28 d’oct. 2008

Pilots que podien ser i no van ser-ho

Avui dia quan mirem la tele, escoltem la radio o be obrim un diari i la secció de motociclisme està ple de noticies sobre Pedrosa, Lorenzo, Elías, etc. Si volem més informació, anem a internet i encara en trobem més: Crivillé, Pons, Tormo, Gibernau, Aspar, Nieto ....

Però hi va haver un període en l’historia motociclista, els anys 60, que en aquest país va sorgir una fornada de pilots, els quals ni van tenir els mitjans tècnics, ni la difusió, ni la fama ... i per suposat ni els diners d’avui dia.

Corrien per afició, sacrificant moltes vegades família i diners. Per això, vull fer un petit homenatge a aquests desconeguts, penjant tres exemples en el nostre fòrum:

FRANCISCO GONZALEZ “El Carrero”


Francisco González Sanchís "El Carrero" neix a Benifaió (València) l'any 1914. Va ser un dels pilots més llorejats en la història del Campionat d'Espanya de Velocitat, en el qual va aconseguir 10 títols. Va morir el 5 de febrer del 2007 a l'edat de 92 anys.



La seva relació amb les motos comença com una manera de guanyar-se la vida. Treballa com a motorista cobrint el trajecte València-Madrid-València com a recader. Una de les seves tasques es portar el 23 de desembre de cada any els números de la "pedrea" de la Loteria Nacional perquè la pogueren publicar els diaris de València. Aquesta activitat el va fer conegut com Paco González "el de la Loteria". El trajecte, infestat de pols i clots (imaginar-vos el que eren les carreteres dels anys 50), ho cobria en 3 hores 45 minuts (el seu rècord personal).

Debuta en competició guanyant les dos proves en les que participa (500cc i sidecars), amb la mateixa moto amb la que treballava, una Norton Manx (probablement la millor monocilíndrica de carreres de la història).

No obstant això el seu amplí palmarès de títols s'estrena a lloms d'una Norton en 1954, any en què aconsegueix imposar-se en 350 i 500 cc. En 1955 torna a guanyar amb Norton en el "mig litre" i un any més tard, en 1956, torna a guanyar en 350 i 500 cc. En anys successius, 1957, 58, 59 i 60 s'imposa "tan sols" en 500 cc. En 1961 guanya el seu últim títol Nacional sobre una Bultaco 125 cc. Entre les altres "gestes" de Francisco González, es troba la de quedar en tercera posició a lloms d'una Montesa Sprint 125 ( darrere de la MV Agusta d'Ubbiali i la Montesa del seu company d'equip Llit ).

En el mític Tourist Trophy de l’Illa de Man de 1956, passant a ser el primer espanyol a pujar a un pòdium del Campionat Mundial de Velocitat. També posseeix diversos rècords de velocitat com el de les 24 hores de Montjuïc. Per si això fora poc, és el primer pilot valencià que surt a córrer a l'estranger. Arriba a rodar en tres ovals de velocitat europeus: l'autòdrom de Terramar, a Sitges (provant les Monteses de carreres), en l'italià de Monza (on va provar una MV Agusta 500 oficial) i en el francès de Montlhéry (amb l'equip que va batre diversos rècords mundials amb la Bultaco 175). A més del mencionat TT, competeix en l'antic circuit alemany de Nürburgring, en la ràpida pista belga de Spa i du a terme una gira per Llatinoamèrica amb altres pilots espanyols guanyant carreres a Uruguai i Argentina.



La seva figura està molt unida amb la del gibraltareny John Grace, amb qui forma el primer tàndem de pilots professionals a Espanya i el germen de l'equip Bultaco, en el que s'integra més tard el seu fill, Paco González Romero. El seu prestigi i dots de pilotatge arriben fins al propi comte Augusta, que concerta una entrevista amb ell per a oferir-li formar part de l'equip oficial de MV Augusta. No obstant això, a causa de la seva edat, (al voltant dels 50 anys), no aconsegueix ser fitxat pel millor equip de motociclista de l’època

Paco González marca una època i protagonitza duels històrics amb pilots de la talla de Cèsar Gràcia, Javier Ortueta, Jesús Ferrero, John Grace, Marcelo Llit, Juan Bertrand, etc. en aquella mítica època en què hi havia pilots que participen en diverses categories al mateix temps. Al final de la seva carrera, amb el seu fill competint també en els circuits nacionals com a rival en la pista, arriba a afirmar que es retiraria el dia en què el seu fill li arrabassàra un títol. I així va ser, Paco González "júnior", es proclama Campió d'Espanya de 125 cc en 1963 amb Bultaco i son pare diu adéu a la seva carrera com a pilot.


RAMON TORRAS FIGUERAS



Nascut a Barcelona, Ramon Torras (1943-1965) possiblement hauria arribat a campió mundial de motociclisme si no hagués patit un accident mortal als 21 anys. També hi ha qui diu que la seva forma de córrer ja anunciava el destí fatal. El que sí que queda clar és que Torras és un dels mites de la història del motociclisme i encara se'l recorda, tant a dins com a fora del país, com un gran campió.

Pilot oficial de la llegendària Bultaco, les seves aparicions internacionals eren temudes pels pilots oficials d'Honda, Ducati, Mondial o Suzuki. A Itàlia, els tifosi l'aclamaven cada vegada que avançava els seus propis campeoníssims transalpins, com Villa o Spaggiari. Era el pilot més codiciat del "Continental Circus". Honda i MV Agusta el pretenen per als seus equips. L'alemanya Kreidler el volia asseure en la seva 50cc i Benelli li organitza una prova secreta. Encara té un any de contracte amb Bultaco, però sap que el seu futur ha de passar per la marca japonesa per a ser campió del món, i aquest és l'objectiu de la seva vida



Torras va debutar el 1961, amb 17 anys. El 1962 ja era campió d'Espanya de 125 Sport i 125 Competició i va guanyar la primera carrera fora, al circuit de Snetterton. El 1963 va guanyar diferents carreres a Espanya i va vèncer a Mòdena en 125. Al circuit francès de Pau va tenir el primer accident greu, que el va obligar a deixar la moto durant cinc mesos. El 1964 va ser un gran any. Corria quatre campionats a Espanya i mai no va quedar per darrere del segon lloc en les curses que va finalitzar. En el pla internacional, després de quedar segon a Monza en 125, va guanyar en 250 a Albi i a Pau (on també va ser segon en 125). Després de quedar tercer a Cesenatico, va tornar a guanyar a San Remo en250 cc (i tercer en 125). El 1965, va aconseguir la segona posició a Cervia en 250 cc i a Imola, i el tercer lloc en Nürburgring, en 125 i 250 cc. Al GP d'Espanya, a Montjuïc, va arribar segon en 250 i al GP Internacional de Madrid va vèncer també en el quart de litre.

Tot anava bé, fins que el dia 30 de maig de 1965 , en el Circuit de Brisamar al Barri Marítim de Coma-ruga, un accident va acabar amb la vida d'uns dels pilots amb més projecció en el món del motociclisme.

En Francesc X. Bultó va dir d’ell:

“Ramón Torras tenia una afició enorme a l'esport motorista i per a ell no pesaven sacrificis ni desvetllaments quan es tractava de córrer, i, malgrat la quantitat aclaparant de triomfs i trofeus que va acumular durant la seva curta vida de corredor, mai li va fregar la vanitat ni la presumpció. El motorisme era la seva vida i generosament ho donava tot en cada carrera. Per això, per la seva modèstia, per la seva joventut, el públic el volia molt... el volíem tots!".

Per mes informació AQUI


SANTIAGO HERRERO


Va néixer a Madrid i es va criar en el barri de “El Retiro”. Apassionat de les motos des de la més tendra infància, Santi va començar a treballar d'aprenent en un taller de Vallecas amb només dotze anys, i allí va ser on va aprendre a anar en moto, compaginant treball, carreres, i estudis nocturns de delineant projectista.

L'arrencada va ser difícil, i no amb pocs sacrificis va adquirir una Bultaco Tralla 101. En 1961, corrent en el Retir de nou sobre la seva Tralla, li van presentar a Luis Bejarano, patró de Lube i aquest, després de veure’l en pista, li va oferir treball en el departament de carreres i una moto oficial. No s’ho va pensar dues vegades, va deixar Madrid i es va instal·lar en Baracaldo, on es trobava la fàbrica.



A pesar de les dificultats econòmiques, que acabarien provocant el tancament del departament de competició en 1965, i el cessament de l'activitat de la pròpia fàbrica poc després, Herrero va saber treure-li partit a les Lube aconseguint el tercer lloc del Campionat d’Espanya de 125 en 1964
En la temporada 1966 amb motiu d'una carrera que va realitzar a Guernica, on va ser tercer després de les OSSA 230 de Carlos Giró i Luis Yglesias, va rebre una trucada de la fàbrica. No van trigar a arribar a un acord, Herrero va arribar a OSSA en el moment oportú.

En 1967, va córrer amb la 230 mentre desenvolupava la nova moto. El seu rendiment va ser superior al que cabria esperar-se, perquè va guanyar amb autoritat el Campionat d'Espanya de 250 i es va adjudicar també el Trofeu President 250 .

En 1968 amb el nou motor potenciat de la 230 i sobre un xassís monocasc en xapa va debutar a Alacant, en la prova internacional que es disputava en el circuit Vistahermosa. També volia córrer una prova del Mundial i va aconseguir convèncer a fàbrica que li deixessin la moto, i al volant de la modesta furgoneta de la fàbrica, va marxar tot sol cap a Nürburgring on va fer el sisè.

Els seus resultats van anar a més carrera darrera carrera, i encara que OSSA no estava per a grans despeses, Herrero va seguir anant sol a les carreres, pagant de la seva pròpia butxaca moltes vegades. A Montjuïc va abandonar, va ser setè en el TT, sisè a Assen, cinquè a Spa amb el semimanillar esquerre trencat i tercer a Monza. Aquesta col·lecció de resultats li permetia acabar el Mundial en setena posició, i a més va tornar a guanyar el Campionat d'Espanya de 250 .



Els resultats de Santi van acabar per convèncer a Manel Giró, propietari de OSSA, i la fàbrica va decidir involucrar-se de ple en el Mundial de 1969 amb l'objectiu de guanyar el títol.

L'arrencada no va poder ser millor: Herrero va guanyar la primera prova al Jarama, es va haver de retirar a Hockenheim , però va guanyar en Le Mans, va ser tercer en el TT, tercer a Holanda, va guanyar a Spa i segon a Sachsenring. A Brno va abandonar per culpa de la gasolina checa, a Imatra va acabar sisè després d'una caiguda, va tornar a caure a Ulster trencant-se el canell esquerre. A Imola va acabar cinquè amb aquesta lesió damunt. L'última carrera va ser en el perillós circuit urbà de Opatija (Iugoslàvia). Santi va sortir al capdavant i va manar en la carrera, fins que plovent, va trepitjar una ratlla de pintura i va tornar a caure. Carruthers va guanyar i es va proclamar campió.

La següent cita, dues setmanes després, era el Tourist Trophy.

Era la prova de 1970 i en la quarta volta era quart. En Cronk Urleigh, la milla tretze, la OSSA va derrapar en una ràpida d'esquerres per culpa de l'asfalt estovat pel sol; Herrero va quedar inconscient, amb múltiples lesions. Se li va evacuar ràpidament a l'hospital Nobles de Douglas, però passat l'endemà va morir.


JOAQUIM ROVIRA

Neix a Sant Vicent del Raspeig (Alacant) en l'any 1947, va cursar els seus primers anys d'ensenyament en el col·legi dels Germans Maristes a Alacant. Una vegada acabat el segon curs de batxillerat, a la edat de 13 anys, decideix incorporar-se en el negoci familiar de distribució i repartiment de vins, ajudant al seu pare. En aquestes tasques va estar fins a l'any 1965, quan compleix 18 anys i combina el seu treball amb estudis en acadèmies d'Alacant.

