24 de març 2009

TOURIST TROPHY

PER A SITUAR-NOS

L'illa de Man, situada en l'estret canal entre Irlanda i Anglaterra, té 588 Km. quadrats i una població d'unes 58.000 persones.



El nom de l'illa, Man (home, en anglès), ha estat de llarg un trencaclosques per als filòlegs, i no pot dir-se que s'hagi trobat l'explicació definitiva. L'actual nom local és "Ellan Vannin", o, més afectuosament, "Ellan Vannin Veg Veen", "la benvolguda petita illa de l'home". En 54 a. de C. Juli César la va anomenar Mico. Nennius en el 858 d. de C. es va referir a ella pel nom de "Eubonia"; mentre que en 1154, els gal·lesos li diuen "Manaw" i les nissagues escandinaves utilitzen el nom de "Mon" o "Maon". Tots aquests noms semblen ser derivats d'una mateixa arrel que significa "la terra muntanyenca". S'ha suggerit també que l'Illa de Man va prendre el seu nom de Mannanan, el Neptú cèltic, però sembla que seria més probable tot al contrari.

En el segle V apareix una llegenda en la qual deia que en l'illa vivia un nigromant que usava el nom sagrat de "Mannanan-Beg-Mac-i-Leir" i que evitava l'arribada d'estrangers estenent una màgica boira sobre l'illa ocultant-la. Aquesta boira és coneguda avui com la Boira de Mannanan (Mannanan's Mist). L'illa, durant tota la seva història va anar canviant de mans: irlandesos, escandinaus, escocesos, i finalment anglesos, però avui és políticament independent de totes elles, per això no podem deixar d'esmentar un punt clau per a entendre la situació política actual de l'illa.



L'any 1405, Enric IV d'Anglaterra va concedir l'illa a perpetuïtat a Sir John Stanley, i als seus hereus, "amb totes les sobiranies, llicències i drets contant a més, amb el patrocini de la Diòcesi, sota títol de Rei de Man". L'únic reconeixement de la sobirania feudal d'Anglaterra va consistir en la presentació d'un motlle de falcons cada vegada que havia una coronació.

Aquesta espècie d'independència que gaudien els seus governants i població va anar degenerant fins a tal punt que dos terços de la població vivien del contraban. L'illa es va convertir en refugi de deutors (en l'Illa de Man no es reconeixien els deutes contrets a Irlanda i Anglaterra) i delinqüents de tots els països circumdants.

Finalment, per a acabar amb aquesta situació, entre 1793 i 1829, la Corona Britànica va comprar els drets atorgats al llinatge Stanley i va passar novament a incorporar-se a la Corona.



Durant el segle XX, l'Illa de Man ha arribat a una gran autonomia però en dependència de la Corona. La Corona conserva la responsabilitat d'assegurar el bon govern de l'illa i dels seus afers exteriors, però el govern de l'illa és triat democràticament pels seus ciutadans, i gaudeixen de complet control dels seus assumptes interns i aigües territorials. Així doncs disposen de la seva pròpia bandera i la seva pròpia moneda.

EL TOURIST TROPHY

No fa falta dir que, el famós Tourist Trophy de l'Illa de Man, és una carrera mítica i el que representa per als motarres de tot el món. De fet, és la segona carrera amb més afluència de públic, la primera és la de Daytona, als Estats Units.

Els orígens de la carrera daten del 1903, amb la llavors denominada "Gordon Bennett Cup" d'automobilisme. Un any després, en 1904, el senyor Gordon Bennett, va aconseguir que es pavimentaren els carrers i l'única carretera, per a realitzar proves amb els seus cotxes.

Un Rolls_Royce participant a la "Gordon Bennett Cup" l'any 1906


El perquè una petita illa "perduda" enmig del Mar d'Irlanda ha arribat a ser tan coneguda per una prova motociclista cal buscar-lo en la mateixa gènesi d'aquesta història: Va ser en 1905, quan el Parlament britànic es va negar a permetre una carrera de motos, la International Cup en el seu territori, atès que vulnerava la limitació de velocitat de 20 milles per hora (32,18 km/h) en les seves carreteres. L'organització de la mateixa, Acte Cycle Club (ACC), l'antecessor de la federació motociclista del Regne Unit i que passaria a denominar-se Acte Cycle Union (ACU) en 1908, va decidir llavors traslladar-se a l'Illa de Man, un petit territori autònom vinculat a Gran Bretanya, on el govern local els proporcionava les màximes facilitats per a disputar la prova, inclòs el tancament d'un circuit de 16 milles per carreteres locals. En aquesta primera edició, el guanyador va ser J.S.Campbell amb una Ariel-JAP, va cobrir les 11 voltes de la prova a una mitjana de 40 milles/hora (64,28 km/h).

