va donar la sortida i va arribar a la primera corba 8è o 9è, però en el primer pas per meta ja era capdavanter, provocant el deliri del públic que abarrotava l'històric circuit del Vallès (Mancomunitat Terrassa-Sabadell). Aquest desconegut pilot era Jim Pomeroy, que esperonat pel públic va posar terra pel mig amb els seus perseguidors i no va mirar cap a enrere fins a creuar la línia de meta. La feta li va valer uns quants rècords: era el pilot més jove que guanyava una prova del Mundial i el primer que ho feia en el seu debut. També era el primer vencedor americà. I donava a BULTACO la seva primera victòria en un GP de motocròs.

Amb el temps, els pilots nord-americans es van convertir en els dominadores de la disciplina, però Jim Pomeroy, amb una Pursang, va anar el primer de tots.

Però també va ser en aquest any 1973, quan la forta crisi que va sofrir Estats Units va provocar que pugés el preu del petroli i que l'economia americana s'afeblís. Això, unit a l'entrada dels japonesos en el mercat motociclista americà, va provocar un fatídic gir en la marca catalana. El numero de vendes de BULTACO en EUA va començar a baixar. Calia tornar a fabricar motos d'asfalt.


EL DECLIVI

En 1975 s'albiren els primers indicis de la nova política. En el Saló de l'Automòbil de Barcelona de l'any anterior, celebrat al maig de 1974, s'havia presentat la nova Metralla GT amb encesa elèctrica, però la moto no va tenir molt èxit. BULTACO necessitava i volia fer alguna cosa nova i diferent, però ja no havia temps. A la tardor de 1975 mor el general Franco i s'inicia el període de transició cap a la democràcia a Espanya.

Es legalitzen els partits d'esquerres i els seus sindicats. Eren dies difícils i, alhora, optimistes, ja que es pensava que la democràcia obriria les portes del comerç exterior. Protegits per la nova Constitució, els sindicats es van encarregar que els treballadors tinguessin tots els drets que en l'època de la dictadura se'ls havien negat. BULTACO no va ser una excepció.

A l'abril de 1976, pocs mesos abans de traslladar-se a una nova fàbrica, BULTACO sofreix la seva primera vaga i ha de tancar durant 90 dies. Aquests problemes interns serien la causa que la marca no fos capaç de treure al mercat els grans models que s'esperaven en el Saló de l'Automòbil de Barcelona en 1976. L'única novetat va ser la Mercurio 175 GT. Poc després, la marca va anunciar el final de la Mercurio i la Metralla, i el llançament de noves motos de carretera: la Streaker i la Metralla GTS (la "groga" amb 6 velocitats).

El final estava a prop. Al maig de 1978 comencen els problemes laborals seriosos en BULTACO; prova d'això és la publicació del 7 d'agost el diari La Fulla del Dilluns, en el qual s'escriu que la marca austríaca Puch vulgues absorbir a la catalana Cemoto, però no arriben a bon port les negociacions per falta d'enteniment comercial.

Les mesures per a superar la crisi no es van fer esperar. Els plans esportius per a 1979, la gran il·lusió de Paco Bultó, es van veure reduïts considerablement. Els motius que va donar l'empresa serien dues: la crisi que travessava la indústria espanyola, i en concret la de la motocicleta, a causa de l'entrada dels japonesos en el mercat; i la potenciació de certes modalitats amb pocs pilots però ben atesos. El nou equip estava compost per: Pomeroy i Toni Elías (el pare de l'actual pilot de GP) pel Cross; Vesterinen, Martín Lampkin (pare del tricampió del món de Trial Dougie Lampkin) i Schreiber pel mundial de Trial; Casas, Riudalbàs i els germans Soler pel Tot Terreny; i un solitari Ricardo Tormo per la Velocitat. Però totes aquestes mesures no van produir cap resultat.