Posteriorment va adquirir certs coneixements de mecànica al treballar en un taller de rectificat, en el qual va estar com mecànic i torner. Això li va servir de molt en la seva afecció al motociclisme, ja que en aquells anys un pilot també feia de mecànic, així com de mànager. Finalment s’introdueix en el món de la pelleteria on transcorren més de vint-i-cinc anys de professió.

En un sé familiar dedicat completament al seu negoci, no podien comprendre que les motos fossin una forma de guanyar-se la vida, si no més aviat, una forma ràpida de perdre-la.

“No és que no li fes gràcia al meu pare, sinó que m’hi va posar tots els entrebanc possibles. En una ocasió va arribar a lligar-me amb una cadena la moto que jo tenia. Em vaig quedar sense moto, fins i tot va arribar a anar al Moto Club Alacant perquè no em deixessin córrer. Llavors estava per allí un tal Esteve de la Federació Valenciana, i li va dir que si tenia un permís per a conduir motos, podia doncs, tenir una llicència”




Rovira només podia participar en carreres mentre que això no interferís en el negoci vinater familiar en el qual ell treballava. Per aquest motiu, per a participar en les seves primeres carreres, amics i familiars li deixaven les seves motos perquè pogués inscriure's en els diferents trofeus que s’organitzaven allà per l'any 1965. Això va fer que molts afeccionats de la seva època es fixessin en el jove pilot santvicenter. Durant molt temps els mateixos afeccionats que gaudien de les seves carreres, eren els mateixos que en una mostra de gratitud per la seva forma de conducció, li prestaven les seves motos perquè pogués participar en aquestes proves. Això tenia un inconvenient, Joaquim Rovira, no veia i no provava la seva motocicleta de carreres, fins a pràcticament el mateix dia de la carrera. Com a molt, tenia els entrenaments per a poder familiaritzar-se amb la màquina. En aquestes condicions va assolir nombrosos 1º i 2º llocs demostrant així la seva gran capacitat d'adaptació i el seu gran talent per a pilotar.

Tot just era un nen quan comença a manifestar-se el seu interès pel món del motor, el seu tracte amb Pedro Soto - mecànic del seu poble natal - li va obrir un nou món davant els seus ulls. Després, durant tota la seva trajectòria esportiva, va estar amb Ernesto Torrebrosa com mecànic. En l'any 1965, va disputar la seva primera carrera motociclista, va anar al Trofeu Oportunitat Port Pesquer d'Alacant en el qual va participar amb una Derbi 65 cc., acabant en 2ª posició, demostrant amb aquest resultat la seva enorme habilitat per a la conducció i pilotatge de motocicletes. En l'any 1966 va participar tot el Trofeu Oportunitat que per aquell temps es disputava a Benidorm, Múrcia, Alcoi, etc.

Aquell any va aconseguir el seu primer Campionat d'Espanya en “Debutants en la categoria 75 cc” pilotant una Derbi Gran Sport 74. Seria en l'any 1967, quan li arribaria la seva primera gran oportunitat i l'única vegada que va poder estar inscrit en un equip en tota regla, es tractava de l'escuderia Moto Club Alacant. Aquesta esquadra disposava de tres Derbi 74 cc. de Competició Client. Pedro Soto Plans era el mecànic i J. Sánchez Gadea n’era l’ajudant. Els pilots de l'equip eren cinc: J. Rovira, A. López, L. Verdú, F. Ruiz, J. R. Bevia. Amb aquesta escuderia i aquesta temporada de 1967, Joaquim Rovira, en tots els trofeus va estar entre les dues primeres posicions. Però quan tot semblava anar per bon camí a Rovira se li va creuar, com a molts espanyols de l'època, el servei militar (18 mesos). Això el va perjudicar molt, doncs a l'any següent l'equip es va desfer. Encara així, en aquest mateix any 1968, va escapar-se de la caserna i se’n va anar a córrer el mateix dia el Trofeu de Hogueras, quedant en 2ª posició.

“Vaig Intentar esquivar el servei militar amb gestions per part del Moto Club Alacant i amb el senyor Ramos de la delegació de València. Però en aquella època, quan estaves fent el servei militar, no hi havia forma que et donessin permisos per a córrer tret que fossis Ángel Nieto.”

En 1969 es va moure moltíssim i va participar en moltes carreres del campionat espanyol; Jerez, Saragossa, Jarama, Lugo, Guadalajara etc. Al juny d'aquest any va participar en les I 12 Hores del Jarama, amb una Mondial de 250 cc. i al juliol també va participar les 24 Hores de Montjuïc, les dues curses amb el seu company del Moto Club Alacant; Juan Ramón Beivá. En els següents anys successius, des de l'any 1970 al 1973, va estar participant en totes les proves que va poder sempre amb motocicletes prestades i amb l'agreujant que el seu pare no li cap a molta gràcia que participés. En el 1970 va acabar el campionat d'Espanya de 250 cc. en 13ª posició, aconseguint un 1er. en la prova de Benicarló. En el 1971 en el campionat d'Espanya de 250 cc., va sorprendre a molts acabant-lo en 5ª posició, Cullera 2º i Castelló 4º.




Va obtenir aquest resultat en el Campionat d'Espanya, competint contra màquines oficials i alguns pilots mundialistes. Rovira va ser un pilot humil, es pot comprovar que darrera del nom de Rovira s'amaga el tarannà de tot un campió, però en aquella època les seves qualitats com pilot van passar desapercebudes. Avui dia es creen campions des de la infància, però abans havies de dur-lo en la sang per a triomfar i tanmateix, amb tot això, molts no assolien despuntar. Eren temps complicats en un motociclisme una mica estrany, però el temps posa a cadascun on es mereix.

Joaquim Rovira va ser un campió sense sort, sempre ho va tenir tot en contra seva, tant des de dintre com des de fora. Però alguns van creure en el seu tarannà, en la seva forma de pilotar, amb seguretat tots aquells que en el seu moment li van donar un cop de mà avui es poden sentir orgullosos. Amb això van col·laborar perquè, a data d'avui, molts puguem reconèixer a Rovira pel seu gran talent com pilot de motocicletes, que pocs van saber veure en tota la seva carrera esportiva.

En 1971, amb els resultats obtinguts en el Campionat d'Espanya, va semblar que les marques oficials es començaven a fixar en ell. Però per diverses circumstàncies les converses no van arribar a bona fi.

”Em van oferir una Bultaco MK2 Kit Amèrica, però Bultaco ja començava a plantejar-se deixar les carreres. Va ser una època dura, es va matar Santiago Herrero i Ossa es va retirar, Derbi tenia a Grau i Nieto, quedava Montesa que pràcticament s'havia retirat de la competició i amb Víctor Palomo i Samarach començant a portar motos d'importació. Va ser llavors quan em vaig decidir a comprar la TSS d'aigua, embragatge en sec, prototip de Medrano. Quan vaig fer 5è en el Campionat d'Espanya, en la graella pràcticament totes les motos eren oficials, jo corria amb el que podia, ho tenia molt difícil”

Hi ha una constant que ha seguit molt de prop la trajectòria esportiva de Joaquim Rovira. No n’és altra que, fins al final de la seva carrera esportiva, mai va disposar de la seva pròpia màquina. I van ser unes quantes les que va pilotar: Derbi 65, 49 i 74 Gran Sport, Derbi 74 Competició Client i 74 ex-Pedro Aluarez, Bultaco TSS 125 ex-Santi Botella i Metralla 62 duta a 250 c.c, MK2-RS, TSS 250 Aigua anys 60s, TSS 250 i TSS 350 les dues Oficial ex-Medrano, Mondial 250, BSA 500, Benelli 250, Laverda 750 SF.




Persona oberta, gran comunicador, amable i atent amb tota la gent. En l'art de pilotar motocicletes, Joaquim Rovira ha estat una combinació d'elegància, audàcia i intel·ligència, amb les quals ha arribat a “la meta”, superant a grans pilots mundialistes. Sap conduir i manar sobre la motocicleta, tenint bon maneig d'aquesta durant la competició. Ha estat enormement hàbil a l'haver guanyat en moltes competicions amb diferents màquines i ha corregut en diverses cilindrades, destacant en 75, 125, 250, 500, i algunes en 750. Cal destacar que sempre ha competit a títol privat, sense l'ajuda que suposa el patrocini d'una entitat, com passa avui dia. Això suposa un major mèrit en les carreres guanyades per Rovira, el que confirma la seva vocació, coratge i habilitat per a la competició. Tota aquesta trajectòria a estat vital perquè en el 2003 li donessin en el seu poble natal, San Vicente de Raspeig, el merescut nomenament de “Santvicenter Universal”.

Avui dia, Joaquim Rovira, està establert en el seu poble natal de Sant Vicent del Raspeig. Pràcticament en el centre d'aquesta població alacantina, es troba la seva casa i el seu taller de treball personal, en la qual prepara i restaura motocicletes. En l'actualitat la seva motocicleta és una Moto Guzzi 250 cc. 2 cilin. 2 temps de l'any 1975.

No només els campions escriuen la història i en aquest país en masses ocasions es van perdre “demostrats talents”. Aquest és el cas de Joaquim Rovira Pastor, un pilot que va deixar una gran petjada però que per falta de mitjans, encara avui dia, pocs coneixen la seva veritable trajectòria.


SALVADOR CAÑELLAS



El noi que veieu a la foto amb aquesta moto deu tenir una mica més de seixanta anys. Si fos anglès, potser italià, francès o inclòs americà, seria una llegenda venerada per tothom en el seu país. Però és català i nosaltres potser no sabem tenir la cura que tenen en d’altres països per les seves estrelles de l’esport. Ell és Salvador Cañellas, per als més joves potser un conductor de camions en el rally Dakar o el màxim responsable de l’escola de pilotatge del RACC al Circuit de Catalunya, però en realitat es part de la història viva del motociclisme català.

Als nou anys, el seu pare li va regalar una Mobylette 65 cc. Era un apassionat de les motos i cada any duia a Salvador a veure el GP de Montjuïc i les 24 Hores. Poc imaginava que el seu fill seria el "Rei de Montjuïc" – així el va denominar la premsa dels seixanta - i que el mític circuit seria el talismà dels seus millors triomfs.

Pilot brillant, extens i variat palmarès ostenta Salvador Cañellas Gual, exemplar pilot capaç de compaginar triomfalment manillar i volant en una mateixa temporada. Assidu de podis i col·leccionista de trofeus, va debutar als 16 anys en la carrera en costa Les Ventoses (Tarragona) amb la Vespa 125 del seu pare. Va ser el seu primer triomf, i la seva primera caiguda.

Després de l'accidentat debut amb la Vespa paterna, el seu pare la va portar al concessionari per a reparar-la de xapa i pintura. En el taller hi havia un parell de Vespa amb dorsal de competició i es va interessar per elles. El cap de taller, Jesús Cirera, li va explicar que les havien preparat ells mateixos en col·laboració amb un jove enginyer alemany, en Peter Ketelsen. D'aquella xerrada va sorgir la possibilitat de pujar al seu fill com "paquet" en el sidecar que havien construït per a la clàssica barcelonina Costa de Vallvidrera (1962).