Bona culpa que el TT es convertís, des de la seva primera edició, en el referent de competició i gairebé l'únic esdeveniment motociclista important de la època, van ser els problemes econòmics de la FICM (Federació Internacional de Clubs Motociclistes). En 1905 només 4 països van pagar la quota d'inscripció de l'associació (França, Gran Bretanya, Àustria i Alemanya). En 1906 només van contribuir Alemanya, Àustria i Gran Bretanya, i en 1907 l'únic país que va pagar va ser Gran Bretanya. La FICM es va quedar sense recursos financers i la International Cup va perdre la seva continuïtat, mentre que el TT es consolidava. Tant és així que en les següents edicions es va incrementar notablement el nombre d'inscrits. Dels 25 de 1907 es va passar a 36 en 1908, i en 1909 es va arribar a la xifra de 60 participants.

En 1906 la prova no es va disputar a causa dels problemes d'organització de l'any anterior, però el 28 de maig de 1907 va retornar ja amb el nom que actualment posseeix, Tourist Trophy. Amb un recorregut de 15 milles i 10 voltes, per un circuit urbà tancat al tràfic, amb un reglament i plantejament de la competició nous. Era el naixement oficial de la prova motociclista més antiga del món; així com el que seria, amb el temps, una prova tan famosa com tràgica.

Una imatge de l'edició de 1911


Les edicions de 1907 a 1910 es van córrer en el denominat circuit de San John i les motos van ser classificades en dos grups: un de monocilindriques i l'altre les bicilíndriques. En la primera edició van prendre la sortida 25 pilots, 18 amb motos monocilíndriques, i 7 sobre bicilíndriques, i en ambdues carreres va quedar en evidència la superioritat de les motos britàniques. El guanyador de la primera categoria va ser Charlie Collier, que a lloms de la seva Matchless monocilíndrica va fer un temps de 4 h. 8' 8", a una mitjana 61,48 km/h, per a cobrir les 10 voltes al circuit. Harry Fowler, amb una Norton bicilíndrica, una moto més potent, va emprar més temps per guanyar en la seva categoria: 4 h. 21' 53". En 1911 es va planificar el mateix circuit que avui segueix vigent, el traçat que transcorre per carreteres, carrers i zona muntanyenca.

Charlie Collier amb la seva Matchless


De l'any 1914 al 1919 no hi va haver curses a causa de la Primera Guerra Mundial. En la seva represa, en els anys vint, es va prendre la decisió de tancar el circuit unes hora abans de les sessions d'entrenaments, cosa que no es feia en les edicions anteriors i això havia comportat més d'un desgraciat accident.

Alec Bennett amb una Norton l'any 1925


La dècada dels anys trenta va suposar l'inici del declivi de la indústria motociclistica britànica, per contra, els pilots de les illes seguien sent els protagonistes. No obstant això, l'evolució de les competicions es va frenar al setembre de 1939, quan les tropes de l'III Reich van envair Polònia, provocant l'esclat de la II Guerra Mundial. Després dels anys de conflicte, l'activitat en l'illa va tornar en 1947.

Stanley Woods amb Moto Guzzi a l'edició de 1935


Sortida de l'any 1949


Posteriorment, en el Congrés de París de la FICM, es planteja per primera vegada la recuperació del Gran Premi d'Europa, que es disputa en 1948 a l'Ulster, en el circuit de Clady. En 1949 la FICM va deixar pas a la FIM (Federació Internacional de Motociclisme) i s'engega el Mundial. Lògicament, el TT va ser l'escenari del primer Gran Premi de la història del Campionat del Món.

Geoff Duke amb Norton l'any 1950


L'escocès Bob McIntyre amb Gilera 500 l'any 1957


L'any 1968, un jove Ángel Nieto i Barry Smith campió mundial de 50 cc, ambdós amb Derbi, es barallaven pel triomf en aquesta categoria. Nieto treia 5 segons a Smith, anava 20 km/h mes ràpid que Brayans (Honda Twin 1966) però una caiguda a 160 Km./h dóna al trast amb les pretensions de Angel Nieto, afortunadament per a Nieto només sofriria trencament de turmell. Havien pres la sortida 33 participants en grups de 10 i a meta tan sols van arribar 12 participants.

Santi Herrero (Ossa), Angel Nieto i Barry Smith (Derbi)


Sidecar de l'equip Scheidegger a l'edició de 1961


En l'edició del 8 de maig de 1970, Santi Herrero, sofreix un greu accident en la milla 13 pilotant la seva Ossa monocilindrica, que li costaria la vida. Això va generar que la Federació Espanyola de Motociclisme prohibís (i es manté avui dia aquesta prohibició), que cap pilot federat a aquesta Federació pogués competir en el TT. A partir d'aquí, comencen a haver veus discordants referents al TT, fins i tot dintre de Gran Bretanya.

Santiago Herrero amb la seva Ossa monocilindrica


Tom Armstrong al juny de 1970


Salt d'un sidecar la mateixa edició del 1970


En 1971 Barry Sheene, la nova estrella del motociclisme britànic, així com Angel Nieto, van denunciar el TT com "Una prova de bojos i innecessàriament perillosa", i això va fer molt mal a la imatge de la prova. Barry Sheene es va negar a córrer en l'edició d'aquell any, encara sabent que si assolia un bon resultat allí adquiriria cert avantatge sobre Ángel Nieto, el seu rival en la lluita pel títol de 125 aquella temporada, el qual tenia prohibit participar en el TT per ordre de la federació espanyola després de la mort de Santiago Herrero. A última hora, Sheene va córrer ocupant la baixa de Dieter Braun, lesionat en Hockenheim. A pesar de tenir summa prudència, Sheene va sofrir una caiguda sense conseqüències en Quarter Bridge, i no va tornar a participar mai més al TT.

Barry Sheene l'any 1971


I en 1972, Gilberto Parlotti va tenir el mateix tràgic destí que Santi Herrero. Parlotti acudia per primera vegada al TT animat per l'absència de Nieto i Derbi. Arribava com líder destacat del Mundial; havia guanyat les dues primeres carreres de la temporada, mentre que Nieto estava quart a 22 punts d'ell. Parlotti era íntim amic de Giacomo Agostini, qui va intentar persuadir a Parlotti que no acudís al TT, però no va poder convèncer-lo. El divendres 9 de juny va clarejar humit i ombrívol i els pilots de 125 havien de donar tres voltes al Mountain Course. Parlotti rodava en segona posició en el seu últim ascens a la muntanya, fins que una caiguda en Verandah va acabar amb la seva vida al xocar contra un dels pals de formigó que tantes crítiques havien provocat en els pilots uns anys abans.

Una sortida de l'edició 1972


Amb aquest desgraciat fet, la federació italiana també va prohibir la participació dels seus pilots en la carrera. A partir de 1973, excepte en la categoria de sidecars, tots els pilots habituals del Mundial van decidir boicotejar el Tourist Trophy, que va quedar reduït a una prova gairebé exclusiva per a britànics. Va ser una època en la qual la situació es va fer insostenible. A partir de 1975, la falta de participants va obligar als organitzadors a repartir incentius de sortida per primera vegada en la seva història, intentant compensar amb diners les manques en matèria de seguretat.

En 1975, Nicolás Rodil del Valle, president de la FIM enviava una carta a les diverses federacions i clubs motociclistes demanant l'exclusió del Campionat del Món de Velocitat d'aquesta prova. No hi ha dubte de la gran revolada que aquest escrit va causar en l'entorn motociclista. En aquesta carta es descrivia que aquests circuits urbans, eren excessivament perillosos per a maquines tan potents. Després de l'edició de 1976 la FIM va decidir que el Tourist Trophy perdés la seva condició de prova puntuable per al Mundial de Velocitat, traslladant-se l'escenari del Gran Premi al rapidíssim circuit de Silverstone.

Joey Dunlop en el rasant de Ballaugh Bridge


Així doncs, en 1977 el Tourist Trophy quedava fora del campionat del món, pel seu complicat traçat i la inexistència de qualsevol mesura de seguretat moderna, com escapatòries o similars. Molts van témer que aquest fora el seu final, però en canvi va ressorgir amb més força, doncs eren molts els pilots desitjosos de deixar petjada en el mes desafiador i exigent circuit del món.

