18 de març 2009

LUBE, Made in Barakaldo



El bilbaí Luis Bejarano (1900-1983), va fundar LUBE (Com molts sabran aquest nom surt de la combinació del nom i el cognom del seu creador LUis BEjarano), en el centre del barri de Lutxana (Barakaldo), entre el camp de futbol de Serralta i els carrers Andikollano i Doctor Waksman. Va ser la primera fàbrica important de motos d'Espanya, juntament amb Montesa, i des d'ella van sortir, durant gairebé dues dècades, 12 models de motocicletes i milers d'unitats.

Ja des d'una primerenca edat, allà pels anys vint, Luis Bejarano Murga importava algunes de les millors motos del moment, com la belga FN i les angleses Rudge, Douglas i Velocette.

En els anys 30 al seu pas, com a pilot, per la factoria Douglas en Bristol (Anglaterra), Luis Bejarano va adquirir bons coneixements en organització, tècnica i fabricació. Al final de la seva estada a Anglaterra, proposa a Douglas la producció de motos a Espanya, incloent en l'acord la importació dels acers que llavors no existien en la península, però els seus plans no van fructificar al fer fallida l'empresa britànica.

Amb la seva tornada a Espanya comença a desenvolupar les seves idees referents a motocicletes. En 1943 ja havia dissenyat sis prototips a partir de la "Terrot MT-1" de 100cc. En 1946 naixia la motocicleta LBM, inicials del seu creador Luis Bejarano Morga, amb motor de 2T i 99 cc. i canvi de tres velocitats al dipòsit.

En 1947 va fabricar la sèrie "A-99", batejada amb l'alies de "Negrilla", la qual era una evolució de la LBM. El seu llançament al mercat va donar a entendre, per la seva simplicitat, que les aspiracions d'aquesta marca eren de moment senzilles; però bastant sòlides com perquè es situés com líder del mercat a finals dels anys quaranta i gairebé tota la dècada dels cinquanta. Luis Bejarano era un home amb ganes de fer coses noves, però al seu voltant tenia personatges que, amb els seus consells i idees, no eren molt efectives a l'hora d'oferir al públic una motocicleta atractiva.

Ja en 1948 la marca LUBE havia assolit ser la numero 1 del sector, al vendre ni més ni menys que 816 motocicletes; superant a marques competidores com Guzzi o Montesa y tenia una plantilla de 40 empleats.



El camí triat per Luis Bejarano per guanyar en competitivitat va ser senzill i alhora eficaç: en 1952 va arribar a un acord empresarial amb l'alemanya "NSU Werke AG", que va entrar a formar part de l'empresa. D'aquesta forma, la marca espanyola comença a incorporar tecnologia punta alemanya als seus models per a poder fabricar una nova gamma de motocicletes que es van denominar LUBE-NSU, S.A.

El paquet tecnològic adquirit, a més de les mecàniques, tenia inclosa la llicència de fabricació d'algunes motos NSU completes. La primera d'elles va ser la robusta LUBE-NSU 250 Max, posada al mercat l'any 1955 i que va tenir tanta acceptació que va trencar totes les expectatives de vendes. Però amb aquest acord, i segurament, per l'èxit de la 250 Max, va propiciar que tota la indústria de la motocicleta se li tirés damunt, denunciant que LUBE s'havia convertit en un colador de motos bavareses al nostre autàrquic territori.

I no els hi faltava raó ja que, per exemple la LUBE-NSU 250 Max, mai va arribar a fabricar-se en Barakaldo. Al principi es tenien que acoblar en la factoria, però en realitat aquest acoblament consistia en muntar-li les rodes i durant tots els anys que es va comercialitzar, mai va arribar a fabricar-se una sola peça per a ella a Espanya. A pesar d'això, LUBE accentua encara més la seva supremacia a nivell nacional, quant a producció i venda de motocicletes, superant a marques tan reconegudes com Montesa, Bultaco, Sanglas o Guzzi Hispania.

En 1955 llança al mercat la LUBE 125T donant la possibilitat al client d'encarregar-la amb el canvi en la mà o en el peu. Amb aquest model va acabar d'arrasar en el mercat nacional, aquest miracle va ser possible gràcies al seu baix cost de venda i manteniment, a més de un consum molt contingut. Com comparança, en l'any 1956, quan el preu d'una LUBE 125T era de 14.000 pessetes, la Montesa Brio 81 costava 19.000, la OSSA 125 arribava a les 19.500 i una Vespa 125 T es plantava en 16.500.




Les qualitats citades, unides a que Luis Bejarano com bon industrial emprenedor, es va preocupar de crear i organitzar una perfecta xarxa de distribució, venda i atenció a l'usuari (inclòs va promocionar Clubs LUBE arreu del territori); van assolir que les motos d'aquesta signatura fossin les preferides pels ciutadans del carrer i els seus escurats moneders. De la mateixa manera, gràcies a la seva bona visió comercial, va obrir mercat més enllà dels mars; sent la primera fàbrica nacional que va exportar motocicletes als EEUU.

Sense cap dubte, van ser grans temps, l'any 1958 es va arribar als sostre de producció amb 7.820 unitats. Encara que els anys passaven i les marques competidores anaven desenvolupant nous motors, els rendiments dels quals començaven a superar als de LUBE.

Fruit del desenvolupament tecnològic de NSU i de la seva orientació cap a models "sport". Al febrer de 1960, surt al carrer la LUBE Renn I (Renn és nom que donen les marques alemanyes a les seves màquines de competició), amb motor de 125 cc 2T, vàlvula rotativa i l'alimentació per doble carburador, que oferia 10,2 CV a 6.000 rpm, amb una velocitat màxima de 110 km/h. i canvi de quatre velocitats. Un model que va cridar l'atenció per les seves estètica atrevida, destacava per dur la roda del darrere carenada amb una aleta tipus banyera, molt similar a la Triumph Twenty-One.



L'ensenya basca va aconseguir diversos èxits nacionals de velocitat en aquestes categories, sent molt ben tractada per la premsa anglesa. Però el defecte estava en la seva forqueta tipus "Earles", a la qual se li havia suprimit part de l'hidràulic intern, deixant un sistema tan arcaic que tot just funcionava bé, eren una sèrie de gomes i topalls que feien la seva funció amortidora molt per sota del esperat. Si a una motocicleta amb un motor potent, li posem una forqueta amb poc poder d'absorció, ens podem veure en més d'una situació compromesa.

En 1961 es va comercialitzar la Renn II amb 150 cc., 11,5 CV i 120 km/h. El xassís passava a ser tubular, molt més eficaç que el de la Renn I. Aquestes dues primeres Renn malgrat que les seves mecàniques solien ser relativament fiables en l'ús diari, trencaven sovint quan participaven en carreres.

Preparant-se per a la demanda que es preveia, la fàbrica va prendre unes dimensions colossals, superant els 20.000 metres quadrats de superfície i donant cabuda a prop de 200 empleats. Amén de l'espai, va millorar la maquinària i, fins i tot, van preparar d'una planta pròpia de cromats en la qual acabaven les seves llantes, parafangs, etc ..., amb una qualitat excepcional. En aquesta època, Luis Bejarano va aconseguir un dels mercats que molts fabricants de l'època desitjaven, el subministrament de motocicletes LUBE a la policia de carretera, això va ser una bona forma de donar publicitat a les seves màquines. També anunciava el nombre de motocicletes venudes en 1960: 3.500 unitats de les Renn I 125 cc i Renn II 150 cc (500 d'elles es van arribar a exportar).

Aquestes motocicletes van deixar de fabricar-se en el mes de juliol de 1962, deixant pas als nous models, la Le Mans ( 125 cc i 130 km/h ), al preu de 23.000 pessetes, la Izaro (150 cc i 125 km/h ) a 20.500 ptes. i la Condor 175 (174 cc i 140 km/h) a 24.000 ptes. Aquestes ultimes, la LUBE Condor, van arribar a tenir bona difusió, venent-se una flota d'elles per als empleats de Hidroelèctrica.



En 1962 el mercat de motos estava en plena expansió; en aquesta eufòria, la competència llançava incessablement nous models, que ràpidament es transformaven en motos de competició contra les quals es tenia que lluitar: davant la Tralla 102 i la Impala Sport 175, LUBE va llançar la Renn 125 TR amb 19 CV a 6.700 rpm i 130 km/h. Muntava amortidors telescòpics davanters i basculant més llarg, augmentant la distància entre eixos el que la feia més manejable. Perdia l'aleta del darrere tipus banyera i recuperava el xassís tipus espina de peix reforçat. Més tard per a enfrontar-se a les Metralla MK2 i a la Impala Sport 250, tub l'ocurrència de presentar la "Competicion" de 125 cc, una moto amb el motor tan atapeït per a assolir potència que trencava contínuament.

També és en aquest any quan obre a València un nou distribuïdor de LUBE, és Cesar Gracia, en la aquells dies anomenada "Avenida de José Antonio" i en un local amb quatre portes al carrer, en l'aparador del qual es mostraven els flamants models de la marca. No hi ha dubte que la garantia de Cesar, com a pilot de la marca, donava prestigi al local que s'inaugurava, deixant una miqueta enrere a l'emblemàtic Tallers Dufos, distribuïdor de la marca des dels seus orígens.

Arribant a la segona meitat dels anys seixanta, la indústria nacional de les dues rodes avançava a passos de gegant. La moda era, molt més opulenta, però al temps molt més exigent; obligant que els dissenys de les motos creixessin i alhora s'especialitzessin més en l'ús al que es destinava el model.

En 1964, "NSU Werke AG" decideix deixar el mercat de la motocicleta per centrar-se en el automòbil i centrar-se en el desenvolupament del revolucionari motor rotatiu wankel. Amb això, LUBE es troba sense recolzament tecnològic, i afegint-hi un acusat descens de les seves vendes, entra en una delicada situació financera. Això va provocar que durant els seus últims anys es va centrar en una gamma de models molt repetitiva, en la que s'instal·laven múltiples elements comuns i antiquats. Un exemple d'això passa en 1966 amb el llançament de la Yack, l'últim model de la marca. Una moto de tot terreny que en definitiva era pràcticament una Còndor amb un altre dipòsit, manillar i pneumàtics de camp.

Després d'un llarg període de bonança, la crisi econòmica del sector i l'interès de la marca pel sector automobilístic, van derivar en grans problemes financers per a LUBE. La marca no podia competir, ni de bon tros, en vendes amb Bultaco, Montesa o OSSA, doncs mentre LUBE matriculava 56 motos en 1966 les altres marques es repartien 1.327, 1.195 i 647 respectivament. Durant 1966 un dels últims anys de LUBE en el mercat, tan sols Granada i València van ser les quals van marcar el topall de vendes amb sis unitats matriculades en cada província.



LUBE-NSU, S. A. es va sumir en una crisi de la qual intentaria ressorgir creant una nova gamma de la "Renn". Però l'escassa qualitat d'aquesta última provoca un declivi del que no es recuperarà fins al seu tancament en 1967, deixant en el carrer a uns 50 empleats.



A NIVELL ESPORTIU

Cal destacar que Luis Bejarano va ser un amant de les carreres i durant la seva joventut, en la dècada dels vint, va destacar pilotant màquines com Velocette, Rudge o Douglas. Amb aquesta última, a la qual es va dedicar plenament com a pilot, arribant fins i tot a anar-se a viure a la ciutat de Bristol, on es trobaven les seves instal·lacions de Douglas. Per la seva afició i pel prestigi que les carreres podien donar a la seva marca, Bejarano va voler que LUBE mantingués una estreta relació amb el món de la competició.

Durant l'època dels anys cinquanta, els pilots de LUBE Alfredo Flores en la classe 100 cc i Anastasio Romillo en 125, van doblegar repetidament a Montesa i a MV Alpha. En la temporada de 1960, els pilots de LUBE, César Gracia i Manuel Esteban, al costat de l'enginyer alemany Hermann Meier, contribuïen al desenvolupament d'un motor amb admissió rotativa tipus Zimmerman.

L'any 1963, Santi Herrero es va involucrar totalment amb LUBE i va anar a viure a Bilbao. Gràcies als seus grans coneixements mecànics, Santi va millorar les motos de competició tant com va poder. Les LUBE eren rapidíssimes però els motors, dissenyats per models de carrer per Hermann Meier, eren molt fràgils per a la competició. Va reforçar el xassís i va millorar les suspensions, però els constants problemes mecànics li impedien acabar moltes carreres. Així i tot Santi va aconseguir podi a Sevilla, Valladolid i Madrid.

Santiago Herrero a la sortida d'una cursa


A l'octubre de 1963 Santi anava capdavanter del Campionat d'Espanya de 125cc. En la ultima prova, a Sevilla, hi va haver de tot: amenaça de plantada per l'estat de la pista i tenint en compte en quins "circuits" es corria habitualment, cal imaginar-se l'estat en que es trobava el de Sevilla per a una acció així en aquella època a Espanya, on la idea d'unir-se era com menys problemàtica. LUBE va enviar 3 motos oficials, però sense ordres d'equip i amb motos diferents (cosa habitual en el caòtic equip LUBE), amb el que després del retard per la plantada de pilots, Santi va haver de lluitar amb els seus rivals i també amb els seus companys. Com necessitava els punts, va haver d'arriscar i es va anar a terra, amb el que va perdre la carrera i el Campionat que va ser per a Ramiro Blanco (Bultaco). Tanmateix ha de considerar-se un bon any para Santi Herrero i LUBE, assolint el Subcampionat d'Espanya 125.