El pilot era el propi Cirera - actual concessionari de Suzuki, Triumph i KTM a Barcelona – Salvador Cañellas va fer de "simi" sobre la plataforma i es van dur el triomf de la categoria. Però ell volia pilotar, no ser comparsa, i va aconseguir que li deixessin una Vespa 125 cc preparada per a la Costa de La Rabassada, l'altra clàssica de la Ciutat Comtal. Va guanyar amb autoritat i va marcar rècord. Mentre, havia aconseguit prestada una Derbi 50, la popular "taujana" que li va cedir precisament el paleta de Santa Oliva (Tarragona), poble del seu origen familiar. Malament apanyada i pitjor "trucada", la va alinear en la carrera de Comarruga, on va tenir la seva primera experiència en circuit. Va creuar la meta en últim lloc.

Fa quaranta-un anys, que Salvador Cañellas guanyà la primera prova d’un mundial de motociclisme que s’adjudicava un espanyol, era el GP d’Espanya el 5 de maig de 1968. I ho va fer amb una Bultaco, la mateixa que veieu a la foto. Fita encara més mística perquè la victòria la va aconseguir aquí, al llegendari circuit de Montjuïc..... un circuit urbà amb caliu, de raça i autèntic.

Salvador Cañellas i darrera seu Jaume Alguersuari


Hi va participar perquè un amic li va cedir el dorsal, ja que no s’havia pogut inscriure. Competia davant de dues Yamaha que estaven predestinades a guanyar. Aquell dia, Salvador tenia febre, i després d’aconseguir mantenir-se en la tercera posició, les dues Yamaha van petar i ell va poder guanyar amb la seva Bultaco TSS; una monocilíndrica de 125 cc, amb motor de dos temps, canvi de sis marxes i 29 cavalls de potència. Les sigles TSS volien dir: Tralla Súper Sport.

Dos anys després va repetir triomf amb una Derbi 50 i es va coronar tres vegades a les 24 hores. Coneixia millor que ningú els secrets d'aquell Circuit de Montjuic; sabia on es podia jugar un triomf "in extremis" i així l'hi va mostrar a Jan de Vries i Rudolf Kunz en l'última corba del GP d'Espanya de 50 cc quan va creuar victoriós la meta amb 19/100 d'avantatge després de fer-los un espectacular i inesperat exterior.


Bona publicitat de INDO


Amb una mica més de suport, qui sap si la Bultaco avui dia estaria donant-se de colzes amb les Ducati en el MotoGP. Ells són italians i nosaltres catalans. Bultaco va néixer el 17 de maig de 1958 i la fàbrica va tancar el 1986. Ni trenta miserables anys de vida. Però la llegenda, tan de Bultaco com la de Cañelles, continua molt viva.

Salvador Cañellas, va viure, el passat mes de juny del 2008, un dels seus grans somnis: va tornar a pujar a la Bultaco TSS de 125cc, la qual va tornar a ressonar a la pista del Circuit de Catalunya. Cañellas, que va lluir la seva típica granota negra, va deixar anar més d'una llàgrima mentre els seus antics mecànics posaven en marxa la Bultaco.


video


Per més informació: AQUÍ



15 d’oct. 2008

Expedició Moto Igualada – Aconcagua – Amazonas

Quan el comandant de l’avió diu allò tan típic de “volarem a tants milers de metres d’alçada” ja sap que a ningú l’hi importa i que tothom està pendent de les taronjades i les hostesses. Poc es podia pensar que algú s’estimularia amb això de l’alçada. Efectivament, cinc són els inconscients que reaccionen. Cinc són els que tenen una mateixa obsessió, una obsessió de 7.000 m. Els 7.000 m de l’Aconcagua.



Estem volant cap a Argentina, la república sud-americana que té el cim més alt d’Amèrica, l’Aconcagua, amb els seus 7.035 m sobre el nivell del mar, a la província de Mendoza i fent frontera amb Chile. Anem cap allà.

Amèrica, escala a Río de Janeiro per continuar cap a Buenos Aires.

En sortir de l’avió “topem” amb l’estiu. Acabem de sortir d’una Barcelona que es prepara pels Nadals, és dissabte 18 de desembre de 1976. Aquesta és l’època més bona per a l’ascensió, gener i febrer són els mesos ideals per a l’intent.

A la violència del “xoc” va contribuir la nostra indumentària: a Barcelona ja vam muntar el nostre numeret per despistar els encarregats de l’equipatge i poder colar més de 20 kg cadascú, però amb tot, vam haver de posar-nos a sobre les peces més pesades, que resulta que són les que abriguen més, les de llana, botes, mitjons gruixuts, etc. Un etc. directament proporcional a la quantitat de suor que ara ens inunda.

Davant de la impossibilitat de prendre refrescos per manca de moneda del país, vam visitar repetidament l’estand de turisme on obsequien els viatgers amb cafè brasiler calentet. Bé.
Sortim una mica nerviosos cap a Buenos Aires.

A la capital argentina fallen tots els contactes previstos, hem de començar de nou, anem d’un cantó a l’altre i ens anem acostumant a que ens parlin durant hores sense dir-nos res. Aquí a Buenos Aires no tenim res a fer i l’Aconcagua és a 1.100 km cap a l’oest. Connectem amb Rosell, català , propietari d’una companyia de transports i amb un dels seus camions traiem els 500 kg de càrrega que han arribat en avió paral·lelament amb nosaltres.

En aquesta càrrega de mitja tona portem les motos desmuntades, dues Bultaco Sherpa T350 amb tot tipus de recanvis i accessoris per actuar com a trialera a la muntanya i com a tot terreny a la travessa que pensem fer després a través d’Argentina, Paraguai, Brasil i Veneçuela. També portem tot l’equip d’alta muntanya i una gran quantitat de material fotogràfic i fílmic.

ARRIBEM A MENDOZA

Mendoza, capital mundial del vi (segons els ells, és clar), apareix al bell mig d’una zona àrida com un gran oasi. Ciutat situada pràcticament al peu de l’Aconcagua viu molt intensament tot allò que està relacionat amb la muntanya i la serralada andina.

Ens esperaven. Tornen els de les motos!! Resulta que el nostre intent no és el primer, al febrer d’aquest mateix any Frank Lucas, (importador de Bultaco a França) amb cinc companys més va intentar batre el nostre rècord mundial aconseguit al Kilimanjaro (6.010 m) a l’octubre de 1974. Van arribar a 4.400 m amb el mateix model de moto que les nostres.

Ens reben molt bé, tant pels catalans com pels argentins, ens proporcionen tot tipus d’ajuda i ens acullen a les seves cases.

Amb els Miranda, de Sabadell, passem els Nadals.

AQUESTS SOM NOSALTRES

JOAN COMELLAS, 22 anys, mecànic, treballava al taller d’en Julio Bernaus, és per això que coneix tot el que està relacionat amb expedicions d’aquest tipus que s’han realitzat a Igualada, ciutat a la que vivim tots. És solter, va deixar la feina i és la seva primera expedició. Als tallers de “La Camionera Mendozina” comença a muntar les dues motos, en un dia ens les deixa llestes i lluents. Les Sherpa són completament de sèrie i les ha muntat amb culates normals de trial, carburadors amb xiclet normal, bugies Champion tirant a calentes i al final deixa els amortidors Bettor que venen de fàbrica. Cobertes de trial Dunlop darrere i, davant una Pirelli i una altra Michelin. Olis corrents al canvi i l’embragatge, i per a la suspensió del davant líquid hidràulic.

SANTI GODÓ, 42 anys, va formar part del grup de l’expedició al Kilimanjaro. Va deixar el seu comerç de material d’oficina en mans de confiança i es va acomiadar, per tres mesos de la seva dona i els seus tres fills.Ha iniciat tots els contactes, recollit la informació necessària i se’n cuida de cobrir el pressupost (que deu anar per la meitat, més o menys). Es desplaça a Puente del Inca per connectar amb el Mayor Barrault, cap de la companyia d’esquiadors d’alta muntanya “Teniente 1ª Francisco Ibáñez”. Porten més d’un any escrivint-se i les informacions aconseguides han estat molt útils. Ho prepara tot per l’immediat desplaçament a la base de la muntanya i va concretant l’ajuda que ens prestarà l’Ejército Argentino a l’ascensió.

JOSEP BOU, farà 27 anys durant l’ascensió, fotògraf i solter, amb les seves màquines va captar, fa dos anys, el viatge i l’ascensió al Kilimanjaro. Va deixar la seva feina de disseny en una empresa de teixits de punt d’Igualada. A més de filmador i fotògraf és el secretari i no deixa d’anotar noms, adreces i dades en una llibreta que sempre porta amb ell. Es passa el dia donant voltes i “disparant” a qualsevol cosa, tenint molta cura de no enfocar policies i militars, que no estan per bromes. Va pensant en la pel·lícula que després ens servirà per cobrir el pressupost, projectant-la en motoclubs, col·legis, etc. (atenció motoclubs i col·legis, recordeu el paràgraf anterior).

JAUME LLANSANA, 29 anys, va participar en allò del Kilimanjaro i al Raid de Ciudad del Cabo. Solter, va deixar per un temps la seva feina de professor d’informàtica. Està acabant de muntar la farmaciola d’alta muntanya reforçant-la amb fortes cremes protectores solars. La “puna” o “mal d’alçada” és la seva obsessió, intentant informar-se i assimilar tot el que es diu sobre el tema. Porta ja subministrades moltes pastilles per tallar diarrees, les típiques diarrees estivals de Nadal. Fem la nostra primera revisió mèdica en terres americanes, a Barcelona vam passar per les “màquines de tortura” del Dr. Castelló de Medecina Esportiva de l’INEF que ens van repassar a fons. El metge ens ha trobat amb tots els símptomes de la civilització: una mica de greix, pressió alta, taquicàrdia, nervis, etc. però tot això és a la muntanya on ho curarem. S’han d’evitar sobretot els refredats, l’aparell respiratori serà vital.

JOSEP Mª LLADÓ, 21 anys, experiències a Ciudad del Cabo i al Kilimanjaro (va pujar la moto als 6.010 m). Ha aplaçat els estudis de 4rt curs d’enginyeria aeronàutica. Solter. Està buidant els magatzems d’alimentació de Mendoza, es gaste unes 25.000 ptes en menjar amb moltes calories: ametlles, avellanes, formatges, mantega, melmelades i una gran quantitat de llaunes de conserva; per beure: llet, te i mate. No s’oblida de l’invent argentí: el “dulce de leche” que en versió casolana s’obté bullint un pot de llet condensada al bany maria. Conscient de la seva responsabilitat de primer pilot s’entrena a consciència, amb en Jaume, als entorns. Llocs escollits per la semblança del terreny que ens trobarem, segons els muntanyencs que ens acompanyen.

AMB RUMB AL DESCONEGUT

El dia 29 de desembre sortim cap a Puente del Inca en un camió de l’Exèrcit que hem estat esperant durant 3 dies.

Puente del Inca és pràcticament una base militar, situada a 2.800 m d’altitud, és un pas natural entre Argentina i Chile.

Són cinc dies els que passem amb els soldats i una nit, la de Cap d’Any. Durant aquest temps ens entrenem amb les motos i es anem aclimatant a l’alçada, per la qual cosa fem diverses ascensions a peu, arribant fins els 4.100 m.

Els menjars de la caserna són força complets, entre el que ens donen i el que “rampinyem” per la cuina. Prenem vitamines i unes pastilles per tal d’evitar les possibles migranyes que produeix l’alçada.
A les estones lliuren anem a banyar-nos a unes termes d’aigües sulfuroses que estan en un estat ruïnós i a fer-la petar amb andins que s’esperen per pujar a l’Aconcagua d’un moment a l’altre.
Visita obligada és la del cementiri dels andins, un promontori que pot simbolitzar la muntanya, allotja dins seu les restes de 70 cossos d’homes i dones d’arreu del món que s’han topat amb la mort provant de pujar al cim.

Són moments d’un respecte profund que et provoquen una forta sensació de pau i penses que això és el millor que es pot fer amb els seus cossos, deixar-los aquí, al peu de la seva il·lusió: la muntanya. Tots coincidim a reconèixer que ha estat una estona intensa.

Passem la tercera i última revisió mèdica, ens mesurem la nostra capacitat de recuperació provocant el cansament i observant com el cos torna al seu pols normal; tots tornem a la normalitat. Després d’aquesta revisió i d’una inspecció de l’equip que pensem fer servir et donen el permís necessari per l’ascensió i resten pendents del que pugui passar.

Les mules són a punt. Podem marxar!!



4 DE GENER DE 1977

En total carreguem 10 mules amb uns 40-50 kg cadascuna, distribuïdes així: quatre mules per portar el menjar, tres per als recanvis, dos amb els equips personals d’alta muntanya i la “mula cisterna” que porta 40 litres de mescla de benzina i oli.

Els soldats comencen a carregar-les a les 6 del matí i no acaben fins les 11. Cops, puntades, mules que s’escapen, altres que tomben la seva càrrega, un autèntic show!! Els que van en moto, Josep Mª i Jaume, s’ho miren divertits, però la resta, Santi, Pep i Joan, estan una mica neguitosos pensant quina d’aquelles mules serà la seva i és que no n’hi ha per menys, resulta que primer: cap d’aquelles mules, i n’hi ha gairebé 18, coneix el camí, ja que són noves i cap no ha pujat a aquestes alçades, i segon: dels militars que ens acompanyen, que són sis, només el sergent Rosales coneix el camí i hi entén de mules. Bones perspectives.

A muntar! I per en Joan, muntar i desmuntar són la mateixa cosa, li han adjudicat la “Loca”; segon intent i surten disparats, en Joan s’agafa on pot i fins que pot... des de terra mateix exigeix un canvi de muntura. La Loca se l’ha de quedar el sergent i en Joan se’n va tranquil·lament amb el “Pompero”.

El camí des de Puente del Inca fins a Plaza de Mulas Inferior (primer refugi) està ben traçat, va per congosts i “faldeos” i té poc pendent, pujarem un desnivell de 1.300 m en 35 km, la terra és tova amb moltes pedres petites i mitjanes. Normalment calen dos dies per fer-ho a peu i entre 8 i 10 hores en mula.

Primer pas del riu Horcones, en realitat és un gran torrent amb una corrent forta el cabal de la qual s’incrementa al llarg del dia ja que són aigües que provenen del desglaç, és migdia i les motos no tenen massa problemes per passar-lo.

La Loca continua fent de les seves, desmunta el sergent Rosales, el trepitja i espanta dues mules de càrrega que comencen a saltar llençant tota la càrrega que porten damunt; el sergent, que pesa 98 kg, es queixa molt d’un braça i d’una cama, en Josep Mª el puja a la Bultaco i se l’emporta a la base de Puente del Inca. Arreglem les dues mules de càrrega i la Loca, abans que acabi amb l’expedició, l’enviem a passeig amb la confiança que sabrà tornar tota sola a la base militar. Ens quedem sense l’únic home que coneix el camí i hi entén de mules.

Per la resta anem bé. En Santi va al davant amb una mula que, a banda de trinxar-li els ronyons, no li dóna problemes, en Joan encantat amb el seu “Pompeyo” i en Pep que “va de cul” ja que ha de pujar i baixar contínuament de la mula per filmar i fotografiar.
Segon pas del torrent a Confluencias, cruïlla de les rutes Nord i Sud d’ascensió. També sense problemes tret que després de passar s’ha d’assecar el filtre de l’aire i netejar les bugies de la moto que porta en Jaume.

A partir d’aquí ens separem, les motos avancen a les mules i no s’aturaran fins arribar al refugi de Plaza de Mulas Inferior que no apareix fins que no s’hi troben a 100 m, són les 10 de la nit i és fosc. A 30 m del refugi en Jaume cau en un sot i es dóna un cop a la cuixa.

Al refugi trobem l’expedició francesa, tres homes i dues dones, que dies enrere van fer cim. Mentre ens preparen quelcom per menjar ens expliquen la seva ascensió, nosaltres ansiosos d’informació, els bombardegem amb preguntes sobre la ruta, hi ha clapes de neu però sembla que les podrem vorejar. Al cap d’una estona, un francès que estava dormint entra a la cuina cridant: ¡¡dues motos, allà a fora hi ha dues motos!!.

No tenim res d’equip, tot va amb les mules, i no n’hi ha cap que hagi arribat. Deixem espelmes enceses fora del refugi com a senyal pels que pugen; trobem unes mantes que es fan servir per tapar les mules i provem de dormir però el fred ens ho impedirà.

A l’una de la matinada apareix en Joan, amb la fosca es va perdre, va deixar la mula que no volia caminar i a peu, amb una llanterna, es va posar a buscar el refugi. Mentre s’escalfa els peus no vol saber res de la mula. Al cap d’una estona apareix un soldat.

Després ve en Pep, també sense mula i mort de fred. Més tard dos soldats més... ja no se sap si amb o sense mules, és igual. En Santi es queda, igual que la resta dels soldats, fent [i]vivac[/i] al mig del camí.
El primer dia!

5 DE GENER

Aquest refugi, Plaza de Mulas Inferior, és el millor de tots, amb cuina, menjador, sala d’estar i quatre habitacions amb tres llits de fusta cadascuna.

A fora, dues motos i només dues mules. En falten 16. Surt un soldat a buscar les mules i ens passem el dia esperant a veure qui arriba. Aviat ho farà en Santi i dos soldats més amb algunes mules de càrrega.
A la tarda arriben tres andins argentins a peu que ja coneixem de Puente del Inca, i sort que coneixien la nostra història perquè, segons va dir un d’ells, en cas contrari aquest matí en sortir de la tenda i trobar-se una mula carregada amb rodes de claus rondant haguessin pensat que els estava atacant la “puna”.

Les motos funcionen perfectament, en arrencar al matí, l’embragatge no va bé per l’oli fred, la carburació va bé.



Cap de nosaltres té molèsties i tenim molta gana, senyal importantíssim que funcionem bé. Comencem els torns de cuina per ordre alfabètic. En Pep serà el primer “setmana” i entre foto i foto, haurà de seguir les instruccions d’en Josep Mª, l’encarregat del menjar.

Els soldats han aconseguit trobar algunes mules, altres s’han escapat; diuen que demà tornaran a la caça i captura, encara en falten unes sis o set.

Sopar de comunitat i una tertúlia molt agradable amb els soldats, andins i motarres.

6 DE GENER

Van arribant la resta de mules i mulers, una autèntica diada de Reis, i mica en mica ajuntem tot el material, o gairebé tot, han desaparegut dues mules i una altra s’ha ofegat. La part del material que s’ha perdut correspon al menjar, per sort als refugis, segons van dir els francesos, hi trobarem molts aliments deixats per expedicions anteriors. Tant de bo sigui cert. També s’han perdut algunes medecines i en general, tots els paquets han rebut, trencant-se o fent-se malbé quelcom.

Comencem la distribució del material. S’ha de superar una pujada forta i perillosa, la “Cuesta Brava”, lloc idoni per despenyar-se les mules, tal i com evidencien alguns esquelets. Veient el panorama una cosa és ben clara: no podem refiar-nos de les mules, ni per un moment podem arriscar el menjar, ni els recanvis, ni molt menys la benzina, i també està molt clar qui substituirà les mules. Doncs sí, nosaltres.
A banda de portar el material, aquestes pujades i baixades ens serviran per aclimatar-nos i a més serà un bon reconeixement del terreny previ a la pujada amb les motos. A la primera pujada carreguem el menjar i part del material d’alta muntanya. Són uns 15 kg els que portem cadascú durant unes 3 hores de pujada, la baixada és qüestió de mitja hora.

Des del refugi veiem que baixen trontollant dues persones que arriben en molt males condicions físiques. Es tracta d’un cadet argentí de 18 anys i un anglès una mica gran. L’anglès està totalment “apunat”, la seva parla és incoherent i només parla castellà, llengua que pel que es veu està aprenent; té la cara completament cremada pel sol i li fallen les cames. El relat del jove cadet argentí ens posa els pèls de punta: en fer l’atac final es van separar, no va poder fer cim i recorda que “...llamaba a la puerta del restaurante de mi amigo y el tío no me abría y yo me moría de hambre, al final pensé en coger un taxi para ir a otro restaurante pero pasaban pocos taxis y sólo paró uno y no quería llevarme, entonces yo discutí... etc. etc” Després va quedar exhaust arrupint-se a l’empara d’una roca... a gairebé 7.000 m d’alçada!! I no es va despertar fins l’endemà. Sap molt bé que el més normal en aquests casos és no despertar-se, però el bon temps el va salvar de la congelació. Sap que torna a viure. Després va esbrinar que el que li obria la gana era l’olor de pollastre rostit del seu propi nas cremat, més ben dit, socarrimat.

Durant tot el seu relat els miràvem els uns als altres sense saber dir res. Anem d’hora a dormir.

7 DE GENER

Continua el bon temps, avui pujarem amb les motos, per la qual cosa ens llevem quan surt el sol, esperant trobar a aquesta hora el terreny, que gairebé tot és “acarreo fino”, més consistent, ja que al migdia quan s’escalfa es torna més solt.

Surten primer els que van a peu: en Santi, en Joan amb les seves eines de primera necessitat i en Pep amb tot el seu equip de fotografia i filmació que deu n’hi do el que pesa.

El sender a la sortida del refugi, i gairebé durant uns 200 m és força pla, de sobte comença un fort pendent, la “Cuesta Brava”. La part inferior de la pujada és de terra solta i “acarreo muy fino”, avançant el sender en forma de ziga-zaga ample, ja a la part superior l’”acarreo” es composa de pedres de tipus mig amb algunes roques grans sobre bases no consistents, el primer tros de la part superior (uns 40 o 50 metres) té el pendent màxim de tota la pujada, uns 45º aproximadament. Un cop acabada la “Cuesta Brava”, amb la qual se salva un desnivell d’uns 200 m, el camí travessa una sèrie de congosts produïts pels torrents que després formen el riu Horcones, finalment s’arriba al refugi de Plaza de Mulas Superior havent superat un desnivell de 300 m en relació a la Plaza de Mulas Inferior.

En Josep Mª i en Jaume, amb casc (la pujada és perillosa) i botes di trial (el fred encara no és molt fort), escalfen les motos i, sobretot, l’oli de l’embragatge. Arranquen i no s’aturen al menys fins a la segona corba de la ziga-zaga, a la que claven les seves rodes del darrere, comença el maleït “acarreo”!!



Es va pujant a base de curtes carreretes, arrancant en 1ª o en 2ª, i remant fins aconseguir una mica de velocitat, llavors canvi ràpid de marxa i fora els peus de terra; als pocs metres, clavada, descans i tornem-hi.

En els esforços ja es nota l’alçada, no hem de tenir pressa i descansar el que calgui, no cal empènyer encara, som tot just al principi.

La “Cuesta Brava” és una de les etapes que molta gent ens havia plantejat com impossible i on els motarres francesos van haver de recórrer a les cordes.

Després d’unes dues hores de feina i d’aconseguir superar-la sense trencar les normes que ens havíem proposat, o sigui, sense baixar de la moto i sense ajuts externs, ens sentim molt satisfets i amb moltíssim optimisme per continuar. Efectivament, aquesta pujada ens ha animat.

Sense massa problemes es travessen els petits torrents, algun d’ells completament glaçat. A 500 m del refugi en Jaume té una punxada al darrere, la primera; deixem la moto i demà tornarem a reparar-la. La d’en Josep Mª la deixem al enrunat estable de mules del refugi i tornem tots al refugi inferior per passar la nit.

Celebrem l’èxit amb el típic “asado argentino”, que ens ofereixen els soldats. Devorem la car, bon senyal. Optimisme al màxim, això va bé!!

8 DE GENER

Avui traslladarem la resta del material al refugi superior. No tenim més remei que fer un parell de viatges cadascú.

Pugem 30 litres de benzina, deixant-ne 10 al refugi per a la tornada; ens emportem tots els recanvis, deixant només el dipòsit de ferro de la moto, el manillar, el cilindre, les rodes de claus i la coberta de cros. Hem decidit fer servir, en principi, només clapes de neu, per tant, el joc de rodes que muntem amb cobertes de claus per fer servir als llocs coberts de gel serien un pes inútil.

Aquestes cobertes són les Michelin de trial, a la del davant porten uns 100 claus normals de tungstè (a 8 ptes. per clau a Andorra) i a la del darrere uns 150 piramidals d’acer-tungstè col·locats en forma d’espiga (al preu andorrà de 16 ptes. la unitat).

Al segon viatge del dia portem, ajudats pels andins argentins Mariano i Jorge, tots els equips personals d’alta muntanya i farmaciola.

Mentre la “setmana” prepara el sopar anem a repara la punxada de la moto. Arreglar una punxada a 4.400 m d’alçada és com arreglar cinc punxades sense parar, oi Joan?

A la nit no podem dormir, som vuit, el refugi està al límit, i ens falta l’aire a tots. A mitja nit sentim crits, són un grup d’argentins, quatre homes i una dona, que van fer cim. No hi caben al refugi i dormen fora, però els importa poc, estan contents perquè han aconseguit la seva il·lusió.

9 DE GENER

Seguint amb el nostre pla d’aclimatació i paral·lelament amb el trasllat del material pugem fins els 4.900 m. A aquesta alçada deixem un “jerrican” amb 20 litres de benzina, un parell d’esmortidors de gas, cables, platins, manillar i tots els trastos per reparar punxades (càmeres, palanques i bomba d’aire), i també una mica de menjar. A la baixada, i ja alliberats de la pesada càrrega, ens fixem amb més detall en el terreny i en la ruta més idònia per a les motos.

Després de provar les motos a aquesta alçada (4.400 m), en Joan decideix canviar la compressió i la carburació ja que van magres. Canviem les culates que porten per unes de més compressió (tipus “Pursang”) i pel que fa a la carburació, canviant els xiclets per uns altres de pas més petit s’aconsegueix que vagin més seques.

El canvi és efectiu, la moto ha guanyat molt en nervi tot i que ha perdut algun cavall de força. Aquest canvi és vital per al bon funcionament de les Sherpa i creiem que donarà molt bon resultat. En Joan confia que a partir d’ara i fins els 7.000 m només haurà d’anar regulant la carburació.

10 DE GENER

Durant l’estona de “llum ideal” som a les ordres del fotògraf Pep. Primer ens fem fotos al mateix lloc on els francesos van acabar la seva aventura i que correspon als 4.400 m d’alçada. Després les fotos diguem-ne “de feina”, o sigui els compromisos, fotos publicitàries o senzillament de record personal per a totes les empreses, comerços o persones que ens han ajudat econòmicament o moralment i afortunadament n’hem de fer moltes.

Dia de descans, demà volem emprendre l’atac amb motos fins el refugi Berlín (6.800 m). Passem les hores fent-la petar amb els andins argentins i preparant les motxilles per a l’ascensió.

Els andins, plens de curiositat, es queden a passar el dia amb nosaltres i ens observen mentre provem les motos; ens confessen que es van quedar molt estorats en veure com pugen i que quan van saber que venien motos a l’Aconcagua creien sincerament que no passarien del riu Horcones. Ara s’ho creuen tot de les motos, fins i tot el que és impossible.



Un d’ells, d’uns 50 anys, està també una mica “apurat”, li falla el sentit de la sincronia, va matusser, no coordina bé els seus moviments i tot sovint ens repeteix que mengem molt. Ens explica que arribant al cim, li va “sortir” una “figura semblant a un home” que l’obligava a fer fotos a una sèrie de persones i objectes que hi havia allà, obeint-lo ràpidament. Segur que deu tenir una bona col·lecció de fotos de pedres i roques.

Preparem els nostres equips personals, repartint-nos el menjar, els recanvis i les medecines que hem de pujar, de manera que totes les motxilles pesin igual per a tots.

En aquest segon refugi deixem 10 litres de benzina, menjar, equip personal que no sigui d’alta muntanya (a partir d’ara als motarres ja no els serveixen ni botes de trial ni “Barbours”) i recanvis com carburadors, pistó i coixinet de biela.

11 DE GENER

Deixem el refugi Plaza de Mulas Superior (4.400 m) i iniciem l’ascensió cap el Berlín (6.400 m) amb les motos.

Només sortir del refugi, una altra pujada, no tan forta com la “Cuesta Brava” però amb el mateix tipus de terreny i per tant, avancem amb els mateixos procediments.

El problema més important és el pes, pels que van a peu ja representa un esforç considerable i pels que van en moto la motxilla és una nosa que esdevé obsessiva, fa perdre l’equilibri i impedeix una bona respiració. A aquesta alçada s’han d’inflar al màxim els pulmons a cada inspiració per tal de captar la major concentració possible d’oxigen, ja que a mesura que vas pujant disminueix la pressió i la concentració d’oxigen a l’aire és menor.



En els trams més difícils els motarres no podem amb la moto i la motxilla alhora, i ho fan per separat; deixar la motxilla a terra, pujar amb la moto el major tram possible de la rampa, deixar la moto, descansar, baixar a buscar la motxilla, pujar amb ella i descansar. I el cicle es va repetint.

En creuar rius de neu/gel (com petites glaceres) de fort pendent s’han de prendre moltes precaucions, la resta dels companys es col·loquen formant un cordó de seguretat per tal de poder aturar qualsevol relliscada.

En Josep Mª i en Jaume amb les Sherpa ataquen els pendents relliscosos fent marrades i van pujant lentament fent ziga-zagues, les seves cames s’ha de clavar moltes vegades al terra per fer avançar, remant, la moto. Cada cop el terreny és pitjor, és més solt i complica la marxa. En Jaume es va endarrerint de la resta del grup, tot i que aquest no el perd de vista, però la tarda se’ls tira a sobre i ara ja no es pot perdre temps, en Jaume abandona la seva Sherpa i continua a peu les seves altres tasques.

Quan cau la tarda arribem al Portezuelo Manso (5.200 m) en mig d’un tímid plugim de neu. Plantem ràpidament les tendes isotèrmiques per tal de protegir-nos del fred, sopem i provem de descansar, d’ara en endavant, l’alçada ens atacarà amb una altra de les seves peculiaritats: l’insomni. A somiar desperts, nois!!

12 DE GENER

Avui volem arribar al refugi Berlín, alliberem a en Josep Mª de la seva motxilla i s’avança en una zona que, tot i coberta de neu, té poc pendent. Davant nostre el “Gran Acarreo” que baixa des de la base del cim com un immens mantell de terra i pedres fins aquest petit replà que forma el “Portezuelo Manso” i el “Nido de Cóndores”.

Cada cop la respiració és més pesant i hem de reposar molt sovint, cada 5 o 6 passes. S’ha de caminar molt poc a poc, molt lent; en Josep Mª amb la moto no pot anar al ritme que ell voldria, ha d’aprofitar quan la moto “s’enganxa” i tirar cap amunt el màxim possible, el que provoca uns cansaments fortíssims en forma de ràfegues. El temps continua essent molt bo i formem grup amb els andins argentins i amb un cadet també argentí, Pipo Ugarte, precisament el fill del militar que va muntar tots els refugis que anem fent servir.

A mitja tarda arribem als 6.800 m d’altitud, amagats darrere unes roques es troben els tres refugis: Berlin (construït o pagat per uns alemanys), Plantamura i Libertat (abans anomenat Eva Perón… fins a aquesta alçada arriben les depuracions! ). Dels tres, només dos es poden fer servir, l’altre és ple de neu/gel; és la nevera, a dins s’hi pot trobar tot tipus d’aliments en perfecte estat de conservació.

S’ha de beure molt i l’aigua només es pot obtenir fonent neu, però aconseguir que escalfin els fogons de propà o de butà a aquesta alçada ja és una proesa.

Hem de quedar-nos en aquest refugi el mínim de nits possible, ja que recuperar-se a aquesta alçada (6.800 m) és molt difícil, gairebé impossible.

13 DE GENER

Iniciem l’atac al cim, no pretenem fer-ho en un dia, no sabem quants, però deixarem la moto el més amunt possible i baixarem a fer nit, al dia següent tornarem a pujar fins la moto per continuar i així successivament.

Tots nosaltres hem sortit amb molta empenta i moltíssima moral, el fred és molt fort i ens hem de protegir bé, el motarra ha de vigilar els seus peus i els caminants les seves mans (les parts que menys exercici realitzen). El sol crema sense compassió, intentem tapar-nos el nas amb les gorres però això ens complica la respiració, fora!, nas a l’aire i molta crema solar, tot i això la pell del nas caurà un parell de cops.

El temps, el factor més decisiu, continua sense turmentes i sembla que no n’hi ha cap a la vista, això sí que és tenir sort. Que duri! Avançar per al motarra comença a ser penós; el primer tram, just a la sortida del refugi és un pedregar el que li permet a la moto agafar-se una mica més, però aviat s’acaba i després de superar tres grans graons de roca comença una altra vegada el maleït “acarreo” o tartera.
En Josep Mª està obligat a fer grans esforços i el seu físic els va encaixant, no pot fer tirades llargues per culpa de la respiració, s’ofega. Quasi d’una manera ininterrompuda el seu cervell és colpejat per un suau tam-tam, és el ritme del seu pols. Mica en mica avança sobre la moto, la fa avançar. La moto, moltes vegades, com si rellisqués, s’encabrita i en Josep Mª ha de doblegar-la, la cala i es deixa caure sobre el manillar per descansar una estona.

En Santi, juntament amb els argentins, obre camí i ens va esperant, en Joan i en Jaume acompanyen a en Josep Mª indicant-li el millor camí i vigilant-lo de ben a prop i en Pep va d’un cantó a l’altre buscant sempre el millor enfocament per les seves cameres.

Després de travessar penosament una llarga clapa de neu deixem la moto convenientment protegida a 6.600 m i baixem al refugi abans que es faci fosc.

Estem summament esgotats. En Jaume administra pastilles per dormir, s’ha de descansar costi el que costi, demà continuem.

14 DE GENER

Sortim de matinada cap amunt, a pas molt lent, triguem unes tres hores en arribar on és la moto. En Josep Mª s’hi enfila, arrenca a la primera i tornar amb la mateixa cançó del dia abans: avançar i avançar.

D’eines, en Joan només porta alicates, clau de bugies i tornavís, a més d’alguna bugia i baules de cadena.

En Josep Mª fa pujar la moto cada cop més amunt, metre a metre, la roda del darrere rellisca, s’enfonsa, es clava. Descansar i tornar-ho a intentar, apuntala les cames allà on pot i amb el seu cos dóna un impuls a la moto que li permeti avançar una mica, i avança uns pocs metres més. En Josep Mª Lladó rendeix al límit de les seves forces, i es troba contínuament a la frontera de la fatiga total.
Nosaltres sempre pendents d’ell, amb les esperances dipositades en ell; veure’l avançar és un respir per nosaltres, cada cop que cau exhaust de cansament callem i esperem.

Als 6.700 m un pas difícil, el més perillós. Una immensa clapa de neu amb molt pendent; cal atacar-la de cantó (mínim pendent) i pel lloc amb menys longitud de neu, el lloc ideal és un dels seus extrems. Només hi ha un inconvenient a 5 o 6 metres per sota de la ruta escollida s’obre un precipici enorme. Dubtem. Pensem en una possible relliscada. Ens retraiem els uns als altres el fet de no haver volgut portar la corda pel pes. S’ha d’avançar i ho fem. Per començar marquem la ruta trepitjant bé la neu per fer una mena de carril, després la forma d’avançar és la següent: en Jaume pràcticament clavat a la neu amb l’ajut del piolet avança lentament i de forma paral·lela per sota d’en Josep Mª proporcionant-li en cas de necessitat el recolzament lateral i en Joan clavat també el protegeix de la relliscada pel darrere.



Molt lentament aconseguim superar aquest pas d’aproximadament 20 metres. Respirem. En arribar als 6.800 m el pendent creix de cop, uns 45º, és l’inici de la “Canaleta”, tothom ens ha parlat d’aquest darrer tram, 200 m més enllà hi ha el cim, veiem la creu que el corona el cim de l’Aconcagua de 7.035 metres.
Ataquem la “Canaleta”, el terreny no ofereix cap consistència i la roda s’ensorra. El cansament és terrible i l’esforç del pilot arriba a límits perillosos. Els polsos deuen oscil·lar entorn de les 140 pulsacions per minut. Hem de baixar, deixem la moto al costat de la “Canaleta” i iniciem el descens.

Al cap de poca estona apareixen les conseqüències del gran esforç realitzat, un lleu esvaïment cau sobre en Santi i en Josep Mª, deixant-los sense forces a les cames. Els ajudem a baixar, el descens és matusser, lent i molt perillós, la nit ens ha caigut damunt i no veiem el camí. En Pep arriba al refugi i torna amb llanternes. Podem continuar. Finalment arribem als refugis en un estat força deplorable i ens els trobem plens de gent dormint. Bé!

Ens fiquem on podem i com podem.

15 DE GENER

Dia de descans, la nit ha estat molt llarga i estem esgotats per allò d’ahir. Passem tot el dia tombats, bevent tot el que anem fonent i sense menjar gaire. No notem massa millora en els nostres cossos però confiem que demà estarem bé, tot i que sabem que a aquesta alçada és dificilíssim recuperar-se.

El paisatge des de l’alçada és meravellós, per únic i immens, tot el que allarga la vista són muntanyes de la serralada dels Andes. A l’oest s’aixequen contínuament els núvols, pel Pacífic, i venen cap a l’Aconcagua però quan són a prop, un vent del nord els desvia i així es va salvant el temps, però... fins quan? A mitja tarda arriba al refugi una expedició suïssa de 6 o 7 components. Avui estan provant l’atac al cim el grup d’alemanys que vam trobar ahir en baixar ocupant els nostres llocs.

16 DE GENER

Ens aixequem de matinada per pujar fins a la moto i provar de continuar si es pot.

En Josep Mª no està del tot recuperat, creu que li fallaran les forces i així ho exposa. No ho dubtem ni un moment, avall, s’ha de baixar per recuperar-nos, ja pujarem d’aquí a uns dies, no passa res.

Sense tots els factors a favor nostre és arriscat pujar, un intent en aquestes condicions podria ser fatal. Creiem que la recuperació és possible, per tant d’aquí a uns dies podrem estar en condicions de tornar-ho a provar. Estem a temps. Avall. Baixen en Josep Mª i en Jaume, directes cap el refugi Plaza de Mulas Superior, més tard i ajudats per un parell de soldats, baixen al refugi Plaza de Mulas Inferior del que havíem sortit fa 8 dies.

Mentrestant la resta: en Pep, en Santi i en Joan provem el cim a peu, arriben fins on es troba la moto i continuen cap amunt per la Canaleta. El suplici comença, les pedres cedeixen sempre sota la pressió de mans o peus i la relliscada és inevitable, pugen un metre i amb una mica de sort només en baixen dos.

Es puja molt lentament i el cansament augmenta ràpidament. Pugen fins els 6.950, falten 50 metres!!

Joan, encara dins del raonament, veu coses estranyes, veu un home vestit de negre amb una mena de gran escafandre negra, com un astronauta, dempeus al costat d’una roca. Tots tres estan completament esgotats. Decideixen baixar abans de forçar més o disgregar l’equip, ja que podria tenir greus conseqüències.

Passen la cinquena nit al refugi Berlín.

17 DE GENER

Dia de descans i recuperació per en Josep Mª i en Jaume. Es passen el dia menjant i dormint.

En Santi, en Joan i en Pep baixen cap a Plaza de Mulas Inferior, a 5.000 m es topen amb la primera tempesta de neu acompanyada d’una gran quantitat de llampecs; llençar els piolets i aguantar com sigui mentre van baixant.

A la Plaza de Mulas Superior els ajuden uns andins que els preparen el menjar per poder continuar fins a la Plaza de Mulas Inferior. L’equip altra vegada junt. Es comenten moltes coses sobre l’estat de la Canaleta, els que han pujat a peu han pres bona nota del terreny i la seva opinió és molt vàlida.

Veiem les coses una mica magres i això vol dir que encara ens hem de recuperar molt.

Avui canvia la lluna, hi ha doncs la possibilitat que canviï bruscament l’estat del temps. Si el canvi es fa amb mal temps tindrem turmentes durant tota aquesta nova lluna.

18 DE GENER

El canvi s’ha fet amb mal temps. Dolent.

Ens continuem recuperant. Al refugi, a més dels soldats, hi ha una expedició argentina formada pel tinent Godoy, el sergent Fabro i tres cadets (...això ja sembla l’Escola Militar). Tot va amb més ordre.

Al refugi de dalt hi ha una expedició suïssa amb molta gent i el major Balda els recolza, pujant-els el material amb les mules fins molt amunt. Pensem que aquestes mules ens podrien servir, pujant-nos el més amunt possible per poder arribar descansats allà on és la moto. Aconseguim al menys una mula per al pilot fins els 5.400 m. Decidim separar-nos, en Joan i en Jaume aniran a recollir la moto a 5.000 m i baixaran fins a Puente del Inca; en Santi, en Pep i en Josep Mª aniran a buscar la segona a 6.800 m.

19 DE GENER

Un altre dia d’aclimatació. El mal temps ens obliga a passar tot el dia dins del refugi. Això ens dóna l’oportunitat d’establir llargues i animades xerrades amb militars i andins, el punt de “frec” amb els militars és la pluralitat d’ideologies polítiques, i amb els andins la presència de la moto a la muntanya.

El mate circula de mà en mà sense parar. Les històries que més ens apassionen són les de l’Aconcagua, mig històries mig llegendes, amb algun que altre fantasma solt pels pendents, però sempre amb algun mort pel mig. El relat obligat és el referent a la mort més o menys misteriosa de Cooper, empleat de la NASA i presumpte agent de la CIA a la paret sud de l’Aconcagua. El relat amorós de la noia catalana que mor abraçada al cos del seu amant mort abans que ella. El relat romàntic del professor anglès que segons sembla va buscar el suïcidi en una ascensió boja al mig de l’hivern. El relat tragicòmic del professor nord-americà que com si es tractés de Tarzán, i de no haver-lo matat una pulmonia, hagués demostrat un nou sistema d’aclimatació, pujant amb el pit a l’aire. I els japonesos a qui no els importava perdre un dit a canvi de fer cim. I el francès que es va llençar des de 6.800 m en ala delta trencant-se només mitja dotzena d’ossos. I mil i un relats més al llarg dels 80 anys que avui, justament avui, es compleixen del primer dia que algú va trepitjar el cim, un suïs.

20 DE GENER

Aprofitant que el temps millora una mica surten cap amunt en Joan i en Jaume per anar a recollir la moto que es va quedar a 5.000 m, la baixada en moto és molt més descansada però no per això menys perillosa, potser més, s’ha d’anar amb molta cura amb els barrancs, tenint en compte que els frens damunt d’aquestes tarteres serveixen de ben poc.
Avui també han sortit del refugi els militars (comandaments, soldats i cadets) a rescatar un andí que, segons han dit els seus companys que van baixar ahir a demanar ajut, té un genoll trencat.

A mitja tarda arriba en Joan amb material que ha recollit de Plaza de Mulas Superior, en Jaume amb la moto i els militars amb l’andí argentí que només té el genoll dislocat, per sort.



Preparem tot el material que s’ha de baixar a Puente del Inca, demà disposarem de moltes mules. Deixem només allò que és imprescindible per pujar.

21 DE GENER

Surten cap avall en Jaume amb la moto, en Joan en mula i quatre soldats amb vuit mules de càrrega. Ens acomiadem fins d’aquí a poc. Mentrestant s’haurà de preparar la resta del viatge i acomplir amb els diversos compromisos a Mendoza.

El descens no té problemes, només una remullada en passar el riu Horcones a Confluencias. A Puente de Inca tothom està pendent de nosaltres; militars, periodistes i diplomàtics.

22 DE GENER

Surten cap amunt en Pep i en Santi amb el sergent i els cadets, o sigui el grup que va a peu. Amb ells el mínim de càrrega, el coneixement del terreny i la més greu de les incògnites: el temps. En efecte, a mida que pugen el temps empitjora, comença a nevar abundantment i apareix el senyal del pitjor dels presagis: el “hongo”, un gran núvol que cobreix tota la part superior de l’Aconcagua i es queda allà aparcat.

Es fa una parada per protegir-se del temporal, amb els tendals de les tendes de campanya, el fred comença a ficar-se dins dels cossos atacant la zona que més complicacions pot comportar: els dits dels peus.

Cal moure’ls contínuament i anar-se fent massatges.

Un cadet baixa en comprovar que els seus peus ja no es recuperaran del fred.

Al final s’aconsegueix pujar fins els 5.400 m muntant les tendes isotèrmiques en una lluita continuada amb el fort vent gelat que bufa. La nit es presenta molt llarga.

23 DE GENER

En Pep i el sergent Fabro han passat molt mala nit per culpa del fred intens. El sergent, davant del mal estat dels seus peus gelats, decideix baixar ràpidament sense esperar ningú.

Al migdia pugen a lloms de mules en Josep Mª, el tinent Godoy i un muler.

L’estat del temps és dolent amb tendència a empitjorar, la neu cobreix amb un gruix irregular la major part del camí i el fred arremet amb fúria.

Es planteja el retorn per part dels militars i es refusa per part dels catalans. Converses per tal de convèncer que el més raonable és el retorn però els de les motos volen continuar.

Al final el tinent ordena el descens als seus cadets; en Pep, en Josep Mª i en Santi continuen pujant cap el següent objectiu, el refugi Berlín!

24 DE GENER

Els refugis de 6.400 m estan plens d’aliments deixats pels suïssos. Ja no hi queda ningú per aquí, el temps ha fet baixar tothom. Es passa la major part del temps dins del refugi esperant el moment ideal per pujar. Cada cop hi ha més gruix de neu.


25 DE GENER

Sortida a les zero hores cap amunt. Neu per tot arreu, el gruix oscil·la entre els 50 i els 60 cm, caminar en aquestes condicions és penós, a més el temps va empitjorant a mida que vas pujant. Les perspectives són dolentes i ara més que mai cal anar amb seguretat. Tornada al refugi després d’una hora de camí. Altre cop ficats dins del refugi-calaix que cada cop sembla més petit. Aclaparador.

26 DE GENER

Altra vegada sortida a les zero hores, el temps apareix amb millors perspectives. S’ha de fer un esforç, no es poden esperar unes condicions que sembla que no tornaran fins l’estiu que ve. Amb la mateixa neu o potser més es va pujant lentament i penosa. En Pep comença a sentir moltes molèsties al cap i als peus, cal que baixi si no vol empitjorar, i així ho fa.

Els peus d’en Josep Mª també empitjoren per culpa del fred. I per culpa de les botes, que amb les presses de darrera hora a en Josep Mª li van tocar un parell de dobles-botes d’un número petit i que a Mendoza va haver de canviar per unes de senzilles del seu número. En Santi li van donant massatges als peus.

Ara entra en escena el temut “viento blanco”, neu granissada que vola a velocitats de fins a 150 km/h. Amb la cara completament tapada per protegir-se d’aquestes fuetades terribles i quasi completament tombats, en Josep Mª i en Santi, avancen amb molta feina. La temperatura està al voltant dels 30º sota zero.

Feina els costa trobar la moto, només dos centímetres de manillar apareixen per sobre de la neu. Han aconseguit arribar fins la moto!!!



No pensen en continuar ja que és impossible, en realitat ni s’ho plantegen; arribar en aquestes condicions fins aquí ja és de per sí un gran i únic objectiu.

En Santi, amb els pèls de la barba “soldats” pel gel i en Josep Mª amb un dels seus peus amb principi de congelació treballen per treure la moto de la neu.

Poca documentació gràfica poden fer, la màquina de fer fotos aviat s’encalla, trencant-se el carret i a la de filmar, el motor no es vol bellugar.

A la quarta patada la Bultaco arrenca i, amb en Josep Mª al damunt, baixa fins el refugi.

Al Berlín descansen. Mig morts però amb l’objectiu assolit. Sense ganes de menjar i sense forces per fondre neu però amb la moto aparcada fora.

Última nit a 6.400 m i fregues als peus d’en Josep Mª.

27 DE GENER

S’inicia el descens definitiu, cal pensar en el material que s’ha de recollir i baixar el més ràpidament possible.


En Josep Mª té dos dits dels peus amb principi de congelació, el seu objectiu és arribar com més aviat millor a Puente del Inca per rebre tractament, s’enfila a la Sherpa i en una hora i mitja de ràpid descens es planta a la Plaza de Mulas Inferior i en una altra hora i mitja apareix a Puente del Inca on no és reconegut instantàniament per en Jaume i en Joan, que ja estaven preparant una expedició de rescat davant de la manca de notícies.

En Santi i en Pep arriben al refugi de Plaza de Mulas Inferior.

28 DE GENER

Tot és eufòria, alegria a Puente del Inca i alegria a la Plaza de Mulas.
En Josep Mª visita el metge, el diagnòstic és: congelació de segon grau en dos dits del peu; no té cap teixit destruït però perdrà sensibilitat i serà molt propens a futures congelacions en aquests dos dits. En Pep i en Santi ja s’ha reposat del seu gran esforç.

29 DE GENER

Surten les mules per anar a recollir en Santi i en Pep. A Puente del Inca es prepara tot per iniciar la sortida cap a Mendoza.
La caserna està mig revoltada, felicitacions, entrevistes, curiositat i l’ambaixador i el cònsol que no paren de trucar.

30 DE GENER

Tots junts altre cop!! Immensa alegria entre nosaltres i les persones que ens han ajudat, estem molt satisfets del que hem aconseguit: els 6.800 metres d’alçada.

Comença una altra turmenta i en ennuvolar-se es va tapant el cim de l’Aconcagua. Recordant el significat en quítxua de la paraula Aconcagua (“Sentinella de Pedra”) penses que així és i que aquí es queda per ser sentinella i testimoni a la vegada de totes aquestes persones que gràcies a ell s’ha superat en alguna cosa.

Adéu!... i gràcies Aconcagua!!

L’arribada a Mendoza és triomfal, tothom ens reconeix i som l’objectiu de les seves atencions, caient-nos invitacions per tot arreu.

Organitzem la segona part del viatge, el pla ja està traçat, només falta cobrir el pressupost.

Hem d’aconseguir diners i un tot-terreny. Comencem per vendre’ns els equips d’alta muntanya, equips personals, les botes de trial, els cascos, etc... Qualsevol cosa que li agradi a algú li venem a la que es descuida una mica. Venem fins i tot les rodes de claus! A Mendoza que gairebé no saben el que és el gel.

El tot-terreny és el més car d’aconseguir i per això ens venem una moto.

Un sistema per aconseguir diners que comencem ara i que seguirem fent servir durant la resta del viatge és la projecció de les pel·lícules “Expedición en moto Igualada – Kilimanjaro” i “Raid Motociclista Barcelona – Cape Town”. Muntem l’enrenou a qualsevol cinema i ens emportem la taquilla.

En aquesta segona part ens acompanya un argentí, l’andí Rodolfo Grispo.

Sortim cap el nord d’Argentina amb una moto (la que va pujar a 6.800 m) i el tot-terreny (marca “Estanciera-IKA”, 6 cilindres, benzina).

Després de ballar unes quantes sambes als carnavals de Corrientes ens fiquem a Paraguay previ xantatge de 100 dòlars per part de la policia de duanes. El pas de Paraguay al Brasil és per les cataractes d’Iguaçu. A Brasil la policia no para de demanar-nos papers i d’obligar-nos a posar-nos el casc, anem cap el litoral: Sao Paulo, Río de Janeiro... en fi, el més típic.

A Sao Paulo a l’Instituto Butantam veiem més serps que en tot el que portem recorregut d’Amèrica i Àfrica, comprem els sèrums anti-verinosos i ens disposem a viatjar cap el interior del Brasil.

A Sao Paulo, en Santi decideix agafar l’avió i retornar a les seves obligacions a Igualada.

Al llarg d’uns 4.000 km de pistes, travessem les regions del Mato Grosso, Rondonia i entrem a l’Amazònia i a les seves pluges diàries. A Manaus, capital de l’Amazones, s’acaben els diners i per tant l’expedició. Empaquetem la moto per enviar-la a Barcelona, tanquem els bitllets de tornada en avió, ens venem tot el que ens queda (tot-terreny inclòs) i lloguem una barca per pujar Amazones amunt. Aquesta incursió dura també el que duren els diners.
Barcelona, 2 d’abril, fa tres mesos i mig que des d’aquest mateix aeroport començàvem el que avui hem acabat.

Relat: Jaume Llansana
Fotos: Josep Bou

14 d’oct. 2008

Moto Igualada Kilimanjaro

A primers de 1973 la expedició queda perfilada, llimant certes divergències, per Jaume Travesset i Santi Godó. Desprès de dos anys de preparatius, decideixen sortir l’estiu de 1974 amb dues motos de trial Bultaco Sherpa 250 i un vehicle tot terreny.

La intenció era fer tot el viatge damunt les motos. Es pretenia travessar Espanya, Marroc, Sàhara Espanyol, Mauritània, Senegal, Malí, Costa de Marfil, Ghana, Togo, Dahomey, Nigèria, Camerun, RCA, Zaire, Rwanda i Tanzània. Un cop en territori masai, repassar les motos, adequar-les als problemes d’altura, neu i gel per fer el cim del Uhuru-Peach del Kilimanjaro de 6.010 m. (segons dades actuals en realitat son 5.895 m.). Les mateixes motos devien retornar per una ruta central, es dir, pel Sàhara Argelí. En teoria deurien cobrir uns 20.000 km. amb quatre mesos.

EQUIP HUMÀ

Es tenien que anar cobrint forats. Necessitàvem un bon mecànic capaç de solucionar els possibles problemes tant del tot terreny com de les motos. Buscàvem un jove capaç d’aquesta tasca i que estes disposat a passar 120 dies fora de casa. Juli Bernaus, de 31 anys, va ser qui els hi va treure aquesta preocupació.

El viatge es presentava complexa, tindríem ocasió de passar per llocs impressionants, de conviure amb tribus primitives, per això pensàvem amb un bon fotògraf ja que volien aprofitar al màxim les possibilitats de l’expedició. Josep Bou Farreras un jove fotògraf de 23 anys va ser elegit per aquesta tasca.

Més tard, Joan Modo Parera, un cineasta amateur però amb diversos premis internacionals en el seu haver, se’n encarregaria de les filmacions en les faldes del Kilimanjaro.

A Bou, a més de les càmeres i filmadora, li encarreguem la secretaria de l’expedició. Des de als inicis seria l’encarregat del paperam i dels números.

Era precís sotmetre, tant als components com a les motos, a uns canvis d’aclimatació i alimentació molt diferenciats, com son el desert, la selva i l’alta muntanya. En realitat durant el viatge, vam aguantar 58º a Mauritània, a la selva una elevada humitat al ser èpoques de pluja, amén dels –20º que vam suportar al pujar el Kilimanjaro. Amb aquests canvis tan sobtats, la alimentació i el realitzar l’ascensió sense oxigen, necessitàvem un bon metge o d’un home com Jaume Llansana, de 23 anys, que amb els seus estudis i preparació poguera complir amb aquesta difícil papereta.

Les motos tindrien que rodar sempre, tant en sorra com en fang i a l’hora situar-les a més de 6.000 m. d’altura sense cap tipus d’ajuda, per tant era precís un equip de motoristes altament qualificat. Josep Mª Lladó Costa, amb els seus 18 anys, era un home extremadament fort, fred i tècnic. Era el que ens convenia, sent la peça clau de l’ascensió en moto. Travesset, Bernaus, Llansana i Casas, formaven la resta de motoristes pels relleus i la pujada.

L’equip estava complert, però era precís comptar amb la possibilitat d’alguna baixa per malaltia o accident. Necessitàvem una reserva de gran qualitat humana, un home que poguera substituir a qualsevol de nosaltres. Josep Mª Casas Busquet, estudiant de biologia, de 23 anys, reunia tots aquests requisits.

PINZELLADES DEL VIATGE

Es trenquen dos brides i la llanta d’una moto. Les brides les compren en ple Sàhara a 2.200 ptes. La unitat. En El Aaiun, en una ferreteria, les compren a 69,40 ptes.

Ja en el Sàhara Espanyol molts controls per part de les tropes nòmades, es un dir popular que estan més preparades que la pròpia Legió.

Sàhara espanyol


Visitem detalladament les mines de fosfats de Bu-Craa. On en cada paletada es carreguen 60 tones de material a una cinta transportadora que, al llarg 120 kms., el trasllada fins El Aaiun. A la mateixa platja es carregat en bucs que el porten a Canàries i d’allà la major part va cap el Japó.

Ja en Mauritània ens entretenim jugant a treure aigua dels pus per camells, fem ús de la brúixola i veiem els primers miratges. Experimentem els primer enfonsaments compromesos a la sorra. Un bon nòmada ens ensenya el que es la llei de l’hospitalitat al desert. Tot això a la ruta d’Atar, on no fa molt tres francesos van perdre la vida.

Mauritània


Bevem 13 litres d’aigua per persona al dia, ni transpirem ni orinem. En una petita franja que entra un altra cop al Sàhara Espanyol acabem amb la resta d’existències de llet. De manera que al travessar el riu Rosso, que separa Mauritània de Senegal, uns llavis ressecs ens acompanyen.

Un respir a Dakar, amb visita a la illa de Goré la qual te un trist historial per la tracta d’esclaus.

Més tard a Tombacunda, per una estupidesa del patró de la plataforma on hem d’embarcar els vehicles, dos expedicionaris quedem a terra sense passaport ni diners. Finalment podem reagrupar-nos a Hamako, ja en Malí.

En Sakaso assistim a un mercat colorista i coneixem al pare Camilo Ochandorena, un bon navarrès que està de missioner allí.

Costa de Marfil comença a ensenyar-nos els seus dents: al passar el poto-poto el tot terreny està a punt de bolcar. Però, a pesar de les dificultats, les motos responen be.

En Adbidjan mil venedors enganxosos baten el record del que fins ara hem conegut.

Ghana, amb la seva corrupció policial, els seus 54 controls militars i el seu recent canvi de circul·lació de esquerra a dreta ens sorprèn.

Togo, amb els seus 53 kms. d’amplada ens sap a poc. Tant que, tres dies després, tornem a la seva capital Lorpé per efectuar una demostració de les nostres Bultaco al ministre de finances i al coronel cap de la Policia.

NIGÈRIA, ELS IBOS, CAMERUN

Arribem amb recel a Nigèria. Ens havien dit les mil i una d’aquest pais i en realitat potser va ser on vam trobar més col·laboració.

A Lagos, la capital, en plena festa de lladres. Cent comparses disfressades es cuidaven de donar bona garrotada a qui portés sabates als peus. Un policia, després de sis hores de patir, ens treu de la capital.

Ja a la regió del Ibos (Biafra), retrobem passades guerres i actual guerrilles. Cada setmana, en public, son afusellats dos guerrillers dels Ibos.

El Camerun bilingüe, amb els seus dialectes i els seus monuments funeraris, ens acull. Tenim ganes de veure fauna salvatge, ja que fins al moment no més hem vist que pacífics camells, llagostes gegants, mones saltimbanquis i escarabats. Sempre i a tot arreu les motos son la atracció, el motiu de la conversa o la concentració de grans i petits.

Les 11 fulles del Carnet de Passatge de Duanes van gastant-se i sols ens en queden tres. Aquesta errada es imputable als que ens van assessorar en el seu moment, dient-nos que amb això en tindríem prou ja que molt països africans no el demanaven. La realitat va ser que, a excepció de Marroc, Algèria i Sàhara Espanyol, tots els altres països ens la van demanar. De haver-ho previst, hauríem fet servir el Carnet Familiar Anglès, que te 25 fulls.

COMENCEN LES INCIDÈNCIES

Entrem a la República Centre – Africana veient com xinesos ensenyen a cultivar les terres als agricultors africans. Travessem el país resant ja que els punts de venda de benzina porten anys tancades. El combustible s’ha de comprar en el mercat negre, no sempre ni ha i el preu es a voluntat dels musulmans que controlen el mercat.

Encara no veiem molta fauna salvatge, però ens conviden a una casa on podem palpar 35 parell de ullals d’elefant, entre els quals en destaca un parell de 57 kg. Cadascun.

La fruita es exòtica, bona i barata, com a exemple: vam comprar una pinya a 3 ptes. , 57 plàtans per 7 ptes i alvocats i papayes a 2,80

A Zaire vam entrar amb mal peu. Es va avariar el barcassa que tenia que creuar-nos el riu. Als 4 km. Trenquem una ballesta, als 6 km. Bolquem per primera vegada. desprès de 40 km., maleint la carretera, dormim com troncs en una petit poblat. La suau i monòtona música amb la que ens van despertar els indígenes es va tornar vinagre. Per la nit ens havien robat alguna peça de roba, diners, tots els passaports i la documentació dels vehicles. Per sort la documentació la vam poder recuperar.

Congo Belga


Aquest dia bolquem 7 vegades i fem servir el tràctil , com a últim recurs, dues vegades. En una forta pendent, mentre meditaven sobre el nostre atzar, ens estripen la lona del tot terreny i ens roben 4 sacs de dormir, tres botes despariades i dos parells de Dunlop. Per salvar 6 km. En aquestes condicions vam estar tres dies. Per postres el pinyó de distribució va petar i sense possibilitat de canviar-lo vam tenir que fer servir l’enginy per arribar al Serengueti i buscar recanvi.

Ja a Rwanda, desprès d’un parèntesi molt breu i gaudir de l’hospitalitat del missioner pare Tió, tornem a fer camí i comencen un altra cop les penalitats. Estem en un país socialista i aquí els suborns i pactes no tenen efecte, millor dit, si que en tenen però en negatiu, el nostre Carnet de Passatge de Duanes s’ha acabat ... o ens procurem un altra Carnet o bé paguem 60.000 ptes. Durant una setmana la expedició queda separada, quatre dies parats a la duana per solucionar els papers, sense quasi menjar i sense aigua potable. Els altres tres dies per fer els 1.200 km. Que hi ha fins a Marangu Hotel. Emocionat encontre amb la resta de la expedició que fa dies ens està buscant per Tanzania i Kenya.

L’ASCENSIÓ

El pròleg de la pujada va transcórrer de les dotze del migdia fins a les onze de la nit en el Marangu Hotel, telefonant al nostre ambaixador perquè contactes amb el director del Parc Nacional, el senyor Leif Morton, a fi d’aconseguir els permisos necessaris. Mengem desganats amb les mirades inequívoques dels servidors africans. En el fons ens prenen per uns boixos quant s’assabenten de que volem pujar al Kilimanjaro en moto.

A les 16:30 del dia següent per fi es presenta Leif Morton per negociar els permisos. La seva negativa es taxativa: Les motos mai entraran en el Parc Nacional, es una aberració que aquests artefactes portadors de gasos i sorolls circulin per allí molesten als veritables amants de la natura.

Intervé en la conversa Ertha Lane, la propietària del Marangu Hotel, dient que ja tenim permís del govern de Tanzània per fer l’ascensió. A part d’això li recorda que per gasos i sorolls els Land-Rovers que pujaran l’any entrant per la carretera que ells mateixos estan construint, de cara a potenciar el turisme del Parc Nacional.

S’acomiaden i tornen a les 6 de la tarda, amb un permís per fer l’ascensió per la via anomenada Moshi en lloc de la via Marangu que es la escollida per nosaltres. Ho rebutgem ja que es del tot inviable pujar amb moto per la via Moshi, exigint-li una carta del ministre desautoritzant el que abans havia autoritzat, evidentment se’n van molt molestos.

Al matí següent fem unes gestions telefòniques amb el nostre ambaixador. A les onze de la nit rebem la visita dels nostres interlocutors. La cosa es suavitza, ara ens demanen que els hi tornem la carta que ens havien donat ahir, a canvi de l’autorització per fer l’ascensió per la via Marangu. Segurament, al repassar tota la documentació, han vist el primer permís concedit per Ministeri d’Afers Estrangers on especifica que podem utilitzar aquesta via.

Així, de cop i volta, a una hora intempestiva, encara atordits, ens acomiadem d’unes persones que han lluitat com nosaltres pel que creien just. Al anar a donar la ma a Leif Morton quasi m’he la retira, però al final accepta la nostra invitació a té i ens felicita.

Al dia següent, desprès de notificar la bona noticia al nostre ambaixador, ens posem en camí, es precís arribar al segon refugi i pernoctar a 3.700 m. A partir d’ara sols les càmeres i nosaltres mateixos serem testimonis del esforç. Es d’agrair veure les atencions que Josep Mª Lladó te amb la seva moto (B-1007-AM).

Josep Bou, com sempre, està embotit amb les seves cameres i filmadores. Quasi no parlem, però tots portem una flama d’il·lusió a dins, la sentim i la palpem, es precís assolir-ho. Hem de situar, sigui com sigui, i sense ajut les motos al cim.



Fins el primer refugi, el paisatge es d’un verd intens, els arbres destil·len humitat. El camí es estret, ple de pedres que ens van anunciant les primeres dificultats. Del primer al segon refugi, grosses arrels i enormes arbres caiguts obstaculitzen l’avançament de les motos..

El dia 22 dormim a Orombo-Hut, pel matí efectuem la mitja travessa fins al Kibo-Hut en pla d’aclimatació. El dia 23, ja per la tarda, arribem a l’últim refugi, estem ja a 4.800 m. Les motos son situades per Travesset i Lladó una mica més amunt.

Per la nit el fred es intens i la respiració una mica fatigosa. Però no sembla necessària l’ampolla d’oxigen i la màscara tal com van fer servir Barret i Lacombe quant van pernoctar en aquestes mateixes alçades.

El dia 24 comencem a trobar veritables dificultats. En Jaume Travesset, el nostre cap d’expedició, està fent veritables esforços , s’està esgotant per portar endavant la il·lusió que fa tant anys porta a dins. Es la primera vegada que Josep Mª Lladó diu que la cosa es molt dura, dona a entendre la dificultat que té passar per les tarteres de roca volcànica sense ajuda.

L’equip sencer assoleix la punta Gilman’s a 5.820 m. Les dos motos queden de la següent manera: la B-1008-AM a 5.100 m., més o menys a l’alçada de la cova Meyer. L’altra, la B-1007-AM, a 5.500 m. El més molest es desfer el camí per, al mati següent, tornar a sortir de Kibo-Hut per arribar al cim.



Saimón, el nostre guia, s’oposa a la nostra idea de fer vivac. No tenim el material adequat per fer-ho i ho considera una gran imprudència. Per la nit, mentre mengem amb bona gana, comentem les incidències. Una cosa la tenim clara: sols pujarem amb una moto. Jaume Travesset ha donat més del que tenia, està molt cansat i per altra banda, cap dels nostres pilots, es veu capaç de carregar amb la moto. La veritat es que els que anem a peu prou tenim amb nosaltres amb tantes pujades i baixades.

En quatre ocasions el guia en ensenya els llocs on anteriorment s’han fet servir cordes per pujar. Lladó es nega amb rotunditat a qualsevol ajuda. Hi ha un moment que ens pensem que es desmaia, però afortunadament es refà.

Així arribem al dia 26, el dia clau. Pels nostres caps desfilen els dies passats i les persones que ens han ajudat i, com no, aquelles persones mesquines que gaudirien del nostre fracàs. Procurarem no donar-los aquesta alegria: Hem de pujar !!

A les relliscoses tarteres hi hem de sumar les grans pedres del últims 500 m. Una mica abans de salvar les pedres el carburador falla, hem d’arreglar-lo. Juli Bernaus un cop més s’apunta un èxit. Desprès els cops de pedal per posar-la en marxa ens fan adonar de l’alçada a que ens trobem. Cada cop de pedal costa estar una bona estona de descans per recuperar la respiració.

A las tres de la tarda hem assolit, i aquesta vegada amb la moto, la punta Gilman’s. Estàvem a on havien arribat Barret i Lacombe, però sense oxigen, sense cordes, sense empentes i amb una moto que portava rodats més de 20.000 Km. Però no n’hi ha prou amb això, sabem que un neozelandès amb una CZ txecoslovaca va arribar al cim del Uhuru-Peach. Es necessari arribar-hi, sense ajudes ni cordes, ho hem de fer.

Son dos hores de marxa amb un paisatge esplendorós a la nostra dreta i allà lluny muntanyes de gel ens acompanyen. Els que anem a peu bufem com a condemnats, tinguis en compte que cap de nosaltres som muntanyencs experimentats. La moto, amb Lladó de pilot, segueix – pas a pas – avançant.

Son les cinc de la tarda del 26 d’octubre de 1974, ens abracem i plorem tots plegats. Estem al punt més alt del continent africà, estem a 6.010 m. d’alçària. Es la primera vegada que una moto, sense cap mena d’ajuda aliena ni cordes puja a aquestes alçades. Som els segons que pugem al Uhuru-Peach en moto. Saimón i els tres portadors que ens acompanyen en aquesta aventura ens abracen i comparteixen la nostra alegria.

En el cim




Desprès de les fotos i la filmació de rigor, es precís descendir.

Havent deixat darrera el territori de Kenia i desprès d’una parada forçosa a Etiòpia de més d’un mes a causa dels disturbis d’aquell país en les ultimes dates, els cinc membres de l’expedició que encara quedaven al continent africà, van arribar a casa seva el 13 de gener amb el seu objectiu complert.

Relat: Jaume Llansana
Fotos: Josep Bou

Anys més tard, el 1977, aquesta colla va fer el mateix però aquest cop en el Aconcagua, pujant amb Sherpa T 350. Aquí si que les van passar “canutes” de veritat ..... però això ja es una altra història. Potser la propera ????