Ricardo Tormo amb una TSS Mk2 50


En el segon semestre de 1979 van ressorgir els conflictes laborals. Paco Bultó, assabentat de la mala gestió de la direcció comercial i dolgut per la decisió que s'havia pres de reduir el nombre de participacions en les competicions, decideix intervenir i, a l'octubre d'aquest mateix any, agafa les regnes de la fàbrica. La venda de motocicletes en Estats Units baixa de 12.000 a 2.500 unitats. Aquesta caiguda en les vendes, unida a una dolenta gestió financera, la baixa rendibilitat de les unitats venudes i la vaga citada anteriorment, talla d'arrel les aspiracions d'ampliació de la signatura catalana.

El 14 de novembre, la premsa va publicar que set japonesos estaven visitant la fàbrica BULTACO acompanyats dels senyors Bultó, Chalamanch i Joan Soler. Eren els directius de Honda que, aprofitant la seva estada a Espanya per a assistir a un congrés, van visitar la fàbrica de BULTACO a petició del seu president, Yoshio Nakamura, dissenyador del primer motor de Fórmula 1. I ho van fer amb alguna intenció més que la de visitar les instal·lacions. Aquest fet va provocar un avalot considerable, i no va trigar a aparèixer una nota de premsa per a calmar l'ambient: "Els contactes s'havien iniciat fa un any a petició de Honda, no de BULTACO, amb la idea que la marca espanyola sigui la distribuïdora de Honda a Espanya, a més d'aconseguir la valuosa tecnologia japonesa."

Més informació a : EL PAIS (15/02/79)

Desgraciadament per BULTACO, el temps corria en contra seva i, encara que al novembre es va arribar a un acord entre el trinomi Direcció - Proveïdors - Treballadors, al mes següent no es pagaria ni la nòmina ni la paga extra de Nadal, pel que els treballadors van decidir ocupar la fàbrica amb els directius dins, el propi Paco Bultó inclòs. Eren moments de molta tensió i confusió. Una mica més tard, el comitè d'empresa aconseguiria tranquil·litzar els ànims dels treballadors.

Però la calma no va durar molt, el 7 de gener de 1980 la direcció va abandonar la fàbrica i mai va tornar. El consell d'administració dimiteix, i el 3 de maig atorguen a Chalamanch el poder total de CEMOTO, amb el propòsit de reduir encara més la plantilla i aconseguir un crèdit de 500 milions de pessetes. Després de mesos de negociacions el 7 de juliol de 1980, arrenca la producció però amb el que es pot, ja que els proveïdors no donen facilitats ni crèdits. En les competicions de trial BULTACO seguia guanyant però els corredors no es fien i busquen noves marques. La producció intenta normalitzar-se i es fabriquen la Mercurio 175 GT, Sherpa 250, Frontera, Chispa, Metralla, Alpina i Streaker.

El departament d'investigació i proves, encapçalat pel Albert Nomen i Paco Lopez, treballa amb el basculant quadrat i el motor de la Sherpa T 340 i el motor Mk 15 de 125cc de cross. Amb Fernando Muñoz es posa a punt la Pursang Mk 15 420 cc.. La falta de diners va fer que l'únic projecte que es realitzés amb èxit fora la Sherpa T 340. S'intenta engegar el projecte de la MONTJUÏC. No hi ha diners per res s'intenta recuperar a Vesterinen per a la Sherpa T 340, però pagat pels distribuïdors encapçalats per Commerfords (GB). Ningú creu ja en CEMOTO, i al març de 1982 una persona important decideix abandonar per anar's-en a Derbi, era l'Oriol Puig Bultó.

Chalamanch sabia el que s'aproximava; per això, juntament amb Jonny Grace, va partir a Estats Units per a trobar a algun empresari que accedís a associar-se amb BULTACO. En Estats Units allò era molt probable, ja que qualsevol empresari, del sector que fóra, sempre podia estar interessat en altres empreses. La mentalitat dels empresaris americans era i és molt diferent a la dels espanyols, però la gira per Estats Units no va tenir el resultat que s'esperava.