La temporada 1964 va ser gairebé igual que l'any anterior, moltes avaries en les LUBE i Ramón Torras anant cada vegada millor amb la Bultaco. Aquest any seria el del debut internacional de Santiago en una carrera Internacional a Pau (França) amb un resultat discret, no obstant això Cessar Gracia va quedar tercer amb la seva LUBE en la categoria de 125 cc darrere de Ramón Torras (Bultaco). No serà fins al GP de Mòdena, el 19 de març de 1964, que Santi assoleix acabar i en una molt meritòria 10ª posició en 125cc. De tornada a Espanya van començar les seves baralles habituals amb Torras i la seva potent i fiable Bultaco, com a Sevilla, on en 125 cc anaven els dos destacats fins que Santi se'n va anar a terra, i encara que es va reincorporar unes voltes mes tard va trencar el motor. En 250 es van canviar les tornes, qui va caure va ser Torras, però Santi va sofrir un defalliment del seu fràgil motor davant l'assetjament de la segona Bultaco. Aquest any les LUBE ja no podien afinar-se més i encara que a mitjan temporada van treure el model Le Mans no aconseguirien millorar les coses. El binomi Santi - LUBE ho tenia cada vegada mes difícil per a entrar en el grup dels seus rivals Bultaco i Montesa, tanmateix va acabar aquella temporada 4º en 125cc i 3º en 175cc.


17 d'abril de 1962, un prototip Lube 125 cc i l'equip responsable, el primer per l'esquerra es Hermann Meier


En 1965, Bejarano - molt al seu pesar- es va veure obligat a abandonar les carreres i tancar el departament de competició per a reduir despeses, però va cedir a Santi Herrero tot el material existent i li el va autoritzar a preparar les seves motos en el propi departament. Santi tornava a ser un pilot privat, però amb el suport tècnic de la fàbrica, una prebenda indispensable per a mantenir en actiu les delicades LUBE.

Aquesta temporada 1965 va ser molt adversa, els trencaments se succeïen, el material era fràgil i vetust. La 125 de vàlvula rotativa tot just assolia acabar una carrera. Per si això fora poc, es van embarcar amb un projecte massa ambiciós: unir dos motors LUBE 125 cc. de vàlvula rotativa per a fer-ne un bicilíndric de 250 cc. i acoblant-li un carburador de Seat 600. Les poques vegades que van assolir fer-la funcionar, es va mostrar tan ràpida que era ingovernable, però la veritat és que solament va poder acabar una carrera de les que va participar.

A més de la velocitat, l'altra manera de promoció era la resistència, disputant proves com la "Bilbao-Màlaga-Bilbao" en les quals LUBE es bolcava sense reserves. Es tractava d'una súper marató motera en la qual es feien més de 2.000 Km. sense parar.

Altres pilots de l'època amb LUBE, a més dels nomenats anteriorment, van ser Manolo Gracia, Manuel Esteban, Isidoro Sánchez, Joaquín Estape, Francisco Pagán, Ramon Torras, Elicesio i Aman Sabugo, José Mª Arenas, Juan Antonio Bilbao i alguns més.


MODELS


LUBE A-99




Derivada de la primera LBM de 99 cc, la qual s'havia basat amb la Terrot MT-1"



LUBE 125 T




NSU Max 250




RENN

Renn 125



Renn 150


Renn I 125




LE MANS



La LUBE Le Mans era una motocicleta molt lleugera, de línies esveltes i futurista per a la seva època. Excepte en el disseny de la forqueta, era una moto bastant bàsica i d'aspecte net. La forqueta, molt lleugera i de poc volum restava pes al conjunt, no obstant això el rendiment d'absorció i rebot no estava al nivell. El seient, còmode i no massa gran, permetia moure les cames amb facilitat a persones d'alçària mitja, la pintura plata de donava elegància i un toc d'aire racing.

El bastidor deixava bastant que desitjar, encara que era robust de fabricació, solament ancorava el motor en dos punts, quan la majoria de motocicletes ancoraven els seus motors en tres; pel que en ús una miqueta esportiu, flexionava massa. LUBE posteriorment va posar a la venda, com si d'un extra es tractés, un reforç per a tancar els bastidors per la part davantera. El seu potent motor era el ja utilitzat en les LUBE Renn, el sistema de suspensió antic i els frens, en lloc d'usar un doble lleva com correspondria a una motocicleta d'aspecte esportiu, van continuar exactament igual. No obstant això no va deixar de ser una gran moto.


IZARO 150





CONDOR

Condor 150


Condor 175


El model Còndor es va comercialitzar-se amb dos motors: 150 cc. i 175 cc. Aquesta nova sèrie turisme-esportiva, va ser fabricada per al mercat americà. Posteriorment, es va distribuir de manera escassa per la xarxa nacional d'agents, perquè aquests s'encarreguessin de promocionar-la. Desgraciadament la seva hora bona mai va arribar, ja que aquest model no va arribar a vendre's obertament al públic.

El seu motor procedia de la marca alemanya NSU. En realitat era el mateix motor que duien els models esportius Renn, però amb un augment de cilindrada i alguna que altra modificació. La principal virtut d'aquests motors era que mantenien la posta a punt inalterable durant milers de quilòmetres. Es tractava d'un monocilíndric 2T refrigerat per aire, de 174 cc. Amb embragatge multidisc en bany d'oli; la maça d'aquest, en previsió d'un increment de potència tenia 6 molles comprimits en lloc dels 3 que es muntaven normalment i caixa del canvi de 4 relacions, amb la palanca a la dreta de la moto. El seu motor treballava a una relació de compressió de 12:1, amb un rendiment de 19 CV. a 9.000 rpm, declarant una velocitat màxima de 140 Km/h.

Per a la amortiguació en l'eix davanter muntava la tradicional forqueta de bieletas característica de les Renn, amb la qual cosa conservava les mateixes virtuts i defectes característics de les LUBE; la seva eficàcia en conducció turística era suficient, penalitzant una mica el confort pel seu curt recorregut de tan sol 60 mm. El problema arribava quan entraven en conducció esportiva, on els cops que propinava al fer topall i les torsions del seu mecanisme inferior, afectaven a la trajectòria de la traçada.

L'apartat de frens va quedar cobert per tambors d'expansió interna: 140 mm. en la roda del darrere i un eficaç 180 mm en la davantera. Ambdues rodes quedaven embolicades per uns estilitzats parafangs que li atorgaven un disseny envolvent i alhora harmònic; ja que al ser cromats li donaven un fi toc d'elegància. El dipòsit de combustible, era gairebé el model universal de LUBE en els seus últims models de carretera. Tenia una capacitat total de 15 litres inclosa la reserva, gràcies al que podia cobrir distàncies superiors als 300 Km. sense repostar. Amb tot, el pes d'aquesta moto ascendia a 92 Kg. en sec.


YACK



Una motocicleta amb estètica tot terreny de l'època, amb motor de 125 i amb 25 CV a 10.200 rpm amb només 125 cc. a costa d'una compressió de 14:1. Posteriorment se li va posar un motor de 150 cc. no tan apretat.


TR "COMPETICION"



Un enginy amb un motor de 125 cc., que havia de girar a més de 10.000 rpm. per a poder lliurar els seus 25 CV, matxacant la seva mecànica interna amb una relació de compressió de 14:1, el que produïa un sobre esforç que sovint passava factura, fent que aquestes motocicletes es consagressin com grans destrossadores.


LA MEMÒRIA

Per trist que pugui semblar, es tracta una vegada més de la crua realitat. En el mes de Novembre de 2006, la històrica fàbrica de motos LUBE; la qual fora, durant els anys cinquanta, la major fàbrica de motocicletes d'Espanya i de la qual havien sortit prop de 1.000 motos a l'any, va quedar reduïda a un enderroc, donant pas a un nou pla urbanístic local de Barakaldo i a la construcció de 260 habitatges de protecció oficial i deixant per al record aquella nau creada en 1945 i que dos anys desprès va entrar en producció per a donar lloc a la factoria de motocicletes més important del país. Tan solament ens ha quedat d'ella la seva memòria i l'afecte que processen cap a aquesta marca motociclista, els molts afeccionats que posseeixen una LUBE,.

Per a mantenir viva la memòria de LUBE, els apassionats de la marca han promogut diverses iniciatives. L'última es tracta de la instal·lació d'una moto a manera de monument a LUBE.

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada