18 de nov. 2008

Què va ser el Cafe Racer?

En el nostre país el fenomen de les "Cafè Racer" mai va tenir repercussió, segurament perquè en aquella època anàvem amb una espardenya i una sabata, prou feina teníem a posar un plat de cigrons a taula i un moviment així hagués estat considerat pel govern com un moviment subversiu i pertorbació de l'ordre públic. Tanmateix, aquí teniu una mica d'història.

Eren els anys de la postguerra, a Gran Bretanya cap els anys 50. El "Baby Bomm" no es va fer esperar i aviat els joves dels barris obrers van començar a sortir de les faldilles de les seves mares per a buscar-se la vida i guanyar les seves primeres lliures en les recents empreses.



Època marcada per les bandes de “rockers” i “teddy boys”, que primer de tot es definien com motoristes, tant que van ser coneguts també com “Ton Up Boys” en l'argot, el noi més enllà de la tona, sent la tona anar a 100 milles per hora, uns 160 km per hora a través de camins circulars propers als Cafès.



L'ocupació abunda i tot el món participa d'una manera o d'una altra, en la reconstrucció del país. La societat de l'oci no existeix encara i, a part d'uns ritmes de “rock” americà que els arriben a les oïdes a través dels grans ports de l'oest (Manchester i Liverpool), els joves obrers anglesos no tenen més lloc d'esplai que els estadis de futbol i els Cafès. Fixeu-vos que estem parlant de Cafès i no de Pubs, on van els dissabtes a la nit a embriagar-se per a trencar amb la monotonia de la vida rutinària. Els menors tenen l'accés prohibit als Pubs, i a Anglaterra la llei és molt estricta en aquest sentit. Els menors de 21 anys tenen doncs dues opcions: fer el tabalot a casa seva, envoltats de les seves mares i germans petits o anar-se a aquests Cafès i passar el temps xuclant sodes amb l'orella enganxada a les primeres “Juke Box”.



Els Cafès de carretera se situaven als afores de les grans ciutats, Londres, Manchester o Birmingham, i servien com parada obligatòria per als camioners. En aquests establiments només es permetia la venda de cafè, te, i menjars (el consum d'alcohol en públic quedava restringit als Pubs), a més el seu horari era molt ampli, arribant la majoria a estar oberts durant tota la nit; així no era d'estranyar que les incipients circumval·lacions de les grans ciutats tinguessin diversos Cafès que s'utilitzaven com lloc de trobada de tots els “rockers” de l'època, relegant als camioners a punts més allunyats dels epicentres urbans. Es van crear Cafès exclusius per a motoristes amb curiosos noms com "The Busy Bee", "Nightingale" o "Johnson´s", però el que reunia a un major nombre d'afeccionats era sens dubte el “Ace Cafè” de la North Circular Road.



Els transports públics (London Bus, Double Deck i Underground) eren un incordi, tenies d'estar pendent d'ells i resultava difícil desplaçar-se en banda. Per tot això, els anglesos utilitzen les seves primeres pagues a adquirir un mitjà de locomoció. El cotxe és encara un mitjà de "elit", reservat als "burgesos", pel que naturalment es decanten per la moto. Afortunadament tenen l'oportunitat de triar, doncs la indústria motociclista anglesa està en plena expansió. Les Triumph, BSA, Vincent, Matchless, AJS, Norton i Royal Enfield es disputen a aquesta nova clientela.

Triumph Thunderbird 1950


Ja sigui en el món dels automòbils o de les motos, els anglesos han estat grans afeccionats a la mecànica i a la competició. Això és Anglaterra i la flegma britànica no és mera xerrameca. Però pels matins dels caps de setmana, al voltant de les taules o prop de la barra, les converses tracten sobre els èxits de les estrelles del passat com Duke, Hailwood o Agostini en Malory Park, Brands Hatch, Donnington Park o en la illa de Man. (llavors prova puntuable per al Campionat del Món de Velocitat). Què hi ha més natural llavors que voler transformar ells les seves pròpies motos en bòlids de carreres escapats de les pistes?.

Norton Dominator 1955


La dècada que transcorre entre 1950 a 1960 va veure el naixement de les “Cafe Racers”, unes màquines influenciades per la competició i concebudes per la joventut d'aquest període. Les “Cafe Racers” denominades així pel costum que tenien els aficionats d'aquest estil d'utilitzar les seves motos per a fer carreres de Cafè a Cafè. Era llegendària l'aposta sobre qui aniria fins al "roundabout" mentre sonava un tema de Jerry Llegix i tornava a l'esplanada del Cafè abans que el Killer de Louisiana hagués acabat de treure notes incendiàries del seu piano en "Great Balls of Fire", per exemple. I allí s'escenificava tota la parafernàlia de duels entre seguidors de Norton, Triumph, Velocette o BSA, amb les seves consegüents derrapades, avançaments pel "wrong side", contusions i baixes inevitables sobre el relliscós asfalt londinenc.

AJS 1960


Per tenir una “Cafe Racer” no més feia falta desproveir a la moto de tot el que la civilitzava, esbadellant la moto original, alleugerint-la de pes. Fora parafangs inoxidables, els cromats, els seients biplaces, els manillars estàndard, els intermitents i els tubs d'escapament. Els joves volen quelcom una mica agressiu. Canvien arbres de lleves i balancins, retallen o retiren els parafangs, hi posen colin monoplaça, dipòsits de gasolina més grans, suprimeixen els grups òptics per a col·locar un gran focus cromat sobre petits suports "Racing" que ells mateixos fabriquen o que adquireixen en els tallers de "tunners" dels afores. Aquí també troben els escapaments "Swept Back" que els convé: sorollosos a gust del client. I el més important de tot, la peça de resistència: semi-manillars per sota de la tija superior i els estreps retardats per a donar tota la importància necessària a la seva inspiració en la competició i la seva immanent posició. Per a fer-les "Racing" de gom a gom. Es retirava el suport central i fins i tot la pota de cabra i un es conformava llavors amb deixar-la donada suport contra la paret del bar.





Tots els preparadors tenien la seva especialitat: Eddy Down preferia les BSA, mentre que Gus Khun operava sobri Norton, Rickman es dedicava als xassís i Jhon Tickle fabricava comandaments retardats, frens de doble lleva i diferents accessoris en alumini. Dave Degens, el guru de Dresda - guanyador de les 24h de Montjuïc en 1965 i 1970 - estava especialment interessat en Norton i Triumph, el nom de les quals es van unir per a donar nom a les llegendàries Triton. La Triton autèntica va ser creada per a les carreres de pista engendrada amb el mític motor Triumph Bonneville T120 650 cc. doble carburador del genial Edward Turner. Nom adoptat pels èxits en els llacs salats secs de Bonneville en l'estat de Utah on es baten records de velocitat. I el famós xassís “featherbed” amb parts del cicle de la Norton Manx 500 cc. Com els xassís de Norton Manx no eren els més fàcils de trobar, la gran majoria de les Triton eren construïdes a partir d'un xassís similar al “featherbed”, el de les Norton Dominator de 600 i 650 cc. Sovint ambdues marques estaven enfrontades comercialment. La barreja va ser tan explosiva que fins i tot Triumph va voler prendre part de l'assumpte interposant una demanda per a evitar la comercialització aquestes motos.

Dave Degens


En 1950 els germans irlandesos Rex i Cromie McCandless van dissenyar i van construir per Norton el xassís de doble bressol amb braç oscil·lant "featherbed" o "jaç de plomes". Nom que li dóna el corredor Harold Daniellm, ja que deia que era tan confortable com dormir en un llit de plomes. Anava a convertir-se en el bastidor de moto més imitat de tots perquè trenca amb els tradicionals cànons de xassís problemàtics i inestables, no era simplement un problema de comoditat, s'assolia també la suficient rigidesa mantenint sempre les rodes perfectament alineades. Dos tubs baixaven des de l'adreça i passaven a cada costat del motor per a després pujar a cada costat del dipòsit i tornar a l'adreça en un sol tub. La màxima dificultat consistia a unir els dos tubs en un únic en la part superior per a arribar a l'adreça, va ser necessari emprar nous mètodes d'acoblament, soldant-se amb bronze i, com requerien una tècnica bastant especial per a l'època, es van encarregar per part de Norton a la companyia Reynolds fabricant-los en el llegendari tub Reynold 531. Combinava les millors idees de suspensió amb una ubicació avançada del pes del motor i del pilot, això permetia traçar amb precisió fins i tot accelerant a la sortida de corba. Reunia dues grans condicionaments, era lleuger i efectiu, i es va mantenir en producció durant gairebé 20 anys. Com curiositat s'ha de ressaltar que els amortidors hidràulics del darrera eren una adaptació a la moto procedent de la marca d'automòbils Citroën.

Gilera amb xassís McCandless


Si bé totes les marques angleses de motos es van veure afectades en major o menor mesura pel fenomen "Cafe Racer", va haver diversos models que es van dur la major part. Entre elles cap destacar les Norton (88. 89, SS i Mercury), les BSA (A7 i A10 de caixa separada o les A50 i A65 de bloc motor i per descomptat la Gold Star 500, ja molt cara fins i tot per a l'època) i les Royal Einfeld 750 (muntades sobre un xassís Rickman i amb tot l'equipament en polièster). Algunes marques com BSA Gold Star, Velocette Thruxton, Royal Einfeld 250 i Continental GT van incloure entre les pàgines dels seus catàlegs els seus propis models de “Cafe Racers”.

BSA Gold Star


Encara que la gran majoria de les preparacions va ser deguda als "Tunners" que no dubtaven a fer barreges associant, fent un breu recorregut per aquestes barreges de les tres grans de la indústria britànica (i moltes altres) caiem en el compte que la fabricació de maquines polimòrfiques fabricades amb components la procedència de les quals poden establir-se clarament a partir del seu nom. Estem parlant de les Tribsa (motor Triumph i xassís BSA), les Norvin (xassís Norton i motor Vincent), les Tricati (motor Triumph i xassís Ducati), Norbsa (xassís Norton i motor BSA), Trifield (motor Triumph i xassís Royal Einfeld), Norariel (xassís Norton i motor Ariel), fins i tot un motor de Harley 750 amb un xassís Norton (NORLEY) i moltes altres. Encara que les Norfield i les Bsaumph mai van arribar a ser una realitat palpable, l'objecte d'aquest exercici era produir una moto amb una potència, un motor fiable i un agarri a la carretera immillorable, després una barreja de motor Norton amb un xassís de Triumph, produiria el resultat d'una moto que es retorçaria en les corbes com la seda mentre regalimava oli.

Tribsa


Norbsa






Examinant amb deteniment la premsa especialitzada de l'època, es revela una fascinació i obsessió nacional entre els "bikers" britànics dels anys 50 i 60 per trobar qualsevol motor que encaixés mínimament en els xassís "featherbed" de Norton - amb diferents graus d'èxit -. Alguns exemples d'aquests salvatges i bells estris veien la llum mensualment en la secció Readers Special de la revista Motorcycle Mechanics, com una moto amb sis motors de 50 cc. procedents de ciclomotor Nippy, o dos o més motors acoblats d'Ariel Arrow 250.

Norvin


Norley



També se'ls va aportar aquest matís "Cafe Racer" a moltes de les motos japoneses de petita cilindrada (que moltes vegades eren les més potents), però aquestes creacions mai van ser tan populars entre el corrent de la fraternitat pseudo-racer a causa de l'oferta indígena pròpia. El que sí van crear va ser una moda seguida per cert sector, causant dos vessants de culte dintre d'una mateixa religió. Aquesta petita però entusiasta fidelitat per les màquines de dos temps d'inspiració en la competició es manté encara en l'actualitat amb màquines com la Yamaha YDS, les RD, LC, i TZR, o les X7, RG Gamma i RGV Suzuki a les RS de Aprilia d'avui dia.




En definitiva tots aquests preparadors van tenir els seus dies de glòria fins a l'arribada de les motos japoneses, moment perquè alguns van aprofitar per a reconvertir-se posant tot el seu "savoir faire" al servei de l'invasor, mentre que uns altres van continuar, contra vent i marea, evolucionant en la seva labor, i uns altres van desaparèixer de l'escena motociclista donant altra direcció a la seva vida professional.




Els joves tenen ganes de viure, estan farts de semblar-se als seus pares, que al seu torn se semblen als seus... avis. Tenen ganes de respirar i de ficar canya als seus prims cossos. El conflicte generacional, del que es fa eco la premsa, fa trontollar els fonaments de les cases. Amb les motos arriba el cuir, i després d'ell, el rock. La jaqueta de cuir, vestimenta ideal del motorista, s'adorna, per a buscar la diferència, amb les famoses xinxetes que tant donarien que parlar i centenars d'insígnies (encara no es cridaven "pin's") amb la efígie d'Elvis Presley, Eddy Cohran, i també de grups i cantants locals com Cliff Richards, Billy Fury, Crazy Caven, The Shadows... Naixien els primers Clubs, dels quals el més famós sens dubte el "59", el president del qual d'honor no era altre que el reverend pare Bill Shergold, en aquell temps rector de Paddington, altra excentricitat britànica, com no. El seu ampli saló i els voltants van servir així mateix com escenari natural per a la filmació en 1963 de la pel·lícula "The Leather Boys" de Sidney J. Furie

Paral·lelament als "rockers" es desenvolupa altre moviment que tindrà també una gran influència: Els "Mods". AL contrari dels primers, aquests procedeixen de la classe mitja i mitjana-alta, i no pensen més que a gastar la pasta de les seves butxaques comprant roba. Com els "rockers", tenen els seus propis ídols musicals, com els Who... També es desplacen amb moto però les seves són "scooters" sàviament decorats amb centenars de fars i retrovisors cromats. "Rockers" i "Mods" evolucionen en els seus respectius mitjos, però no per això s'ignoren... abans al contrari, es detesten.




Quan es troben les dues bandes - "rockers" i "Mods" la cosa es complica. En Hastings o Brighton, ciutat balneari a la vora del Canal de la Mancha, va estar sovint escenari dels enfrontaments d'ambdós clans. Prenien els carrers atemorint als ciutadans. Per un cantó dos o tres mil “rockers” amb les seves “Cafe Racers”; per l’altra cantó, altres tants "Mods". Avancen uns cap a uns altres sense intenció de cedir-se el pas. Amb un gran terrabastall de xapa les Lambretta i les “Cafe Racers” xoquen, la baralla comença, la sang corre, hi ha molts ferits fins i tot alguns morts. La premsa sensacionalista, "Sun" al capdavant, no es priva de res per a destacar el fenomen. Mods i Rockers són llavors marginats de la societat, els anglesos d'avui encara recorden aquella època com els "Wild Years", els anys salvatges.

Però això ja seria una altra història ... que la deixarem per un altra dia.

Amb l'ocàs de la dècada dels setanta, i l'arribada de l'autopista, tota la cultura de la carretera i les cafeteries de camioners i de coberts greixosos que eren la seu principal dels afeccionats a les “Cafe Racers” estava vivint la seva realitat més negra.

I això es tot, si en voleu més ja es cosa vostra de buscar-ho :P :P :P

17 de nov. 2008

La volta al món en una Rudge

Aquesta és la història d’un motociclista aventurer, en Stanley Glanfield (de la coneguda fàbrica de motos Glanfield Lawrence Ltd. i més tard dissenyador de les Rudge de Dirt Track) i una Rudge-Whitworth.

Motocicleta molt avançada per la seva època i que en els anys 20 era considerada com la Rolls Royce de les motos. Monocilíndrica de 350 cc, amb 4 vàlvules, amb només 3,5 hp, canvi de 4 marxes, en aquells temps ja anava equipada amb frens de tambor i un senzill sistema anti-blocatge de frenada, i tot això amb un sidecar afegit.

Glanfield la va muntar en solitari, al llarg 18.000 milles (29.000 km), travessant 16 països de quatre continents, en una època en que les condicions de les carreteres, la cartografia i els serveis que podia trobar en ruta no animaven gaire a emprendre aquest tipus d’aventures.

Ens hem de treure el barret davant d’aquest motorista solitari, que el 2 de juliol de 1927, havent treballat tota la nit en els preparatius de la seva Rudge, va sortir de Folkestone (al comtat de Kent, Anglaterra). Seria un viatge que durant 8 mesos, requeriria tota la seva habilitat, resistència i recursos. El sidecar hauria de servir per portar llaunes d’oli i benzina, aliments, mantes i alguns recanvis, però també com a llit.




En Glanfield va començar el seu viatge acompanyat del Sergent de Vol Sparkes, però van haver de separar-se a Bombai. N’Sparkes va arribar a Austràlia via Colombo, entrant per Frementle a l’oest i travessant el continent cap a l’est, mentre que Glanfield ho va fer per Darwin, fent la travessa de nord a sud.

La travessa d’Europa en solitari amb una moto, ja era de per sí difícil en aquells temps, però la van fer amb molt pocs incidents. Un dia, a Amiens, de nit, la Rudge per poc no col·lisiona amb un tren en un pas a nivell prop de Compeigne, i u altre cop, prop de la frontera alemanya, van haver d’apagar un incendi amb els extintors i van haver de travessar el país sense conèixer la llengua, amb la moto una mica socarrimada per finalment, perdre deu dies a Viena perquè s’havia trencat el bastidor i el van haver de reparar allà mateix, al costat de la carretera.

Per tal de prevenir que això tornés a passar, van fabricar un nou sidecar més lleuger a Viena. Era una millora, però el mal estat de les carreters d’Hongria i els Balcans feien caure contínuament en Glandfield de la moto, i a Sèrbia va assumir que si havia fet (65 milles) 105 km en un dia ja n’hi havia prou.

Cap el 15 d’agost havia arribat a Constantinopla on la temuda burocràcia dels funcionaris turcs li va fer perdre nou dies. Es va endinsar al Bòsfor fins a Haida Pasha, on es va veure obligat a agafar un tren perquè no va poder arribar a les fortificacions de Dardanelles. En aquesta part del viatge, els funcionaris van fer tots els possibles per aturar la seva aventura. Per exemple, la policia el va enviar a Payas, fent-lo pujar muntanyes pedregoses i travessar rius i torrents. Quan hi va arribar exhaust, el van fer tornar enrere, més enllà de l’insignificant poblat de Deurtyol per obtenir els permisos per abandonar el país, sense que les seves protestes servissin de res. Va desfer la ruta en la fosca, amb risc d’agafar malària, i un guàrdia armat al seient del darrere.

Després de l’arrest i abocat al seu objectiu, el motociclista anglès aviat es va sentir millor quan va haver de pagar una multa per excés de velocitat circulant cap a Aleppo, amb l’antiga via romana d’Alexandria encara visible al costat de la carretera. Però aquestes boníssimes condicions no durarien gaire. Havia de creuar el desert de Síria, que ja era una gesta en sí mateixa, i a Tel-e-Far, on va demanar aigua, els Àrabs van ser molt hostils, i només un paquet de cigarretes i la posterior accelerada de la Rudge van salvar en Glanfield de patir el mateix destí dels últims blancs que es van aturar allà (la tripulació d’un vehicle blindat, que van ser assassinats...)




No és estrany que en Glanfield es posés malalt amb febre i després d’una curta estada a l’hospital va insistir a continuar conduint, amb una temperatura de 40ºC. Estava preocupat pel calendari que s’havia fixat i sabia que ja tindria un respir en el trajecte per mar des de Basra a Bombay. Va ser un merescut descans perquè la travessa per terra de la Índia des de Bombai a Calcuta estava més enllà de les seves possibilitats. Els rius estaven desbordats pels monsons i la Rudge hauria de ser desmuntada per poder-ne travessar alguns, mentre que la combinació de fang i pluja provocaria molts problemes mecànics. Contra aquestes adversitats amb un promig de 483 km per dia i la fama que l’havia precedit mentre rodava amb la seva poc Rudge amb sidecar per Calcuta de moda.

El pas següent, per mar fins a Penang i després la interminable conducció, a través de la densa jungla, i les torrencials pluges Malaies. Els perills sota les rodes van ser menors des de Malacca fins a Singapur, però la pluja, si és possible, va ser encara més intensa. Glanfield va patir congelacions i per això va decidir cobrir les darreres 17 milles (27 km) fins a Singapur a 60 mph (97 km/h), traient-li tot el que podia a la Rudge.

El pilot havia d’anar fins a Java per embarcar cap a Port Darwin, amb l’esperança d’arribar-hi quan les pluges s’haguessin acabat. Malauradament, quan hi va arribar, el monsó australià no havia acabat encara i la Rudge havia de donar el màxim, pels camins de sorra i terra, convertits en autèntics aiguamolls.

Improvisant ponts amb travesses de tren, arronsant les espatlles i empenyent, en Glanfield li havia de treure suc a la Rudge. Va tenir un company de ruta durant un temps, però només fins que un dia van tenir un accident a causa d’un sot al camí que va fer caure el noi de la moto, que a més va aixafar un peu a en Glanfield. L’hospital més proper era a Boulia, a 200 milles (322 km) i no li quedava més remei que continuar camí per arribar-hi, per salvar-se, patint un dolor terrible. Va haver de travessar rierols i llits de riu, i fins i tot va haver de reparar la caixa de canvis de la Rudge, avariada per haver-la fet anar durant moltes milles, arrossegant-la per la sorra, amb marxes molt curtes.

Al cap d’una setmana d’haver sortit de l’hospital, en Glanfield topava amb una soca oculta al camí que feia saltar la roda del sidecar fent-li fer 3 voltes de campana. Una peça va foradar-li la cama i, tot i que sagnava molt, va haver de recórrer mig quilòmetre a peu per trobar la roda del sidecar. Portava recanvi i a Tambo van poder reparar-la i va continuar la ruta, altre cop contra el consell del metge.

Va haver de superar molts d’altres entrebancs fins que just abans de Nadal ja havia acomplert les 800 milles (1.287 km) de ruta cap a Sidney i a només tres milles (5 km) del destí, el motor de la Rudge es va rendir. Van venir a remolcar-lo però també es va espatllar i al final va haver d’acabar la ruta en cotxe.

Després d’un temps a Sidney, atenent alguns negocis, en Glanfield i la seva Rudge van travessar el Pacífic per tirar endavant la part final d’aquesta marató rutera des de Los Ángeles fins a Nova York, amb temperatures sota zero, aiguaneu, pluja i un vents que mossegaven. En un pas a nivell, com havia passat a França, gairebé perd la Rudge, però amb un fort cop de gas va salvar el dia.

I ho va aconseguir!!! La Rudge havia recorregut 18.000 milles (29.000 km) del pitjor que es por arribar a imaginar. Va arribar a casa triomfant, a l’Estadi Olímpic, i avui es dia es troba al museu de Coventry. No deixeu que ningú digui que les motos eren pitjor que els cotxes per fer aquests pioners dels viatges transcontinentals!!!

Extret de la revista Motorcycle Sport, Agost de 1972, pàg. 296


I així sona una Rudge-Whitworth de l’any 1925
(Imagineu-se un viatge així, d’amunt d’aquesta maquina)


14 de nov. 2008

Recorregut històric per les trail

"Trail", és una paraula anglosaxona que traduïda literalment ve a significar : sender, camí, pista, etc. Doncs bé, amb aquest terme s'identifica un tipus de motocicletes polivalents que són àgils i manejables per a recórrer espais fora de l'asfalt, com camins, senders i pistes forestals, i al seu torn versàtils i turístiques en recorreguts per carretera. Al principi, una Trail, tindria que ser una moto que permetés circular al 100% per qualsevol camí obert, ficar-se per un sender sense tenir por de quedar-te llençat i accedir a qualsevol pista a través de l'asfalt.

Per aquests motius, com tots sabeu, una moto Trail hauria de tenir unes característiques fonamentals i bàsiques:

* Rodes grans de radis: més pesades i amb més manteniment que les llantes d'aliatge, però molt més resistents a cops i sots. La grandària també sol ser bastant major, arribant la roda davantera a amidar 19 o fins i tot 21 polzades.

* Suspensions llargues i toves: per a absorbir les irregularitats del camp són imprescindibles. La trava és que en asfalt resten una mica de seguretat a alta velocitat.

* Protectors de baixos per a evitar que les pedres que aixeca la roda davantera al rodar per camp no danyin el motor.

* Manillars amplis i elevats: Amb l'altura s'obté una postura alçada, ideal per a rodar amb l'esquena recta. AL ser ampli s'aconsegueix una major palanca sobre la direcció, pel que és més fàcil controlar la moto.

Actualment, en molts països, les Trail han perdut el seu lloc, donat que en molt pocs llocs permeten entrar en el camp. Per la qual cosa, aquest tipus de moto està derivant a un disseny mes asfàltic, ja que és l'ús que majoritàriament se li podrà donar. Per tant es va derivant a motos més grans, més potents, més ràpides i més viatgeres.

RECORREGUT EN EL TEMPS

Fent cas a aquest concepte de moto Tot Terreny - i algú pensarà que estic filant massa prim - potser ens tindríem que remuntar als anys 40 del segle passat, als prolegòmens i primers anys de la II Guerra Mundial. Com gairebé sempre passa, i per desgràcia de molts, és la indústria militar la que desenvolupa quantitat de tecnologia que posteriorment s'utilitza en la vida quotidiana.

L'exèrcit alemany va marcar la tònica envaint Polònia en 17 dies i a continuació França en 10 dies amb la guerra llampec o blitzkrieg. Aquest tipus d’operació militar es recolzava en divisions mecanitzades que obrien el front per sorpresa i amb molta velocitat . Si els pesats panzers obrien la via, eren les motocicletes el complement indispensable per a la mobilitat de les tropes. Els sidecars pesats (BMW R71, R 75 i Zundapp KS 750) de la Wehrmacht es van desenvolupar en l’Africa Korps de Rommel, les condicions extremes del desert (calor i sorra) no van obstaculitzar la seva extraordinària fiabilitat i la seva capacitat d'avanç.

BMW R-75


Veient això, el Pentàgon va consultar en 1940-41 a Harley-Davidson i Indian la possibilitat de desenvolupar un vehicle militar lleuger per a l'exercit amb les mateixes prestacions i capacitat militar que les motos de la Wehrmacht. Tant les Harley-Davidson WLA com les Indian Scout de l'exèrcit americà en aquells moments no eren més que motos civils militaritzades.

El departament americà de Defensa va fer concursar als dos fabricants americans per a desenvolupar una veritable màquina de guerra sobre dues rodes, capaç de combatre en el desert. L'exèrcit va posar com condició una transmissió per cardan, més fiable en aquells moments sobre sorra que la transmissió per cadena i una altura lliure al sòl major que la de les motos Indian i H-D d'aquella època.

Harley-Davidson va aconseguir el projecte XA per a "Experimental Army" en 1941. Harley-Davidson va imitar el millor que havia en el mercat: una unitat de BMW R71. El motor és una còpia gairebé perfecta del bicilíndric alemany, amb dues vàlvules per cilindre. Alguns remors diuen que va ser el propi exèrcit americà qui va dur una BMW a Milwaukee i va demanar una rèplica exacta.

Harley Davidson XA


El Pentàgon va fer en 1941 un primer encàrrec d'una sèrie prèvia d'unes 1000 unitats que es van fabricar i van lliurar en 1942. En 1943 es van fabricar un model equipat amb un sidecar de roda motriu.

D'altra banda Indian buscava igual que H-D major fiabilitat, i va desenvolupar la Indian Military 841. Per a això es va basar en el motor de la Scout 45 (750 cc) i el resultat va ser més atrevit i elegant. El V-Twin de 750cm3 de Springfield es va girar 90° per a quedar de cara a la carretera. Aquesta geometria de motor perpendicular a la carretera, era l'única capaç d'acollir una transmissió secundària per cardan fiable. Una nova caixa del canvi de quatre velocitats va ser ideada amb un engranatge per a ser acoblada a un sidecar amb roda motriu, idea robada a la R72.

Indian 841



Així doncs , amb aquestes motos, podríem dir que ja tenim les primeres Trail de l’historia.

A partir de aquí, es va abandonar la idea d'una moto tot terreny fins a allà pels anys 60 quant van sortir al mercat les anomenades Scrambler, les quals es poden considerar les precursores de les Trail actuals. Motos polivalents, que servien per tot, còmodes, versàtils, valien tan per fer una volta per la ciutat com pel camp. En aquells anys van tenir molt d’èxit a la costa oest dels Estat Units, concretament a Califòrnia.

Si més no, el concepte que coneixem avui dia com a Trial, es gestar amb l'aparició de la Yamaha XT 500. Una màquina propera al enduro, però amb pretensions de trepitjar fort l'asfalt.

Yamaha XT500


La competició i les necessitats de millorar el comportament en el camp van convertir en especialitat el que al principi era un complement, i les "Trail" van retornar en part la polivalència amb que s'havien creat les primeres motos de camp.

El principi era ben simple: crear una moto lleugera, capaç de circular pel camp, però que disposés d'uns pneumàtics i un motor capaç de fer-la circular per carretera a una bona velocitat i amb una certa comoditat.

Però abans d'arribar a la XT 500 es van fer diversos intents per re-inventar les Scrambler. Un d'ells va ser sens dubte, la Ducati 450 Scrambler, una monocilindrica amb un carisma indiscutible, però amb unes prestacions incertes. Honda també va provar amb la CL 350, altra exòtica Scrambler bicilindrica, ressorgida entre un lànguid públic americà aliè a les prestacions pures. Una mica semblant va succeir amb la Triumph Trophy 650.

Ducati 450 Scrambler


Honda CL350


Triumph Trophy TR6


En uns temps en els quals l'imperatiu, tant a Europa com a Amèrica, eren les pluri-cilíndriques de carretera i les dos temps de muntanya, les grans mono-cilíndriques no tenien molt a dir. Però el suculent mercat americà amb les seves eclèctiques carreres en el desert i en pistes de terra batuda, ràpidament va cridar l'atenció dels espavilats constructors japonesos. Els primers a entrar al drap, van anar com no, els senyors de Honda. Per a això van utilitzar una simple XL 250, però aquest no era el camí. Un motor de tan poc cubicatge i damunt de quatre temps, no tenia gens que fer en les llargues rutes dels deserts Californians, on les potents dos temps de gran cilindrada imposaven la seva llei.

Honda XL250


Diuen que tot va començar en 1961, quan un tal senyor Soichiro Honda va idear un tipus de moto lleugera, sòlida, neta, barata i fàcil de conduir que es venia com xurros als Estats Units: es deien Hawk i Scrambler, segons el model. En un època que els únics motoristes que havia allà eren els disbauxats Hell Angels, els corredors de motos i algun que altre despistat que necessitava la moto per a anar a treballar, va introduir un vehicle utilitari que es va fer molt popular entre jubilats que mai s'haguessin comprat una moto.

Lligades en els suports del darrere de motorhomes i caravanes per a anar de caça o de pesca, es veien per tot arreu i d'aquesta manera van néixer les primeres motos tot-terreny civils. Gràcies a l'èxit comercial de les Scrambler, nom que es va convertir en genèric per a les Trail. La presència de Honda en tot el món va augmentar, desenvolupant nous models conforme augmentava l'especialització i exigències dels seus usuaris, augmentant la seva llegenda la nombrosa participació d’aquesta marca a la “Baja California”

En Europa sempre hem tingut una tradició de viatges d'exploració per Africa, si bé que els francesos especialment han sentit una fascinació pel desert reflectida en múltiples aventures durant tot el s. XX. L'era moderna dels raids es considera que comença en 1975, amb el primer rallye Abidjan-Niça organitzat per JC Bertrand, que barreja els 4x4 amb les motos. En l'edició de 1977 es va perdre Thierry Sabine en el Emi Fezzan, en el desert de Líbia. Durant tres dies, caminant sol i perdut pel desert, i mentre esperava angoixat l'ajuda, va anar madurant un projecte per a compartir les seves vivències amb altres persones, la seva pròpia carrera.

El París-Dakar va néixer en 1978, i l'experiència de Sabine en el camp de la comunicació va aconseguir que ràpidament la Abidjian-Niça caigués en l'oblit. Va decidir que comencés al gener, el mes que menys esdeveniments esportius es donen, a més de ser ideal per la temperatura, per a acaparar l'atenció del públic, i a poc a poc el rallye va ser omplint-se de cares conegudes i dels principals fabricadors de motos (BMW, Honda, Yamaha, Cagiva, etc.) a més de generar els seus propis herois.

Al principi, el Dakar era digne d'una pel·lícula de dibuixos animats. Cadascun preparava la seva moto, normalment Trails mono-cilíndriques com la Yamaha XT500 o bé la Honda XL500. Fàcils de mantenir, de mecànica senzilla, lleugeres però el bastant poderoses com per a sortir d'una duna.

Honda XL500


Però les motos Trail dels anys 80 estan inequívocament vinculades als grans raids desértics. Com mostra els noms dels models estan vinculats a aquests tipus de curses: Honda París-Dakar, Honda Africa Twin, Suzuki Djebel, Yamaha Tenéré, Cagiva Elephant

Honda Africa Twin


Yamaha Tenere


[b]Cagiva Elefant[/b]


Els seus dipòsits sobre-dimensionats i les seves altures de seient desproporcionades no les feien les motos més aptes per a tots els públics. Però el qui les podia pilotar, convertia el passeig a l'oficina en una veritable aventura encara que simplement fora perquè eren les més adequades a l'estat de les carreteres espanyoles d'aquell temps.

Quan la velocitat va començar a ser una basa important per a guanyar, BMW va adaptar els seus motors boxer de carretera al desert, amb l'avantatge afegit de ser menys sensibles a la qualitat de la gasolina. Honda va introduir com resposta les primeres bi-cilíndriques amb refrigeració líquida, les Africa Twin, i Yamaha va crear un poderós motor multi-válvules capaç d'arribar als 170 km/h, que va assegurar la victòria de Stéphane Peterhansel, les futures Super Tenéré.

BMW Dakar


Finalment, l'organització va posar fi a aquesta escalada tecnològica a la fi dels anys 80 obligant que les motos fossin derivades de les de sèrie, i no al revés. BMW i KTM van anar les úniques que van continuar provant els seus models en aquest raid, ara KTM en solitari.

KTM Adventure


La resta de l’historia de les motos Trail ja la sabeu. Molts de nosaltres la portem i en gaudim quan fem un sortida.

11 de nov. 2008

Breu història de les denominacions BMW

D’interès general i en especial pels ‘Bemeuveros’ :P :P

BMW va començar amb motors d'aviació, però la nomenclatura utilitzada no era vàlida per a les motos i cotxes. Així, a aquests motors se'ls va donar el nom de “Bayern-Motor” com designació comercial, seguida generalment per la xifra de la seva potència. En la companyia es va acordar un nou sistema de denominació per a aquests elements basats en paràmetres tècnics, com el numero de cilindres, la seva sèrie de models i el numero de projecte.

Això va produir noms com “M4A1” i “M2B15”, que a primera vista semblaven codis secrets. No obstant això, quan se separen les lletres, per als coneixedors estava immediatament clar a quin producte es referien. La “M” significava “Motor”, la següent xifra era el numero de cilindres, la lletra era la sèrie de models i el numero final era el numero del projecte en qüestió. Per exemple, el “M4A1” era un motor de sèrie “A” (en línia d'alta cilindrada) de quatre cilindres amb el numero de projecte 1.

BMW va simplificar el sistema a mitjan els anys 20. Les referències al numero de cilindres i a la sèrie de models es van eliminar. Ara, l'única lletra davant del numero de projecte era per a saber si es tractava d'un motor (“M” = Motor), una transmissió (“G” = Getriebe), l'estructura d'una motocicleta (“R” = Rahmen) o el xassís d'un cotxe (“F” = Fahrgestell)

I així va ser com es va denominar a la primera motocicleta de BMW. L'estructura per a aquesta nova motocicleta va tenir el numero de projecte “R 32” quan va entrar en la llista de projectes. El motor va ser batejat com “M2B33”, més tard, escurçat a “M33”. La transmissió que es va utilitzar va dur la denominació “G 34”. El numero de projecte intern per a la construcció de l'estructura li va donar el nom comercial oficial a la motocicleta: “BMW R 32”. Inicialment, totes les motocicletes de la marca es van llançar amb el seu nom d'acord amb aquest sistema, fruit de l'organització del disseny. En l'ús públic, la “R” significa “Rad”, una abreviatura de “Motorrad” (motocicleta).

A mitjans dels anys 20 va caldre canviar aquest sistema per a designar als models. Fins a llavors, cada motocicleta tenia la seva pròpia estructura. Ara, els dissenyadors van començar a usar la mateixa estructura per a diferents models, encara que aquests podien distingir-se per la variant del motor utilitzat. Aquest desenvolupament va significar que la designació comercial dels models ja no podia basar-se en els números de projecte de l'estructura. La “R” es va mantenir, però ara era seguida per un numero de dos dígits que diferia de la denominació del disseny.

Calia donar a les motocicletes noves designacions comercials. Es va introduir acceleradament un sistema que donava a les motocicletes mono-cilíndriques una designació comercial d'un dígit i a les de dos cilindres una denominació de dos dígits.

Amb l'adquisició de la fàbrica de vehicles Eisenach en 1928, es va prendre la decisió de separar els sistemes de numeració per als desenvolupaments de motors d'aviació, motocicletes i cotxes. Les autoritats Nacional Socialistes van encarregar una intensificació del rearmament a Alemanya des de 1933. Per a simplificar l'expansió de la Luftwaffe, el Ministeri de l'Aire del Reich va proporcionar uns sistemes de numeració fixos als diferents fabricants de motors. A BMW se li va assignar el rang entre 100 i 199.

BMW va aprofitar les noves instruccions per a introduir un nou sistema de designació intern. Com els números 100 a 199 estaven assignats als motors d'aviació, a les motocicletes se'ls va assignar el rang des de 200 fins a 299 i als cotxes entre 300 i 399. Els models de motocicletes ja existents es van integrar en el nou sistema d'acord amb la seva denominació convencional. Per exemple, en els documents de desenvolupament la “R 32” es va convertir en “232”. Es van mantenir les denominacions comercials usades tradicionalment per a les motocicletes, encara que es van fer modificacions al sistema existent. A partir de mitjans dels anys 30, la nomenclatura dels models reflectia, per norma, la cilindrada del motor. Per exemple, el motor bóxer de 500 cc es va denominar BMW “R 5” i el seu successor BMW “R 51”.

Model R-5



BMW va tornar a la seva activitat després del final de la Segona Guerra Mundial amb altres desenvolupaments dels seus models d'abans de la guerra. La primera motocicleta de la postguerra era una versió modificada lleugerament de la mono-cilíndrica anterior a la guerra, la BMW R 23.

A més de donar un nou impuls a l'enginyeria dels anys 30, BMW va tornar a l'antic sistema de designació, i el primer model de la postguerra - presentat en 1948 - duia el nom BMW “R 24”.

Quan es tractava de motocicletes amb motors bóxer, en el transcurs de les següents dècades BMW va retenir la designació “R” (seguida d'un numero que feia referència a la cilindrada del motor). Les variants del model bàsic s'identificaven per les abreviatures afegides: per exemple, “G/S” significava Gelände/Straßi (tot terreny / carretera); “GS”, Geländesport (tot terreny esportiva); i “RT”, Reisetourer (turisme)

Model R-23



La decisió de BMW de produir motocicletes amb motors de cilindres en línia va fer que les motocicletes d'aquesta sèrie de models rebessin una designació totalment separada. La designació del desenvolupament “K” es va prendre com distintiu de la sèrie. Com en els models bóxer, la “K” estava seguida per un numero derivat de la cilindrada del motor en línia. BMW va seguir el mateix esquema amb la motocicleta mono-cilíndrica que es va llançar al mercat en 1993. Aquesta sèrie de models va rebre la designació “F”, que feia referència al concepte “Funduro”. Més recentment, la nova generació de mono-cilíndricas lleugeres presentada en 2006 va prendre la lletra “G”.

BMW va explorar una adreça totalment nova en el seu intent de llançar un nou tipus de concepte de mobilitat. La seva “motocicleta tancada” va ser batejada com BMW “C1”; la “C” significava “City”, ciutat, el principal àrea d'ús d'aquesta màquina de dues rodes. Per la seva banda, la nova motocicleta tot terreny desvetllada en 2005 va ser la primera excepció de BMW amb el sistema de denominació usat per a les motocicletes amb motor bóxer des de 1923. Es va cridar HP (per “High Performance”, altes prestacions) 2 (cilindres) Enduro. Aquesta gamma des de llavors s'ha ampliat amb la “Megamoto” i la HP2 Sport.

¿I què hi ha dels nombrosos codis de model amb els quals ens hem familiaritzat al llarg dels anys, com R, RS, S, CS, C, CL, GS, RT, RS, GT i LT?

La primera motocicleta que es va denominar amb una “R” va ser la R 100 R de 1991. Significa “Roadster”, per descomptat. La “S” significa “Sport” (esportiva). La primera aparició va anar amb la R 50 S i R 69 S i després de nou amb la R 90 S. Més recentment, la R 1100 S, R 1200 S i K 1200 S han estat portadores de la denominació “S”.

Model R-100-S



En motocicletes, la denominació CS, va ser usada en 1980 per primera vegada per a l'actualització de la R 100 S, però aquesta vegada el seu significat era “Classic Sport”. També va aparèixer amb el llançament de la F 650 CS amb motor rotax, però en aquest cas, significava “City Scarver”.

La denominació RS va aparèixer per primera vegada en la 17ª prova d'una competició per a motocicletes de sèrie. En la R 51 RS de 1939, significava “Rennsport” (Race Sport, esportiva de competició) i la denominació “SS” significava Supersport. Des de 1976 la descripció “RS” es va convertir en “Reisesport” (travel sport, rutera esportiva) i des de llavors ha estat “RT”, “Reise-Tourer”, (travel tourer, rutera); “LT” (Luxus-Tourer, rutera de luxe); “C” (Cruiser); “CL” (Cruiser und Luxus, Cruiser de luxe); i “GT” (Grand Tourisme, gran turisme).

Model R-51-RS



La denominació “GS” que tant es coneix, realment va fer el seu debut en 1980 com “G/S”, que significava “Gelände/Straßi” (tot terreny / carretera). També va haver una denominació “ST”, que va ser usada per primera vegada en 1982 per a la versió de carrer de la GS. Significa “Straßi/strada” (carrer) i és la denominació de l'últim model R 1200 ST.

6 de nov. 2008

Breu història del DAKAR

El seu fundador, Thierry Sabine fill d'un dentista parisenc, va idear aquesta competició mentre es trobava perdut en el desert del Ténéré, a Líbia. Era l'any 1977 i participava en el Abjider-Niça, un ralli organitzat per Jean Claude Berttrand. Va estar tres dies vagant fins que el va trobar una avioneta a la vora de la deshidratació. Des de llavors, recordar a Thierry Sabine i al desert del Ténéré és obligatori en qualsevol "Dakar", així com el lema que va posar a la seva creació:

"Un desafiament per a aquells que parteixen. Un somni per a qui es queden "

Thierry Sabine va participar en cinc París-Dakar. Amb la seva llarga barba blanca, era anomenat "el Profeta" i el seu sentit de l'orientació era més fiable, per als participants, que les mateixes brúixoles. Va morir en un accident d'helicòpter en l'edició de 1986, quan intentava reagrupar als participants en una intensa tempesta de sorra.

En els encants del Paris-Dakar han caigut prínceps i reis, campions de Le Mans, nedadors, esquiadors i, fins i tot, reines de la bellesa. Ha estat amenaçat per guerrillers, terroristes i bandolers. Ha solcat dunes, ha desfilat davant piràmides i s'ha atrevit a avançar entre camps sembrats de mines. Va arribar des dels Camps de Mart fins al Llac Rosa i no hi ha qui l'aturi.

Moltes coses han canviat des de que el 26 de desembre de 1979, el primer "Dakar" sortia de París, des de la Plaça Trocadéro. Dels 182 vehicles que van partir en la primera edició s'ha arribat als 600 participants actuals, que són acompanyats per més de 100 voluntaris, 17 avions, 8 helicòpters, 100 periodistes i 150 tones de menjar, tota una gran caravana. Però, malgrat tot, el risc i l'aventura es manté. És el Ralli París-Dakar.

Per primera vegada en els seus 30 anys d'història, la edició Ralli Dakar de l’any 2008 va ser suspesa. Els advertiments de la diplomàcia francesa de no passar per Mauritània, on van morir quatre turistes francesos a les mans d’un grup terrorista, van pesar molt i els organitzadors, advertits de més amenaces terroristes, van decidir anul·lar la carrera.


VÍDEO DE LA SEVA PRIMERA EDICIÓ


Aquests van ser, en línies generals, les dades de la seva primera edició:


PARIS - ALGIERS – DAKAR

Sortida: 26 Desembre 1978 des de Paris (Trocadéro)

Meta: 14 Gener 1979 a Dakar (Llac Rosa)

Recorregut del ralli: 10,000 km

Quilometres d'especials: 3,168 km

Països creuats: França, Algerià, Níger, Malí, Alt Volta, Senegal



Aquests son els guanyadors en la categoria de motos del 1979 al 2009



1979 Cyril Neveu (FRA) Yamaha 500 XT
1980 Cyril Neveu (FRA) Yamaha 500 XT
1981 Hubert Auriol (FRA) BMW GS 80
1982 Cyril Neveu (FRA) Honda XR 500
1983 Hubert Auriol (FRA) BMW 980
1984 Gaston Rahier (BEL) BMW GS 80
1985 Gaston Rahier (BEL) BMW GS 80
1986 Cyril Neveu (FRA) Honda 750 NXR
1987 Cyril Neveu (FRA) Honda 750 NXR
1988 Edi Orioli (ITA) Honda NSX
1989 Gilles Lalay (FRA) Honda 750 NXR
1990 Edi Orioli (ITA) Cagiva Elefant 900
1991 Stephane Peterhansel (FRA) Yamaha YZE 750
1992 Stephane Peterhansel (FRA) Yamaha YZE 750
1993 Stephane Peterhansel (FRA) Yamaha 850
1994 Edi Orioli (ITA) Cagiva Elefant 900
1995 Stephane Peterhansel (FRA) Yamaha 850
1996 Edi Orioli (ITA) Yamaha 850
1997 Stephane Peterhansel (FRA) Yamaha 850
1998 Stephane Peterhansel (FRA) Yamaha 850
1999 Richard Sainct (FRA) BMW F 650
2000 Richard Sainct (FRA) BMW F 650
2001 Fabrizio Meoni (ITA) KTM
2002 Fabrizio Meoni (ITA) KTM
2003 Richard Sainct (FRA) KTM
2004 Nani Roma (ESP) KTM
2005 Cyril Despres (FRA) KTM
2006 Marc Coma (ESP) KTM
2007 Cyril Despres (FRA) KTM
2008 Anul·lat
2009 Marc Coma (ESP) KTM



LA HISTÒRIA NEGRA

Després de 30 edicions, més de mig centenar de morts és el tràgic balanç del raid més dur que existeix en l'actualitat. Des de Bert Oosterhuis, en 1982, fins a Pascal Terry, la història de la carrera s'ha tenyit de negre amb nombroses morts, inclòs la del seu propi fundador, Thierry Sabine, en 1986.

La primera víctima mortal d'aquest ralli va ser, en 1979, Patrick Dodin que, després de sortir-se de la pista, es va fracturar el crani. No obstant això, l'episodi més tràgic es va registrar en 1986. Set morts, entre ells l'organitzador i creador del raid, el francès Thierry Sabine, que va perdre la vida després que l'helicòpter en el qual viatjava acompanyat per cantant Daniel Balavoine, la periodista Nathalie Odent, el pilot suís Francois-Xavier Bagnoud i el tècnic de la RTL Jean-Paul Li Fur, s'estavellés en Malí.

Des de llavors periodistes, tècnics, pilots, metges i espectadors han perdut la vida durant la disputa d'una de les proves més dures del món.

Aquí hi ha un recull:

1979: Un jove motociclista va morir fora de carrera en Agadés (Níger).

1981: El periodista italià De Tommaso i tres tècnics de FIAT van morir quan intentaven arribar a la carrera en Tamanrasset (Algèria).

1982: Un camió de proveïment de combustible bolca en Gao (Malí) i causa la mort de Ursula Zentsch, periodista de la revista francesa "Li Point". Aquest mateix any, Bert Oosterhuis, pilot holandès de motos, va morir com a conseqüència d'una caiguda, i un nen de Malí, que jugava en la carretera, va morir després de ser atropellat per un vehicle.

1983: El motorista francès Jean-Noel Pineau va morir després de ser atropellat per un cotxe a cent quilòmetres del final de la etapa que acabava en Uagadugu.

1984: Una dona va morir i la seva filla va resultar greument ferida després de ser envestides per un Range Rover que va bolcar en Burkina Fasso.

1985: Una nena nigeriana va morir al ser atropellada per un cotxe, i el passatger d'un helicòpter va morir víctima d'un accident a Mauritània, en la vigília de l'arribada A Dakar.

1986: Yasuo Kaneko, motociclista japonès, va morir en un accident de carretera al sud de França, en l'etapa entre París i Sète. Un helicòpter es va estavellar en Malí en un accident que va causar la mort de cinc persones: l'organitzador i creador del raid, Thierry Sabine, el cantant Daniel Balavoine, la periodista Nathalie Odent, el pilot suís Francois-Xavier Bagnoud i Jean-Paul Li Fur, tècnic de Ràdio Televisió Luxemburg (RTL).

El italià Giampaolo Marinoni va morir 48 hores després d'acabar la carrera. Va caure de la seva moto a 40 quilòmetres de l'arribada de l'última etapa; va tornar a pujar a la moto sense adonar-se que al copejar-se amb el manillar s'havia produït greus lesions en el fetge. Va morir com a conseqüència d'una greu infecció després de ser operat a Dakar.

1987: Un farmacèutic francès, Henri Mouren, va morir a l'acte al ser atropellat per un dels cotxes que segueixen la carrera, en la regió mauritana de Kiffa.

1988: En aquesta desena edició del Dakar van morir sis persones: el pilot de camió holandès Kees Van Loevezijn, el pilot de cotxes francès Patrick Canado, una nena en el poblet de Kitta (Malí), el motociclista Jean-Claude Huger, una dona i un nen a Mauritània.

1990: Va morir el sisè periodista en la història d'aquest raid, el finlandès Kaj Salmiden, en un accident sofert en Malí. Kaj Salmiden havia estat pilot de rallis i exercia com reporter i fotògraf.

El francès Xerris Cabanne, un pilot de camió de l'equip d'assistència de Citroen, va morir víctima d'uns trets quan la carrera discorria per Malí, concretament en In Kaduane, localitat dominada per les tropes d'aquest país, enfrontades amb la població tuareg del nord.

1991: El camió d'assistència dels francesos Jean-Marie Sounillac i Laurent Li Bourgeois va bolcar quan arribava a la meta de la segona etapa i va causar la mort dels seus dos ocupants. El vehicle assistia en carrera al "buggy" del francès Jean-Louis Schlesser.

1992: Va morir el francès Gilles Lalay, guanyador del Dakar l’any 1989, que va xocar amb el seu Yamaha contra un vehicle d'assistència mèdica. El pilot va morir dues hores després en un hospital de Lumonbo (Congo). Aquest accident va motivar la retirada en bloc del seu equip, en el qual es trobava l'espanyol Carles Mas.

1994: El motorista belga Michel Sansen (BMW), de 59 anys, va morir al caure de la seva motocicleta sobre una pista de sorra en ple sector d'enllaç quan, a gran velocitat, es dirigiria cap a la sortida de la primera prova cronometrada. També va morir un nen senegalès al ser atropellat per un vehicle d'assistència que rodava a poca velocitat.

1996: El francès Laurent Gueguen, pilot d'un dels camions participants, va morir al sofrir un accident durant la cinquena etapa. El seu Mercedes, amb el numero 413, es va accidentar en el punt quilomètric 157 de la prova especial -a uns 350 metres de la pista principal, va xocar amb una mina abandonada i es va incendiar. Gueguen no va poder sortir de l'habitacle i va morir. Els altres dos ocupants del camió, Pascal Loudenot i Vincent Baudin, van poder abandonar el vehicle.

L'espanyol Tomás Urpí, un afeccionat de 24 anys, va morir en un hospital de Terrassa, on es trobava ingressat en coma com a conseqüència de les ferides sofertes en un accident mentre seguia una etapa en les proximitats de Rabat. Urpí va sofrir un fort traumatisme cranial al bolcar el vehicle que conduïa.

Una nena guineana va morir després de ser atropellada pel motorista francès Marcel Pilet (KTM) durant l'etapa disputada entre la localitat de Kayes (Malí) i Labé (Guinea Conakry). L'accident va succeir en Tarembali, població propera a la meta situada en la ciutat guineana de Labé, quan el pilot va atropellar a la nena que travessava la pista per darrere d'un monticle que impedia la visibilitat.

1997: el francès Jean-Pierre Leduc va morir al caure de la seva motocicleta KTM en el punt quilomètric 247 de la segona etapa, disputada entre la localitat senegalesa de Tambacunda i la malienca de Kayes. Leduc, que afrontava la seva primer Dakar, tenia 45 anys, estava casat i era pare d'un nen.

1998: Quatre persones van morir i tres van resultar ferides després d'una col·lisió en el sud de la capital mauritana, entre un taxi i un vehicle que havia participat en la prova.

2001: En la primera jornada del ralli un conductor aliè a la competició mor en la localitat francesa de Montauban després de xocar el seu cotxe amb un dels vehicles de la prova. Deu dies després el mecànic de l'equip Toyota Trophy Daniel Vergnes va morir en un accident de tràfic quan es dirigiria a la localitat de Tidjikja on concloïa l'onzena etapa del ralli.

2003: El copilot francès Bruno Cauvy va morir després de sofrir un espectacular accident i bolcar el cotxe pilotat per Daniel Nebot, que va resultar il·lès, en el quilòmetre 270 de l'etapa especial entri Zilla i Sarir (Líbia).

2005: El pilot espanyol José Manuel Pérez 'El Carni', mor quatre dies després de sofrir una greu caiguda amb la seva moto. Només un dia després i en plena carrera (etapa entre Lligar i Kiffa a Mauritània), l'italià Fabrizio Meoni, un dels dominadores de la prova en la disciplina de motos, va veure truncada la seva vida a causa d'una aturada cardíaca.

Dos motoristes belgues, que formaven part de l'equip d'assistència del participant en el Ralli Dakar René Delaby i que es trobaven fent turisme després de l'abandó del seu compatriota. Una nena de cinc anys, després de ser atropellada per un camió dies abans.

2006: L'australià Andy Caldecott (KTM) va morir després de sofrir una caiguda en el quilòmetre 250 de la novena etapa entri Nouakchott i Kiffa (Mauritània). Quan es va produir l'accident marxava desè en la classificació a gairebé tres hores del líder.

2007: El motociclista sud-africà Elmer Symonds, de 29 anys, mor el 9 de gener al xocar contra la vora d'un riu sec, en l'etapa entri Er Rachidia i Ouarzazate (El Marroc). El pilot francès Eric Aubijoux, de 42 anys, mor el 20 de gener d'una aturada cardíaca en el tram entre les ciutats senegaleses de Tambacunda i Dakar.

2009: El motorista francès Pascal Terry, de 49 anys, va ser trobat mort en la nit del dimarts 6 de gener al dimecres 7, en Jacobacci (Argentina), en la trentena edició del Ralli.



ALGUNS EXEMPLES DELS SEUS INICIS


1979 - Gregorie Verhaegue amb Honda 125 XLS





1979 - Philippe Jambert amb BMW R 65





1979 - La de Pierre Banino una Yamaha XT 500





1980 - Gerard D'Aboville amb Kawa 250 KL





1980 - Yvan Tcherniavsky amb Vespa P200E





Sense comentaris !!! .... a www.dakardantan.com en podeu veure moltes més.

5 de nov. 2008

Madrid - Istambul en Vespa

Teníem per davant 4.500 km quan el dilluns 8 de juliol de 1985 a les 9 del matí vam començar a fer ruta cap a Istambul, la punta oriental d’Europa. Les dues vespes, els nostres mitjans de transport, estaven resplendents, noves i acabades d’estrenar. Nosaltres, amb els nervis i la inquietud pròpies d’una aventura d’aquest tipus vam sortir de la porta de l’agència cap a la carretera N-II amb la ferma intenció de cobrir la primera etapa, la destinació de la qual era Barcelona . Les motos, dues “scooter” de marca Vespa de 200 centímetres cúbics de cilindrada. Més endavant us oferirem les dades tècniques tant del viatge com pel què fa al comportament de les motos, però el que sí us podem anticipar, és l’absència de problemes i el registre d'un sol cable de compta- quilòmetres trencat i una bombeta del pilot del darrera, fosa.

Les motos varen tornar a Madrid en el mateix avió que nosaltres i a l’endemà ja rodaven per la ciutat. L’operació es pogué dur a terme gràcies al recolzament de Vespa en primer lloc, Enervit i Ducados pels recolzaments financers, Winterthur, pel tema assegurances dels pilots i de les motos, el Real Automóvil Club de España, pel què fa a l’assistència tècnica en ruta i a Iberia per la tornada a Espanya. Iberia ha inaugurat recentment una línia Madrid - Istambul, amb escales a Barcelona i Atenes.



Inici sense complicacions i primera parada al Parador de Santa Maria de Huerta, on - com a la resta de paradors - l’esmorzar que ofereixen és espectacular. A Saragossa vàrem agafar l’autopista que ens portaria a la frontera de la Jonquera. En aquest tram de l’etapa hi ha poques anècdotes i incidències però , no obstant, cal remarcar alguna cosa relacionat amb les benzineres i els olis per a motos. En la primera estació de servei de l’autopista Saragossa- La Jonquera, ens vàrem parar a repostar. Vàrem demanar quin tipus d’oli tenien, mineral o sintètic, - que són els dos tipus que s’utilitzen per motos de dos temps -. L’empleat de la benzinera, molt segur de sí mateix, va respondre que “ni mineral ni sintètic”. Vàrem insistir en que l’oli només pot ser mineral o sintètic, excepte els que s’utilitzen per cuinar que poden ser d’origen animal o vegetal. Amb la mateixa seguretat que havia mostrat abans, va cridar a un company i li va preguntar quin oli tenien: ”Ni mineral ni sintètic”. Vàrem posar en marxa les motos i ens en vàrem anar, sense dir res , a la recerca de la propera estació de servei.

Anteriorment, en una benzinera de la carretera general i també de la província de Saragossa, ens va passar una altra anècdota curiosa encara que no tant remarcable: l’empleat feia servir un pic per obrir els diminuts pots de l’oli.

Però els problemes amb l’oli no desapareixerien fins a la frontera . Cepsa té el monopoli d’estacions de servei en l’autopista, fins a Barcelona, la qual cosa ja és una irregularitat que no es dóna a cap altre país europeu occidental. D’entrada ,ja hi ha un problema, donat que si s’utilitza una altra marca val més portar a sobre l’oli suficient per tal de no haver-ne de fer servir un altre per força. En tres benzineres no vàrem trobar oli i a la quarta, només un pot. En una de prop de Barcelona, vàrem demanar el llibre de reclamacions i vàrem quedar d’allò més parats quan l’empleat va dir-nos que no ens el donava. Va afegir que els anteriors empleats havien estat acomiadats al facilitar-lo i que : “s’hi jugava la feina”. Això a Espanya, a Catalunya, a Barcelona. El succés no mereix massa comentaris.

DEIXEM ESPANYA

Vàrem passar la primera nit a Barcelona i a primera hora del matí ens vàrem dirigir a la frontera. Vàrem creuar pel pas que hi ha en la carretera nacional, no per l’autopista. Cap problema en ambdós costats de la frontera. Un cop dins França, vàrem utilitzar la carretera nacional per tal de fer el recorregut per la costa. Primera parada, a part dels reportatges , a Sète, un poble francès molt conegut de tots els aficionats de l’esport del motor, donat que és d’allà d’on surt el ralli Paris-Dakar camí cap a Algèria.

El pas per França no presenta cap sorpresa i són molts els motoristes espanyols que han travessat França en diferents direccions. La carretera nacional de Perpinyà fins a la frontera italiana és bona, malgrat que travessa moltes petites poblacions i a l’estiu, registra un tràfic intens. Però val la pena utilitzar-la i aturar-se a localitats com St. Raphael, San Juan de Luz, Cannes, Niza, St. Tropez.

Des de la Jonquera vàrem anar fins a Marsella on vàrem fer nit. És recomanable travessar el pont de Martiques ja que causa veritable impressió tant per la seva alçada com per la seva longitud. Abans d’arribar a la frontera d’Itàlia, parada obligada a Mònaco on, l’escrupulosa policia monegasca no va donar facilitats per fer unes fotos al davant del Casino perquè en aquell moment el trànsit d’automòbils de luxe, era intens. Des de Mònaco i per dirigir-se a Vintimiglia, és recomanable utilitzar la carretera comú, no l’autopista ja que hi ha una pujada des de Menton, - última localitat francesa abans d’Itàlia -, fins la duana de l’autopista, que ofereix una meravellosa panoràmica.

La tercera etapa va discórrer des de Marsella fins una petita localitat propera a Milàn, Casei Gerola, on es deixa l’autopista que porta a Milà i s’agafa la que porta a Venècia.

A Casei Gerola, vàrem fer nit en un petit hotel, el Bellinzona, el propietari del qual, es va entusiasmar tant amb el nostre viatge que ens va oferir un sopar fantàstic, acompanyat de vins i licors , la qual cosa ens va causar dificultats per reemprendre la marxa al dia següent. Però, no ens hi podíem negar!!.

Des de Casei Gerola, ruta cap a Trieste, a la frontera d’Itàlia amb Iugoslàvia. El camí transcorre per Piacenza, Cremona, Verona, Pàdua, Venècia i finalment, Trieste. En aquesta última localitat, dada d’interès per tots aquells que vagin a Iugoslàvia i estableixin una aturada a la frontera: poden comptar amb un còmode hotel, Val Rosanda, situat al cim de la muntanya que s’alça sobre Trieste i que està a dos quilòmetres de la duana.

VOREJANT LA COSTA IUGOSLAVA

El pas per la duana iugoslava no planteja cap problema pels espanyols, no cal visat i els tràmits duaners queden limitats a passar per una caseta on s’ensenya el passaport i el “cartró” del vehicle. A la mateixa frontera es poden canviar diners i adquirir cupons de benzina, (cada cupó 1430 dínars i se n’abonen només 1300, o sigui que parlem d’un 10% de descompte. No hi ha abonaments per menys quantitat i és per això que cal calcular el consum. Malgrat això es poden canviar al abandonar el país, així com la moneda iugoslava però sempre que se’n conservin els rebuts. La gasolina costa 78 pessetes i 1 dínar equival a 1.5 pessetes.

La primera localitat important que es troba a Iugoslàvia, per la ruta costanera, és Rijeka. Les carreteres iugoslaves estan ben senyalitzades, el pis és bo, i la única dificultat és que van molt pel litoral , cosa que provoca l’existència d’un traçat abundant en revolts. A l’estiu, el tràfic és intens i t’has de carregar de calma per tal de conduir. Tranquil·litat que pot emprar-se en gaudir el magnífic paisatge format per un seguit de petites cales , la majoria solitàries, i per una vegetació espessa que arriba fins el límit de l’aigua. A tota la carretera costera, és fàcil trobar cada pocs quilòmetres, càmpings a la vora del mar i en totes les poblacions, cases que ofereixen llit i esmorzar, (Sobe), igual que les “Bed & Breakfast” britàniques. Són molt barates i fàcils de localitzar. Els restaurants, “gostioniques”, ofereixen un exquisit peix a la planxa i a bon preu. El clima és calorós, però no tant com a Espanya, sobretot al nord, donat que es troba en un paral·lel superior. La circulació per Iugoslàvia és completament lliure i no és necessari cap tipus de tràmit. Pot ser que us trobeu amb una patrulla de la policia, “milicjia”, que només comprovarà la documentació de l’automòbil i la dels ocupants. En el nostre cas, en veure que érem espanyols, vàrem tenir una animada conversa sobre bàsquet. El comiat va acabar amb un obsequi per part nostra d’uns clauers de publicitat d’Iberia, els quals foren molt ben rebuts.



La primera etapa iugoslava va ser des de Trieste a Split, una localitat estiuenca situada en front a la illa de Brac. A Split, que té un centre històric molt interessant, es concentra part del turisme estranger iugoslau, especialment austríacs, italians i alemanys. També dels països de l’est, rumans i txecs. La costa sembla gairebé un gran pantà degut al la proximitat dels conjunts d’illes que hi ha , en paral·lel, per tot el litoral. L’aigua és molt clara malgrat que les platges i cales no són de sorra fina, són més aviat de pedretes petites, la qual cosa t’obliga a banyar-te amb sabates de goma.

En alguns llocs apareixen petits pobles a la vorera de l’Adriàtic on sembla que t’hagis de trobar d’un moment a l’altre, al príncep protagonista d’un conte de fades.

Des de Split vàrem anar fins a Bubda, a menys de vint km de la frontera d’Albània. Bubda estava de festes i en una de les seves places es celebrava un festival de música en el qual participaven bandes de les poblacions properes. En aquesta ciutat, hi ha un bon hotel, l’Ayala, en la piscina del qual, igual que a les costes iugoslaves, les dones que ho desitgin poden banyar-se i prendre el sol en “top-less” sense cap mena de problema. Prop de Bubda es troba un dels llocs més bonics de la costa iugoslava. Parlem de St. Stephan, un petit illot proper a la costa i unit a ella per un pont d’uns cent metres. És una fortalesa antiga, molt ben conservada i també hi ha un complex turístic.


A LA FRONTERA D’ALBÀNIA

Vàrem deixar l’Adriàtic a Bubda i ens vàrem endinsar en l’interior del país per dirigir-nos cap a Grècia tot sortejant Albània, país de trànsit difícil. La ruta des de l’Adriàtic fins a Skopje, situat a l’interior de Iugoslàvia, posseeix un tram d’excepcional bellesa pels amants de la muntanya. Es tracta de l’encreuament de dos ports que uneixen Titogrado amb Bijelo Polje i que , ens recorden, en una primera part, un típic paisatge alpí. Se’ls anomena els Alps Adriàtics, i en una segona part fan pensar en paratges característics de la muntanya asturiana. A molts pocs km del mar hi ha una estació d’esquí dotada de serveis de remuntadors. Trobem també un pas de muntanya que acompanya a un riu i que s’assembla molt als que es troben a la versant lleonesa dels Pics d’Europa.

Compte amb els túnels iugoslaus!!!. No estan il·luminats i ni tant sols la meitat tenen reflectants i a més, és perfectament normal que ens trobem amb sotracs profunds. Convé disminuir la velocitat i ser molt prudent.

A partir d’aquí, ull!. Vigileu de no esgotar els dipòsits de combustible, especialment si conduïu en moto. Les estacions de servei estan molt allunyades i cal tenir la precaució d’omplir els tancs abans no s’esgotin per tal de no quedar-se sense benzina. Una vegada et trobes a l’interior, s’aprecia una notable reducció en els preus malgrat que a la costa, el combustible era ja barat.
Per un dinar en un poble proper a la frontera grega: quatre filets de porc, quatre amanides, quatre cerveses i postre, set-centes pessetes. La gent, és a més a més, molt més amable que a la costa.
Us aconsellem també que us procureu clauers, bolígrafs i enganxines de propaganda donat que, en aquest llocs, tenen un valor excepcional. Superen la millor propina i s’agraeixen més. I... en alguns casos- arribada a un hotel- si els obsequies d’antuvi, et poden proporcionar el millor dels serveis. També poden oferir-se, delicadament, a policies i duaners, sempre i quan no es pretengui, interrompre una acció policial determinada. La fórmula de “accepti un petit record d’Espanya” és la millor.

A Iugoslàvia és possible trobar una senyalització vertical que indica, per exemple, prohibit avançar, i una altra d’horitzontal formada per línies contínues, que indica justament el contrari. La vertical prevaleix per damunt de l’horitzontal i cal tenir-ho en compte per tal de no tenir problemes amb la policia, tal com ens va passar a nosaltres i a una altra parella alemanya, la qual va mantenir una conversa encesa amb els agents de Milicjia.


CAP A LA NOSTRA DESTINACIÓ

Nou dia de marxa, aquesta vegada per dirigir-nos a Kavala, a la costa del mar Egeu, dins Grècia, a través del pas frontaler de Gaugélica. Si el pas per les fronteres de França, Itàlia, i Iugoslàvia va produir-se sense problemes de cap tipus i amb rapidesa, a Grècia, les coses són d’una altra manera. Resulta increïble que un país que forma part de la Comunitat Econòmica Europea i de l’OTAN posi tants problemes a l’hora d’atravessar les seves fronteres a ciutadans de països que pertanyen a aquestes organitzacions, les quals s’han creat entre d’altres coses per apropar els pobles i eliminar les dificultats duaneres. Després de fer una llarga cua s’ha de passar per una primera finestreta on anoten en un llibre les dades dels conductors i ocupants del vehicle. A continuació, es passa per una altra finestreta on s’anoten, en un altre llibre, les dades del vehicle. Cada tràmit porta implícita l’estampació de tres segells en el passaport, és per això que us recomanem que no el porteu amb les pàgines esgotades. En total, vàrem tardar més d’una hora per poder entrar a Grècia. Una altra cosa increïble és que Grècia, un país que viu en gran part del turisme, plantegi tantes dificultats d’accés.



A la mateixa frontera de Gaugélica, es pot canviar diner i hi ha una botiga lliure d’impostos “Duty Free Shoop” igual que a la frontera turca, on pots proveir-te de tabac i licors a preus reduïts.
Les carreteres milloren molt a Grècia, amb el pis més ample, el marge de la carretera més ample i millor senyalització.


LA VESPA, A PROVA DE TOT

Fins ara s’han publicat molts assatjos sobre la Vespa. Gairebé tothom coneix el seu comportament però poques vegades se l’havia sotmès a una prova exhaustiva de 4.500 km per carreteres de tot tipus, en nou dies seguits i amb una mitjana de deu hores de conducció. Hem tret doncs, a la soferta Vespa del seu entorn habitual , urbà i de distàncies curtes per carretera per tal de convertir-la en rutera, i el resultat ha estat favorable: la Vespa té una faceta més, la de rutera infatigable i tranquil·la. Amb una velocitat de creuer de 80 km/h, la Vespa pot arribar allà on tu vulguis.

Les motos del model 200 DN se’ns varen servir amb 5 km en el marcador i després de fer un rodatge de 500 km , ja estaven a punt pel viatge, abans però, vam acoblar-hi dos transportins un al davant i un al darrera, uns protectors de punys ,manillar de forma Magura, més còmodes i amb més palanca i amb uns punys espuma anti-vibracions. La resta, tot estrictament de sèrie. Cal fer una observació pel què fa al repartiment de l’equipatge de la Vespa: és necessari carregar més el tren davanter per tal de contrarestar l’efecte del pes del motor, sobretot a la part del darrera.

Les motos, carregades amb el recanvi, l’equipatge i el dipòsit ple (7 litres) pesaven 140 kg. Comptant-hi el pilot i carregada el pes s’acostava als 215 kg.

De fàbrica, es recomanava emprar mescla al 2% però, per aquest viatge, i per l’esforç al qual es veurien sotmeses les motos- per la calor així com per les hores seguides de funcionament,- vàrem decidir emprar mescla al3% d’oli Agip sintètic.

El recorregut de 4.500 km el vàrem dividir en etapes de 500 diaris, incloent-hi qualsevol tipus de carreteres. Des de la frontera italiana, les carreteres empitjoren i fins i tot es converteixen en pistes de terra a Grècia , acabant en els continus sotracs de les “carreteres” turques.

El consum mitjà va ser de 3,05 litres, i coincideix amb el valor donat pel fabricant de 3 litres als 100; aquest resultat es mereix una excel·lent qualificació, tenint en compte que les motos anaven sobrecarregades , donant a la Vespa una autonomia de més de 190 km.

La velocitat mitja va ser de 67,5 km/hora i la màxima de 110.

El comportament de les motos va confirmar una vegada més el caràcter auster i fiable d’aquestes mecàniques de Piaggio.

Només vàrem tenir un problema amb una de les motos, que trencava sistemàticament el cable del comptaquilòmetres ; també es va trencar, en la mateixa moto, el “macarró” de la benzina. D’altra banda, l’altre moto només va presentar com anomalia, una bombeta del darrera fosa.

L’estabilitat en qualsevol ruta de muntanya i costes amb qualsevol tipus de pis, va resultar ser bona, no cal però oblidar que s’està conduint un scooter.

Els frens, per carretera fan bé la seva funció, però al davanter li falta una mica de potència.

L’embragatge no va defallir ni un sol moment ni tampoc va ser necessari regular-lo, conservant en tot moment un tacte “japonès”.

Pel què fa a la posició de conducció per a rutes llargues, pot considerar-se còmode , donat que podem canviar de oposició els peus i el cos. L’únic inconvenient, l’encoixinat del seient, bastant tou.

D’altre banda, la llum és bastant pobre i ens va fer passar algun entrebanc en els túnels iugoslaus, els quals no tenien ni llum ni reflectants, són llargs i estan plens de sotracs i pedres despreses del sostre.

Pel què fa als intermitents, aquests sí que són visibles a llarga distància i fins i tot a ple sol.

La potència del motor és bona i la relació entre aquesta, la velocitat i el consum, pot considerar-se òptima. És molt elàstic i recupera molt bé en quarta. Els motors a Istanbul sonaven tan bé com quan vàrem treure les motos de la fàbrica de Madrid.

En resum, la Vespa se’ns ha rebel·lat com una moto rutera, tranquil·la, fiable i austera, i que arriba allà on tu vulguis arribar.

Les motos fins la frontera de Grècia, amb més de 3.000 km recorreguts, seguien comportant-se molt bé i tal com es va comprovar al final, no varen donar problemes de cap tipus. El problema el teníem nosaltres amb els malucs, ja que a aquestes alçades, la seva epidermis i els dolors del coxis ens arribaven fins al coll.

Per arribar a Kavala, molt a prop ja de la frontera turca, es passa per Thessalònica, un important port grec del mar Egeu. Kavala es troba davant de l’illa de Thasos. El paisatge és típicament mediterrani, colors grocs i ocres i quan la carretera s’acosta cap a Turquia, és freqüent veure als habitants vestits amb pantalons bombatxo, i Fez. A Kavala vàrem tenir l’oportunitat d’assaborir peixos boníssims de l’Egeu, cuinats a la planxa. Els restaurants es troben a la vora del mar i , a la nit, la temperatura baixa considerablement, cosa que fa que els sopars siguin molt agradables.

Normalment, durant el dia només menjàvem fruita i algun sobre d’Enervit per tal d’evitar digestions pesades i també per alleugerir l’efecte de la calor. A la nit, però, “normalitzàvem” la dieta a base de productes locals. Una passejada després de sopar i a dormir aviat, entre 21:30 i 22h per tal de començar la jornada al dia següent, cap a les 06:45 i aprofitar les hores de fresca. Les parades les fèiem aprofitant repostar o bé cada 100 km. Duraven aproximadament 15 minuts i mentrestant menjàvem una mica de fruita , bevíem i caminàvem una mica.


A 280 KILÒMETRES D’ISTAMBUL

Finalment som a Turquia. Abans però, vàrem assaborir les delícies de la burocràcia duanera grega que ens va fer perdre, igual que quan vàrem entrar, més d’una hora.

Trobem que és increïble que existeixin aquests tràmits pels ciutadans de països comunitaris per poder entrar a Grècia, però encara ho és més que, a la sortida també hi siguin. Creuar la duana turca no ens va plantejar, en canvi, grans problemes: cal registrar-se en dos llibres, un pels vehicles i l’altre pels ocupants. Tornem a trobar, igual que ho havíem fet a Grècia, una botiga lliure d’impostos, un banc per aconseguir moneda turca i una oficina de l’automòbil club turc ,- els empleats de la qual no eren massa simpàtics -. La frontera es creua per Fere cap a Kesan i Tekirdag i la destinació final és Istanbul, situat a uns 280 km.

Les carreteres no són dolentes però el trànsit ja és una altra cosa. A Turquia, les regles del trànsit, són les que els automobilistes turcs s’han donat a sí mateixos. Prioritats, sentit de la marxa, avançaments amb vehicles circulant en sentit contrari, animals o grups de gent...Tot és possible. Cal extremar la prudència així com tenir els ulls ben oberts. A Istanbul s’hi accedeix per una autopista de tres carrils on sorprenentment, es pot canviar de sentit utilitzant el carril de l’esquerra, és a dir, el més proper a la circulació contrària.



Vàrem arribar a Istanbul i el primer contacte amb la gran ciutat turca va ser una gran plaça on hi havia aparcats desenes d’autobusos petits dels quals baixaven i pujaven multitud de persones. No sabíem on érem, entre d’altres coses, perquè els indicadors “Istanbul” desapareixen a uns quinze km de la ciutat.

Des d’aquest punt, els indicadors de l’autopista, només fan referència als barris o als enllaços amb d’altres carreteres. A la plaça de referència, un grup de persones es va concentrar al voltant de les motos i cinc o sis “nanos” van pujar al damunt de les vespes. Vàrem decidir marxar i vàrem fer aturar un taxi bo i indicant-li l’adreça del nostre hotel per tal de que ens hi acompanyés. La primera nit a Istanbul va ser de descans total, s’havien acabat els nervis i les tensions, s’havia acabat un viatge de 4.500 km, tocava començar a recuperar-se.


CONDUIR A ISTAMBUL

Vàrem estar rodant amb les motos durant quatre dies i cal dir, si som fidels a la veritat, que al cap de dos dies, se li agafa el “puntet “ a la circulació. Només és qüestió de seguir la riuada en la qual et situes i travessar els encreuaments sota la cuirassa d’un vehicle gran per tal de que et protegeixi del tràfic que ve per la dreta o per l’esquerra. La ciutat, el centre, és fàcil d’aprendre, com qualsevol ciutat que dóna a la costa i cal dir, que passats quatre dies ja érem uns experts conduint per Istanbul. Un taxista va dir-nos que qui condueix per Istanbul pot fer-ho per qualsevol ciutat del món, i és cert, ho podem ben assegurar.

Els dies a Istanbul vàrem passar entre la solució dels tràmits duaners per tal de que les motos poguessin tornar a Espanya , la localització d’un fuster per tal de que ens fabriqués uns calaixos on havien de viatjar les motos en l’avió d’Iberia, un reportatge fotogràfic i, el temps que ens quedava, una mica de turisme. Volem expressar des d’aquí el nostre agraïment al Cònsol d’Espanya a Istanbul, Sr. Jacoiste, a Dominique i a Nicola, empleats del Consolat i, a Adolfo Aguirre, delegat d’Iberia, els quals varen facilitar tota la nostra feina i alhora, la varen fer possible. És una satisfacció poder comprovar que quan un es troba tant lluny d’Espanya, tan despistat i amb tantes coses per fer, els serveis consulars i els de la companyia aèria espanyola, poden arribar a ser tan eficaços.

I ja, finalment, el dia 21, vàrem embarcar en l’avió d’Iberia direcció Madrid, cap a casa, i això posava fi a aquest meravellós viatge.

Text i fotos: Enrique Marzal i Ricardo Lenoir