Més tard, el president de Yamaha va citar a Joan Chalamanch para sopar; havia arribat la seva hora. El sopar va estar bé però cap dels dos va treure el tema de l'acord de col·laboració entre ambdues marques. Més tard s'adonarien que els dos estaven desitjant que sortís el tema però esperaven que l'altre ho fes. Una altra oportunitat perduda, i ja no tornarien a tenir altra. Es van produir diverses reunions amb els Ajuntaments de Sant Adrià i Barcelona, així com amb la Generalitat de Catalunya, però sense cap resultat positiu.


MOTIUS DEL TANCAMENT

Els motius que va donar la marca per a intentar justificar els problemes de l'empresa eren la caiguda de les vendes en Estats Units (25.000 motos en 1974 i només 16.000 en 1979), com a conseqüència de la crisi del petroli, que havia fet que molts americans no volguessin invertir, i que Japó rebentés el mercat venent les motos per sota del preu de cost. A partir d'aquí la successió de fets va començar a accelerar-se. A l'abril de 1980 es presenta davant el jutjat la petició de suspensió de pagaments, acceptant-la el jutge en només quatre dies. A hores d'ara només es participava en dues especialitats esportives: Cross i Trial, i la fàbrica estava parada.

Quan la Junta Extraordinària d'Accionistes nomena a Joan Chalamanch director general de BULTACO amb el pla esmentat abans: reduir la plantilla de 460 a 200 treballadors, obtenir un crèdit de 480 milions de pessetes per a engegar la fàbrica (no per a indemnitzacions) i treure 10.000 motos al mercat (la majoria d'un nou model: la PURSANG Mk15 de 250 cc). El punt de vista dels treballadors era molt diferent, volien una producció de 15.000 motos per any per a una plantilla de 400 treballadors, amb només 60 acomiadaments.

Més informació a : EL PAIS (16/02/80)

Finalment, el 1 de juliol de 1980 es va arribar a un acord per reprendre les activitats amb 412 treballadors a partir del dia 7 del mateix mes, però el reinici de la producció va ser molt lent. A l'octubre, alhora que BULTACO reapareix davant els ulls del públic en el Saló de París, es reprèn oficialment la producció. En el cor de l'empresa van de cap; els projectistes dissenyen nous models, els pilots posen a punt les motos. Tots aquests projectes haguessin significat la salvació de BULTACO, però no disposaven dels diners suficients per a aguantar el temps necessari.

No hi havia diners per a motlles i encunys, així que no es faria cap model nou; tot eren "derivats" de motos ja en el mercat. No havia diners per a contractar pilots d'elit per a participar en les competicions i no podien mantenir el nom de BULTACO sobresortint en l'àmbit esportiu. La solució per a salvar BULTACO passava per un crèdit de l'Estat a tota la indústria de la motocicleta espanyola de mil milions, si les fàbriques Bultaco-Derbi-Ossa-Montesa s'unien i reduïen els 1.677 treballadors a 853 .

Desprès del seu tancament definitiu al 1982, els treballadors afectats per l'acomiadament exigirien cobrar els diners endarrerits, i els diners no arribaven. A partir d'aquí les notícies sobre BULTACO serien escasses, fins que uns anys després, en el 1984, després de repartir-se els diners de la venda de les instal·lacions i de les màquines, cada ex-treballador va anar per camins diferents. Una destinació del que molt pocs afeccionats es van adonar, i cap revista especialitzada va dedicar ni una sola línia.

Desapareixia així, segons les paraules del propi Paco Bultó en 1965, la vocació d'un equip de persones per una professió. La seva idea, la de poder continuar fent de la construcció de les seves motos un art, ja no seria possible en endavant. BULTACO havia arribat a la seva fi.

L'últim model que va treure la marca del dit rampant va ser la Streaker, una moto que incorporava ja en aquella època frens de disc, tant davant com darrere, una mica inusual fins a la data, ja que sempre havien utilitzat frens de tambor en les unitats de sèrie.

BULTACO desapareixia després d'aquesta gran crisi (en la qual el Ministeri d'Indústria va obligar a la directiva de Montesa a comprar la marca BULTACO) juntament amb altres marques com OSSA i Mototrans (distribuïdora de Ducati). Altres marques espanyoles com Puch, Montesa i Sanglas són absorbides per les nipones Suzuki, Honda i Yamaha respectivament.

Al passar Montesa a mans d'Honda, Paco Bultó va demanar els drets mercantils sobre el logotip i la marca de BULTACO al·legant que no tenien valor cap per a Honda. Els japonesos van concedir de forma gratuïta aquesta cessió de propietat industrial i va ser gràcies a aquesta transacció per la qual en 1999 la marca Derbi ressuscita a BULTACO amb una reedició de la BULTACO LOBITO i el llançament d'una línia de roba esportiva amb el seu logotip.

Les corones de llorer aconseguides en circuits d'arreu del mon cada vegada van anat quedant més seques i sense que un immediat relleu es veies a l'horitzó. Quant la Finca Sant Antoni, va deixar de fabricar motocicletes es va perdre quelcom més que una marca, es va perdre l'esperit de victòria, la resistència al sofriment i la seguretat de que les curses acaben quant la bandera de quadres es baixa, no avanç.

Però aquí no hi havia cap bandera i l'esperit de victòria quedava molt llunyà, sols quedava el sofriment. Paco Bultó, morí al 1998, ja en aquell any pràcticament sols els nostàlgics i els col·leccionistes podien entendre el significat de BULTACO, un escut contornejat per el nom de la moto i amb un puny tancat amb el dit gros aixecat amb senyal de que tot va bé.

Si avui dia Paco Bultó tornes a Barcelona, tal vegada no hi entendria rés, ja que es trobaria amb la publicitat de les seves motocicletes en les millors botigues de moda, en la TV, i pel carrer veuria com, des de nens fins a senyores "fashions", llueixen en els seu cos samarretes, jerseis i caçadores de cuir amb el nom que ell va crear. ¿I les motos? es preguntaria Paco Bultó, .... on son les BULTACO? .... a on son ?.

LA NISSAGA

Nomenar el cognom Bultó dintre del món del motociclisme mundial és sinònim de triomf i reconeixement. Paco Bultó va motivar primerament als seus nebots Joan Soler Bultó i Oriol Puig Bultó a ser pilots, ells van donar fama i prestigi a la marca BULTACO. Anys més tard els seus fills serien criats junt amb motors, cilindres i dipòsits. Ignasi, el primogènit, va arrasar en el trial i va dominar en motocròs fent encara més gran la marca BULTACO.

Els nebots néts van seguir la nissaga deixant petjada en el trial espanyol. La 1ª victòria d'un espanyol en el Campionat del Món correspon a Manel Soler "El Monstruito" (fill de Joan Soler Bultó) a l'agost de 1979 en el Trial de Finlàndia. I ho aconsegueix amb la mítica Sherpa T.

L'última generació (néts de Paco Bultó); Gibernau Bultó, Borja i Sete, els Oliver Bultó, Lucas i Daniel; Arpa Bultó i Miki continuen amb la nissaga de premis en circuits espanyols i mundials. L'últim dels assoliments de la família Bultó és Sete que ha donat al seu cognom dues vegades el subcampionat del món de Moto GP.

En total han estat 21 els membres d'aquesta gran família que al llarg de 3 quarts de segle han engrandit aquest esport.


PALMARÈS BULTACO

Motocròss:

1er. en el I Motocròs Internacional de Barcelona en les categories de 125 Nacional i 250 Internacional (Joan Soler i Don Rickman)

1er. en el XII Gran Premi d'Espanya de Motocròs (Pomeroy)

1er. en el VII Motocròs Badia dels Tarongers (Pere Arpa)

1er. en el Campionat d'Espanya de Motocròs (Toni Elías)

1er. en els 37º Sis Dies Internacionals de Trial (Oriol Puig)

Medalla d'or i plata a Spindleruv Mlyn l'any 1963 (Joan Soler Bultó i José Sánchez).

Trial:

1er. en els Sis Dies escocesos de Trial de 1965, 1967, 1968, 1973, 1976, 1977 i 1978

1er. en el Campionat Britànic de Trial (Sammy Miller)

Quatre Campionats d'Europa de Trial en 1968, 1970, 1973, 1974

Cinc Campionats del Món (Sammy Miller, Martin Lampkin).

Velocitat:

Set de les deu primeres posicions en el IX Gran Premi d'Espanya de Velocitat.

1er. i 2on. en el XV Premi Internacional de Velocitat de Madrid (John Grace i Marcel Cama)

1er. en Les 24 hores de Montjuïc (Marcel Cama)

Cinc rècords mundials de resistència en 175, 250 i 350 amb la "BULTACO 175"

S'organitza la Copa Streaker d'on han sortit pilots com: Sito Pons, Carles Garriga i Carles Cardús.

Quatre Mundials de 50 c. c. amb la ex-Piovaticci 50 (Àngel Nieto).


MODELS

Al llarg de la seva existència, BULTACO va fabricar gairebé 250 models diferents de totes les especialitats i va arribar a produir aproximadament unes 330.000 unitats, exportant a França, Itàlia, Anglaterra, Estats Units, Bèlgica, Holanda, Dinamarca, Suècia, Finlàndia, Àustria, Suïssa, Irlanda, Grècia, Canadà, Argentina o Japó, entre d'altres països.


BULTACO Tralla (1959)

La BULTACO Tralla va ser el primer model fabricat per la marca, d'aspecte modern i elegant, que aviat va arribar un gran prestigi gràcies als èxits esportius que va aconseguir amb la versió Sport. En aquells anys, posseir una BULTACO Tralla era tot un símbol de distinció del seu propietari. BULTACO es va adonar que la 101 (125 cc.) anava una mica forçada sobretot quan es duia a un passatger damunt, així doncs va augmentar la cilindrada fins a 155 cc. i posteriorment a 200 cc. conferint a aquest model un caràcter molt més tranquil, ideal per a dur passatger o fins i tot per a adaptar-li un sidecar. També destacar que a partir d'aquest moment, BULTACO es comença a utilitzar el color blau per a motocicletes turístiques o utilitàries, mentre que el vermell es reserva per als models més esportius.




BULTACO TSS (1960)

La primera vegada que una BULTACO apareix en la competició de velocitat és en el IX Gran Premi d'Espanya de Velocitat de 1956, en la categoria Comercials de 125 cc, amb la Tralla 101. Després d'algunes altres carreres en la categoria de Comercials, la Tralla 101 es modifica i apareix la TS (Tralla Sport) que debuta en la classe de 125 Competició en el II Gran Premi de Tardor de Madrid d'aquest mateix any. En 1.961 BULTACO treu al mercat la TSS 125 de 4 velocitats, amb 20 CV a 10.300 r.p.m. al preu de 35.000 ptes. En 1.964 surt a la venda la TSS 250 refrigerada per aire i en 1.969 la TSS 350. La podríem denominar com una de les primeres motos "carrera-client" de l'historia, ja que va ser concebuda per a ús competitiu de l'afeccionat particular.




BULTACO Mercurio (1960)

Quan va veure la llum la primera BULTACO Mercurio 155 poca gent s'imaginava que seria una de les millors motos de la marca. Ni era una màquina potent ni pretenia ser-lo, era una moto econòmica, de fàcil manteniment i pràcticament indestructible. Destinada a un públic majoritari, va aconseguir unes xifres de vendes molt atractives. Al llarg de la seva producció van sortir diverses motoritzacions: 125, 155, 175 i 200, així com constants millores en els acabats, la inserció de caixa d'eines carenada i unes petites modificacions en el grup termo-dinámic.




BULTACO Campera (1961)

Van ser unes motos molt espartanes basades en la Mercurio, però preparades pel camp. El fet que majoritàriament es fabricaven per a organismes oficials de tipus forestal, embassaments, etc., pel que eren adjudicades en concursos a la baixa i, forçosament tenien que ser molt bàsiques. I van haver diversos models, la MkI (1961) i la MkII (1969). L'any 1976 va ser reeditada amb una cilindrada de 175 cc. i desenvolupava una potència de 14CV a 5500 rpm.




BULTACO Metralla (1962)

El motor de 200cc serviria de base per a una nova família de motocicletes, les Metralla, hereves de l'esperit esportiu de la primera Tralla. En el seus inicis va sorprendre per les seves elevades prestacions, amb un senzill motor 2 T de tres lumbreres, un rendiment de 19 CV. de potència i 130 Km/h de velocitat màxima, van contribuir en gran mesura a l'expansió internacional de la marca BULTACO. La Metralla es va fabricar des de l'any 1962 fins al 1977, la seva sèrie es extensa: les 62, 102, MK2 i GT, GTS i GTA són alguns dels models fabricats sota aquest nom.




BULTACO Sherpa (1963)

Va ser el model de més èxit de la marca. Amb uns 90-100 kg. de pes en les seves versions, la Sherpa va començar a fabricar-se en 1963, amb els model N i S, fins a l'últim model T fabricat en 1981. La versió "Ignasi Bultó" de la Sherpa T va rebre aquest nom en 1972 perquè el fill de Paco Bultó compaginava diferents especialitats com el motocròs i el trial, amb notable èxit en ambdues. Però la seva comesa principal era el de pilot emprovador i en les seves motos sempre estaven presents experiments tècnics per a una futura aplicació en la sèrie, com exemplifica la Sherpa T, de la qual es van fabricar les versions 199, 199A i 199B, amb una potència aproximada de 20cv. Amb la Sherpa T 350 el finlandès Yrjö Vesterinen va guanyar el Campionat del Món de Trial tres anys consecutius (1976-1977-1978). En 1979, el nord-americà Screiber li va arravatar el títol en l'últim moment.




BULTACO Pursang "Metisse" (1964)

En la pràctica de l'off-road s'anaven creant diferents categories, com el trial o el cross (l'enduro arribaria més tard). La Pursang 250cc. va ser la primera moto destinada al cross. Els germans Rickman, especialistes britànics en motocròs, van ajudar en el desenvolupament d'aquesta primera Pursang, coneguda popularment menjo "Metisse" i que va ser dissenyada de forma exclusiva per a la pràctica d'aquest esport. Totes les unitats van ser grogues, encara que a Gran Bretanya es va muntar alguna de color vermell.




BULTACO Saturno (1964)

Model derivat de la Mercurio 200 pensada per a dur sidecar, amb motor potent (15 CV. A 6.500 rpm) i xassís robust. Pintada com la Metralla 62, combinant el plata amb el granat. Va estar una moto poc venuda, sols es va fabricar del 1964 al 1966, però va donar llum verda a la Sènior 200, germana major de la Júnior.




BULTACO Matador (1965)

A principis dels setanta, la disciplina del tot terreny s'estava convertint en el que avui dia coneixem com enduro, un entorn més ràpid en el qual s'exigirien de les motos qualitats més properes al motocròs. La Matador MK5 250 cc (1973), derivada directament de les unitats oficials utilitzades en els Sis Dies de Txecoslovàquia va ser l'última Matador utilitzada en competició.




BULTACO Junior (1966)

Es va comercialitzar del 1966 al 1671 amb diverses motoritzacions de 74, 100, 125 i 150 cc , totes amb 4 velocitats. Inspirada a la moda japonesa quant a l'estètica, va ser una moto molt venuda i utilitzada per moltes auto-escoles com moto de practiques. Moto molt manejable petita i molt moderna per a la seva època, línies quadrades en dipòsit i llum.




BULTACO Lobito (1966)

Després de l'èxit de les primeres Lobito entre el públic jove (la MK2 de 74cc i la MK1 100cc), apareix la nova versió T amb cilindrades de 75, 125 i 175 cc., la qual va marcar l'inici de la moto per als joves de les famílies que s'ho podien permetre. S'usava per a anar a estudiar, alternar i sortir al camp els caps de setmana, una autentica multiús. Apareix el groc com color dominant. Els joves la feien servir per a fer trial al costat de les germanes majors, les Sherpas. Soroll molt característic i seqüència de marxes inconfondible.




BULTACO Suecia (1966)

Lobito amb motor 125 cc, destinada al mercat suec.


BULTACO Senior (1966)

Moto sense massa història, la Senior 200 basada amb la Saturno , tenia un motor de 175 cc amb 14,25 CV. a 6.500 rpm




BULTACO Bandido (1967)

Seguint amb el cross, BULTACO va fabricar "El Bandido" amb motor de 360 cc., específicament per a les carreres de motocròs americanes. No obstant això, el model no va acabar de triomfar en Estats Units per culpa sobretot d'un pes excessiu.




BULTACO Pursang (1967)

Després dels èxits esportius que els pilots oficials de la marca Harry Everts i Jim Pomeroy van assolir amb models anteriors, BULTACO va treure al mercat la versió de la Pursang MK9. Les novetats respecte a les seves antecessores no són molt importants, però si l'efectivitat general de la moto, que va rebre uns cavalls més de potència gràcies al treball portat a terme en la termodinàmica de la moto. D'aquesta manera, BULTACO aconseguia una moto de cross 125cc. amb més nervi i molt més actualitzada quant a components es refereix als models de mateixa cilindrada més antics.




BULTACO El Montadero (1968)

Amb la finalitat de reduir l'estoc de "El Bandido" sense vendre, es va optar per modificar lleugerament la moto, muntant llums homologades en els EEUU i reduint el soroll de l'escapi per a transformar-la en una tot terreny homologable que va ser rebatejada com "El Montadero", sempre dirigida al públic americà. Una partida molt petita, d'unes 10 unitats, es va vendre a Espanya amb llums de la Sherpa T.




BULTACO El Tigre (1969)

"El Tigre" va ser un model exclusiu per al mercat nord americà, que neix per un abundant estoc de Metralla que s'intenta donar sortida en USA.




BULTACO Gaviota (1969)

Prototip amb motor de 200 cc i 4 velocitats, que Paco Bultó la va fabricar especialment per a la seva filla Agnès.




BULTACO 49 (1970)

Ciclomotor fabricat fins a l'any 1972 i amb la denominació GT fins el 1976, amb motor de 49 cc i 2,5 CV. a 6.000 rpm.




BULTACO Alpina (1971)

La Alpina neix en 1.971 amb el motor de la Sherpa T, el canvi més llarg de la Matador, un dipòsit de 8,5 l. i un còmode seient de dues places, era ideal per passejades pel camp: per tant es pot dir que va ser la precursora del concepte Trail, tal com s'entenia en aquelles èpoques En 1.973 apareixen les versions de 125, 175 i 350 cc. Aquesta moto rep molt poques modificacions en la seva història, alguns petits canvis en la cilindrada com a conseqüència de necessitats de producció, un volant magnètic més gran per a donar-li major suavitat i un petit augment en la distància entre eixos. Durant molts anys l'exercit, així com la Guardia Civil i Creu Roja, van ser equipats amb aquesta moto. L'última Alpina apareix en 1.977.




BULTACO Astro (1971)

Catalogada, per molts, com la BULTACO més bonica mai fabricada. Partint de la base d'una Pursang MK5, va ser creada única i exclusivament per al mercat americà per a competir en les genuïnes carreres de "dirt track". Encara que es va conservar el mateix motor i xassís, si es modifica el basculant per a variar la distància entre eixos. També es modifiquen els estreps i es trasllada el canvi al mateix costat que el fre del darrere, al dret, per adaptar-la al característic pilotatge de "dirt track".




BULTACO Tiron (1971)

Aquest model va ser creat després de l'experiència aconseguida amb el creixement dels propis fills de Paco Bultó, que eren els primers a provar els prototips, encara que va acabar resultant massa pesada. Una aplicació poc usual d'aquesta moto la va trobar el pilot de rallis automobilístics Antoni Zanini, qui va saber apreciar la seva escassa grandària per a transportar-la amb facilitat i utilitzar-la per al reconeixement dels trams cronometrats o per a moure's en els paddocks.




BULTACO Brinco (1973)

Germana petita de la popular Lobito 74, porta el mateix motor però amb un xassís més baix. Va ser un intent d'arribar a un públic jove amb una moto més econòmica.




BULTACO Biflecha (1973)

Prototip únic variant de la Matador MK4 SD, amb motor de 250 cc. i amb una variant significativa: tenia el dipòsit partit amb dos amb els seu taps independents. Així s'assolia més autonomia i un menor espai exterior.




BULTACO Chispa (1974)

Aquesta preciosa moto de trial en miniatura va ser l'autèntic objecte de desig de tota una generació de nens. Construïda a imatge i semblança de la Sherpa T, la Chispa 50cc. era una de les poques BULTACO que no muntava un motor propi, ja que la marca no tenia propulsors d'aquesta cilindrada, pel que va adoptar un motor Ducati Mototrans de 49cc.




BULTACO Frontera (1975)

Es nova motocicleta pensada per a totes aquelles persones que volien participar en les carreres de tot terreny, moto especifica per a això, que substitueix radicalment a la Matador. La primera de la sèrie va ser la MK9, que es fabricava en dues cilindrades, de 250cc i 360cc, motor aquest últim molt brusc en el seu resposta, però que aconseguirien dosificar-lo, obtenint una corba de potència més plana.

A l'any següent neix la MK10, amb grans canvis, motor amb 32 CV a 8.000 rpm, canvi és de 5 velocitats més llargues, bastidor més petit i curt, suspensions més dures que milloren el comportament i un sistema elèctric mes sofisticat.

Va ser una moto de molt èxit, de tal manera que la nissaga va anar creixent: Frontera 74, Gold Metal (1974), MK11 (1978), MK12 TT i MK 11 A (1980) i finalment la MK15 TT, però aquesta ultima es presenta a premsa però mai es comercialitzarà.






BULTACO Montjuic (1975)

Prototip no de sèrie, amb xassís de la Metralla MK2 i motor de la Pursang MK12 360 cc. i 5 velocitats. Juan Bordons i Benjamí Grau van aconseguir l'última victòria de la marca en les 24H de Montjuïc de 1972, amb aquesta moto.




BULTACO Metralla GTS/GTA (1977)

El model va anar evolucionant fins arribar a la Metralla GTS 250cc. del 1977. Amb seient més gran i còmode i amb aire més esportiu, aquest model GTS va ser l'únic de tota la història de BULTACO que es va comercialitzar en diferents colors.




BULTACO Streaker 125 (1977)

Motoritzada amb 75 i 125 cc. i amb un disseny molt avançat, va ser la última moto fabricada per BULTACO (1977 - 1979). La característica principal era que portava frens de disc tant davant com a darrera, cosa que la feia innovadora ja que fins llavors sempre havien muntat frens de tambor a les seves motos.



Publicitat i informació de l'època ..... AQUÍ