Malgrat tot, per a compensar al TT, la FIM va decidir donar rang de campionat del món a les competicions que es disputaven a l'illa, creant el Campionat del Món de Fórmula TT. Deixant a la Federació Britànica (ACU) l'ajustament necessari per a crear aquesta nova modalitat, donant-los a entendre que estaria bé centrar-se solament en la participació de categories de quatre temps. El motiu era que molts dels accidentats pilotaven maquines de dos temps i la causa de moltes caigudes eren els gripatges del motor.

Phil Read com a pilot de MV Augusta


Però ni tan sols la concessió de rang mundial al Tourist Trophy semblava un argument suficient per a aconseguir salvar la prova, enfonsada pel boicot dels pilots de Gran Premi. L'any 1977, la primera edició exclosa del calendari del Mundial, l'organització va buscar una figura que servís de reclam per a la prova. I no va trigar en trobar-la, Phil Read, que quatre anys abans s'havia alçat al costat d'Agostini en contra de la carrera, havia deixat el Mundial per falta de resultats després de 1976. Convertit en soldat de fortuna, va acceptar una saborosa oferta de l'organització i de Honda Britain per pilotar una Honda 810 de fàbrica que l'equip britànic preparava per a la prova. Phil Read mai va ocultar que tenia poderoses raons econòmiques per a retractar-se de les seves promeses de no córrer mai més el TT i va reconèixer que necessitava diners de forma urgent a causa del fracàs sofert en la seva associació amb la marca de cascos Premier. L'organització també va buscar a un altre gran campió en hores baixes, Agostini, que en 1977 disputava la seva última temporada en el Mundial sofrint nombrosos problemes. Però Agostini, a pesar de rebre ofertes realment sucoses, no va tornar a l'illa i va mantenir la seva paraula.

En 1978 l'organització va fer un desplegament encara més gran. Van contractar de nou a Read i també a Hennen, i a més van aconseguir a l'exòtic Takazumi Katayama, flamant campió del món de 350. Però el plat fort d'aquesta edició anava a ser un altre. Ni més ni menys que Mike Hailwood, el mític campió britànic que duia 10 anys apartat de l'illa i lliurat a una vida relaxada i agradable en la llunyana Nova Zelanda. L'anunci del retorn de Hailwood, l'última participació del qual en el Tourist Trophy datava de 1967, va sacsejar l'entorn motociclista i va permetre al TT recobrar l'atenció generalitzada. Només un esdeveniment d'aquest calibre podria haver-lo aconseguit, mai abans el TT havia donat tant que parlar. L'èpic retorn de Hailwood a l'illa havia estat definitiu per a salvar al TT, ja que va aconseguir guanyar en la categoria F-1 d'aquesta edició, així com la de l'any 1979.

Mike Hailwood amb una Ducati l'any 1978


La dècada dels vuitanta va suposar per a la carrera una veritable travessia pel desert. La creació del Mundial de Fórmula-TT va permetre el cultiu d'un grup específic de pilots que d'altra forma no haurien arribat a la rellevància que els va donar el Tourist Trophy. En els circuits curts, en les pistes permanents, pocs van ser capaços d'arribar a idèntics mèrits als arribats a en el TT.

Va ser precisament la F-1, la categoria inventada per la FIM per a salvar el Tourist Trophy en 1977, la que li va retornar la vida, perquè en ella va aconseguir prestigiar la seva carrera Joey Dunlop, que en la segona meitat de la dècada dels vuitanta es va convertir en l'esperat messies del Tourist Trophy. Dunlop va anar sumant triomfs de manera progressiva entre 1983 i 1988, fins a col·locar-se amb 13 triomfs.

Steve Hislop 1992


Quan semblava que els bons moments de Dunlop havien arribat a la seva fi, els organitzadors del Tourist Trophy es van donar pressa a potenciar un nou talent i el van trobar en l'escocès Hislop, triple guanyador en 1989 en Sènior, F-1, i Supersport 600, convertint-se aquest any en el primer home que trencava la barrera de les 120 milles/hora (192 km/h) de mitjana en una carrera. Els triomfs de Hislop, juntament amb els enfrontaments d'aquest amb Fogarty, doble guanyador en Sènior i F-1 en 1990, va permetre al Tourist Trophy reviscolar-se. No obstant això, va ser un període d'incertesa per a la carrera, perquè a pesar de l'alt nivell dels pilots més destacats, hi va haver una important crisi d'inscripcions.

En 1991 va baixar notablement la participació i també els visitants; els organitzadors van anunciar 535 inscrits en les set categories, però la xifra de pilots que no van sortir en carrera va ser alarmant. El motiu eren els costos que comportava desplaçar-se a l'Illa de Man, un d'ells l'alt cost del ferri que creua el mar d'Irlanda. I l'empresa que s'ocupava de la travessia només disposava de dos vaixells. L'allotjament, difícil de trobar i molt car, va ser altre dels problemes.

Carl Fogarty a l'edició de 1992


Però la política publicitària del TT va seguir sense alterar-se. Fogarty s'havia convertit en el pilot britànic més important del moment per la seva participació en Superbikes amb la seva Ducati 888. En 1993, l'ACU va iniciar negociacions amb l'objectiu d'aconseguir la tornada de Fogarty, arribant a oferir-li un incentiu de sortida de 20.000 lliures, més del que mai s'havia arribat a oferir a ningú per córrer en el Tourist Trophy. I Fogarty les va acceptar, però Ducati no estava disposada a posar en risc al seu millor pilot en Superbikes i va impedir que l'anglès corregués en l'illa. Fogarty no tornaria a córrer mai més en el TT.

EL TT ACTUAL


Durant dues setmanes de cada any, els ulls del món motociclista estan posats en el TT i en 2008 ja es van celebrar els 100 anys d'aquesta carrera. Aquesta petita illa del mar d'Irlanda, de costes abruptes i terreny muntanyenc, és un formiguer de pura afecció per la moto i la seva població treu bon profit del pas de tants aficionats a les dues rodes. Els carrers són, en si mateixos, un museu a l'aire lliure. Passejant, pots admirar multitud de motos amb més de 50 anys perfectament restaurades i funcionant perfectament.

Douglas, la seva capital, potser sigui la més afectada per la gentada, però tota l'illa es veu envaïda per l'afecció motociclista. Mesos abans ja és impossible trobar un allotjament i són molts els particulars que lloguen cases i habitacions per a aquest esdeveniment. En l'illa podem apreciar el "Memorial Wall", es tracta d'un mur de maó vermell, on sengles plaques de bronze commemoren a pilots morts. L'any 2008, previ tràmit, es col·locava la placa que ressenya al pilot Santiago Herrero i que fins a la data ningú havia mogut un dit per recordar la seva memòria.



Des de l'any 1907 fins ara, molt han canviat les coses en el TT Illa de Man, però l'esperit dels seus iniciadors segueix immutable, una cosa que li ha permès complir els 100 anys d'existència. Les veus crítiques segueixen alçant-se a Gran Bretanya contra la carrera, contra la forma d'explotar la passió pel motociclisme. Però rés apunta que alguna cosa vagi a canviar, el Tourist Trophy ha superat totes les crisis: la pèrdua del Gran Premi, la retirada de les figures mítiques, la desaparició del Mundial de F-TT, la caiguda de les inscripcions, la mort de Joey Dunlop. En tot aquest temps, ha viscut moments molt variats: prestigi, crítica, boicot, morts i glòria.

Ni tan sols les vagues en les companyies navilieres han pogut amb la carrera, ni l'epidèmia de febre aftosa que va paralitzar qualsevol activitat a Gran Bretanya al llarg del 2001, i que va obligar a suspendre la prova per primera vegada en la seva història (excepte les inevitables interrupcions provocades per les guerres mundials) han aconseguit acabar amb el TT. El Tourist Trophy és espectacular, amb un traçat perillós i dur, però a ningú se li obliga participar en ella. Fins i tot va ser aquí, on Soichiro Honda, va decidir que les seves motos guanyarien el mundial i serien les millors en pista.



De fet, més de 200 pilots han mort en el TT durant aquests 100 anys de carreres. Molts diuen que aquesta carrera no hauria de celebrar-se més, ja que els riscos que corren els pilots són inacceptables avui en dia, tal com han lluitat pilots i organitzadors en tot el món per aconseguir la major seguretat possible en els circuits. És evident que la cursa revesteix un gran perill, però són molts els grans pilots que han guanyat aquesta prova i segueixen vius o si han mort ha estat per altres motius. Val com mostra Jim Redman, John Surtees, Geoff Duke, Phil Read o Mike Hailwood. Però els organitzadors es defensen dient que les estadístiques d'accidents i morts són mínimes en comparança al nombre de participants.

Joey Dunlop va guanyar en 26 ocasions, Hailwood en 14 i així fins a 170 pilots, alguns van deixar la seva vida en aquest únic circuit, però són molts més els que cada any han o segueixen rodant pel vell traçat. El TT de Man és una llegenda viva que, ens agradi o no, forma part de l'historia de les dues rodes. El fet és que, a pesar de les controvèrsies, els seus pros i contres, amb els seus defensors i els seus detractors; aquesta competició sobreviu i molta gent desitja que continuï existint.



Avui dia el Tourist Trophy gaudeix d'una bona salut. la carrera, atreu a l'illa afeccionats de tota Europa, i prova d'això és que després de Daytona als EE.UU, és la major reunió de motarres del món. El programa inclou el dia dels afeccionats, on aquests poden fer-se un volta pel circuit pel qual els pilots professionals correran la setmana següent.

Concretant, és una carrera per a veritables pilots, per a gent molt centrada, que sap on aquesta i el que fa, aquí no valen pilots agressius i "valents" amb ganes de triomfar, ja que aquest és un circuit molt complicat i summament perillós on cada pam de terreny et pot descobrir una sorpresa.

EL CIRCUIT

En les primeres edicions del TT com Gran Premi puntuable, les tres categories es disputaven en el "Mountain Course" i al llarg de la seva història en prou feines ha variat, especialment des de 1938.

Solament en 1954, set anys després que la categoria de 125 va ser acceptada de forma definitiva per la FICM, aquesta va passar a disputar-se en el "Clypse Course", un circuit de 10,79 milles (17,36 km). En 1955 també es van realitzar allí la categoria de 250, i la de sidecars, i les tres van seguir tenint un traçat diferenciat fins a 1960, que el "Mountain Course" es va convertir en l'únic escenari per a totes les proves del Tourist Trophy.

La cursa, es desenvolupa per l'única carretera que hi ha en l'illa, travessant el poble i pujant i baixant l'única muntanya de tota l'illa. El traçat medeix 60,62 km. (37,733 milles), comença i acaba en la localitat de Douglas i el seu punt més alt es troba en Brandywell a 422 metres sobre el nivell del mar.



Reuneix incomptable quantitat de trams de tot tipus, més de 220 corbes de diferent radi, rasants, traçades cegues, murs, travessies urbanes, asfalt de diferent tipus i diferents amplàries de pista. La llista de referències posa a prova la memòria i la capacitat de concentració de qualsevol pilot, desafiant els límits físics i mentals d'aquests.

Però no és solament això, perquè són múltiples els factors que entren en joc en el circuit del TT. Fins i tot la climatologia arriba a canviar notablement. El sol pot brillar agradablement i escalfar la badia de Douglas, mentre que en la muntanya la boira es converteix en un vel impenetrable. Certament, aquest ha estat l'únic fenomen de la naturalesa capaç de parar la carrera, perquè ni la pluja ni el fred eren motius de suficient pes com per a interrompre una sortida.

La prova es disputa en modalitat contra el crono, amb el que cada pilot disposa de la pista per a poder traçar a plaer. Encara que no ens enganyem: el Tourist Trophy és una carrera a l'estil més purista, però qualsevol mínim error es pot pagar amb la vida.

GUIA PEL VISITANT




Milla 1 i 2: Braddan Bridge. Són unes de les parts lentes, aquí s'hi troba un cementiri en plena sortida de corba.

Milla 3: Union Mills. Solament hi ha una zona destinada al públic, ja que la resta està prohibit l'accés.

Milla 4 i 5: The Highlander. És la zona del Crosby Hotel on trobarem molt espai d'aparcament entre aquesta zona i The Highlander, tenim un bon lloc per a veure com salten les motos a l'anomenat Half Way House. També podem acostar-nos a Greeba Castle, zona exclusiva per a motos i on podem veure una doble corba.

Milla 6: Appledene. Trobem zones àmplies ja que solament hi ha esplanades.

Milla 7: Complicada d'aparcaments però un bon lloc per a contemplar una de les corbes mes complicades del circuit, la denominada Greeba Bridge. Des d'aquest punt ens trobarem amb unes tanques i cases construïdes en la típica pedra de la zona pintades de blanc, per veure la carrera des d'aquest punt hauríem de demanar permís als amos de les granges.

Milla 8: Ens trobem amb la corba de Dorans i el Llorer Bank exclusiu per a motos, i la Black Dub corba de les que treuen el singlot.

Milla 9: Trobarem un pàrquing molt organitzat, és el Glen Helen i altra corba més, la del Sarahs Cottage, on també podem trobar aparcament.

Milla 10: És en terrenys privats de cultiu pel que sense permís no podrem veure les carreres.

Milla 11: Hi ha un dels espais per a aparcament més grans, així com les millors vistes de les entrades en corba, aquí s'hi troben les corbes conegudes com Drinkwater, en honor al pilot mort en 1949.

Milla 12: Tenim el Barregarrow on es pot caminar per darrere dels murs recorrent el circuit.

Milla 13: No disposa de pàrquing, és la zona coneguda amb el nom de Westwood, tristament recordada pel fatal accident que va sofrir Santi Herrero.

Milla 14: No aporta molt per al públic.

Milla 15: Aquí podem veure diversos canvis de rasants, amb algun que altre aixecament de roda en el Rhen Cullen.

Milla 16: Tenim la Alpine una corba ràpida.

Milla 17: Estem en el Ballaugh Bridge, una de les preferides dels afeccionats, primer perquè trobem uns bons salts, segon pels pubs amb servei de cambrers per a gaudir de la teva pinta i algun piscolabis, també podem acudir a Ballacrye on vam trobar un altre canvi de rasant.

Milla 18: Estem en Quarry Bends, amb un asfalt nou que permet veure passar als pilots a bon ritme i en la qual un gaudeix dels plaers d'un bon circuit urbà.

Milla 19: Es tracta del poble de Sulby, on es pot menjar i prendre una pinta mentre els pilots passen a uns 330 km/h.

Milla 20: Altre clàssic per a menjar i on veurem la sortida de la corba de Sulby Bridge.

Milla 21: No disposa de molt espai per a veure la carrera i si vols buscar un bon lloc necessitaràs matinar per a observar el Glen Duff o el Glen Tramman corba de 90º de les difícils.

Milla 22: També amb poc lloc i parts prohibides al públic.

Milla 23: A més d'un bon salt podem veure com els pilots freguen amb tot en la corba del Milntown.

Milla 24: Aquí podem veure passar els pilots a tota marxa pel Parliament Square i per Cruickshanks on els pilots van al màxim, per a arribar a una corba complicada Stella Maris on es frega genoll per a trobar-se amb una corba encara més tancada la Ramsey Hairpin. Zona amb bastants serveis.

Milla 25: En Gooseneck, ens hauríem de situar en Hibernian on disposarem d'aparcament, ja que la resta del traçat és complicat.

Milla 26: El públic està limitat i té molt difícil accés a Guthries´s.

Milla 27: Un lloc ampli per a veure com s'acosten els pilots al Mountain Mile.

Milla 28: Arriben de la recta per a trobar-se amb la corba de Mountain Box.

Milla 29: El Black Hut, corba ràpida.

Milla 30: Direcció cap a Snaefell passant per Agneash amb bona visió.

Milla 31: En Brandywell, amb bon aparcament i podem creuar a l'altre costat per la passarel·la, però recordant que no es poden utilitzar flash que despistin als pilots. El més interessant està situat en Milestone on veurem tres corbes ràpides. També disposem de restaurant en la zona.

Milla 32: També amb bon pàrking i amb una bona corba a dretes, la Windy Corner.

Milla 33: Si hem matinar tindrem el privilegi d'observar les carreres des de tribuna tancada.

Milla 34: El lloc més concorregut pot ser que sigui el Creg Ny Baa, pels seus serveis i aparcament de sobres, també hi arriba una línia d'autobusos i disposa de tribuna, encara que aquesta de pagament.

Milla 35: Amb una bona visió podem situar-nos en l'I Gob Ny Geay , també podem veure la corba Brandish , per a donar pas al descens de Hillbery.

Milla 36: Ens situem en un pas ràpid, el Signpost Corner, ja prop de la meta. Així com el Bedstead.

Milla 37: Zona prohibida per a espectadors és el Nook i punt final al traçat.

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada