5 de nov. 2008

Madrid - Istambul en Vespa

Teníem per davant 4.500 km quan el dilluns 8 de juliol de 1985 a les 9 del matí vam començar a fer ruta cap a Istambul, la punta oriental d’Europa. Les dues vespes, els nostres mitjans de transport, estaven resplendents, noves i acabades d’estrenar. Nosaltres, amb els nervis i la inquietud pròpies d’una aventura d’aquest tipus vam sortir de la porta de l’agència cap a la carretera N-II amb la ferma intenció de cobrir la primera etapa, la destinació de la qual era Barcelona . Les motos, dues “scooter” de marca Vespa de 200 centímetres cúbics de cilindrada. Més endavant us oferirem les dades tècniques tant del viatge com pel què fa al comportament de les motos, però el que sí us podem anticipar, és l’absència de problemes i el registre d'un sol cable de compta- quilòmetres trencat i una bombeta del pilot del darrera, fosa.

Les motos varen tornar a Madrid en el mateix avió que nosaltres i a l’endemà ja rodaven per la ciutat. L’operació es pogué dur a terme gràcies al recolzament de Vespa en primer lloc, Enervit i Ducados pels recolzaments financers, Winterthur, pel tema assegurances dels pilots i de les motos, el Real Automóvil Club de España, pel què fa a l’assistència tècnica en ruta i a Iberia per la tornada a Espanya. Iberia ha inaugurat recentment una línia Madrid - Istambul, amb escales a Barcelona i Atenes.



Inici sense complicacions i primera parada al Parador de Santa Maria de Huerta, on - com a la resta de paradors - l’esmorzar que ofereixen és espectacular. A Saragossa vàrem agafar l’autopista que ens portaria a la frontera de la Jonquera. En aquest tram de l’etapa hi ha poques anècdotes i incidències però , no obstant, cal remarcar alguna cosa relacionat amb les benzineres i els olis per a motos. En la primera estació de servei de l’autopista Saragossa- La Jonquera, ens vàrem parar a repostar. Vàrem demanar quin tipus d’oli tenien, mineral o sintètic, - que són els dos tipus que s’utilitzen per motos de dos temps -. L’empleat de la benzinera, molt segur de sí mateix, va respondre que “ni mineral ni sintètic”. Vàrem insistir en que l’oli només pot ser mineral o sintètic, excepte els que s’utilitzen per cuinar que poden ser d’origen animal o vegetal. Amb la mateixa seguretat que havia mostrat abans, va cridar a un company i li va preguntar quin oli tenien: ”Ni mineral ni sintètic”. Vàrem posar en marxa les motos i ens en vàrem anar, sense dir res , a la recerca de la propera estació de servei.

Anteriorment, en una benzinera de la carretera general i també de la província de Saragossa, ens va passar una altra anècdota curiosa encara que no tant remarcable: l’empleat feia servir un pic per obrir els diminuts pots de l’oli.

Però els problemes amb l’oli no desapareixerien fins a la frontera . Cepsa té el monopoli d’estacions de servei en l’autopista, fins a Barcelona, la qual cosa ja és una irregularitat que no es dóna a cap altre país europeu occidental. D’entrada ,ja hi ha un problema, donat que si s’utilitza una altra marca val més portar a sobre l’oli suficient per tal de no haver-ne de fer servir un altre per força. En tres benzineres no vàrem trobar oli i a la quarta, només un pot. En una de prop de Barcelona, vàrem demanar el llibre de reclamacions i vàrem quedar d’allò més parats quan l’empleat va dir-nos que no ens el donava. Va afegir que els anteriors empleats havien estat acomiadats al facilitar-lo i que : “s’hi jugava la feina”. Això a Espanya, a Catalunya, a Barcelona. El succés no mereix massa comentaris.

DEIXEM ESPANYA

Vàrem passar la primera nit a Barcelona i a primera hora del matí ens vàrem dirigir a la frontera. Vàrem creuar pel pas que hi ha en la carretera nacional, no per l’autopista. Cap problema en ambdós costats de la frontera. Un cop dins França, vàrem utilitzar la carretera nacional per tal de fer el recorregut per la costa. Primera parada, a part dels reportatges , a Sète, un poble francès molt conegut de tots els aficionats de l’esport del motor, donat que és d’allà d’on surt el ralli Paris-Dakar camí cap a Algèria.

El pas per França no presenta cap sorpresa i són molts els motoristes espanyols que han travessat França en diferents direccions. La carretera nacional de Perpinyà fins a la frontera italiana és bona, malgrat que travessa moltes petites poblacions i a l’estiu, registra un tràfic intens. Però val la pena utilitzar-la i aturar-se a localitats com St. Raphael, San Juan de Luz, Cannes, Niza, St. Tropez.

Des de la Jonquera vàrem anar fins a Marsella on vàrem fer nit. És recomanable travessar el pont de Martiques ja que causa veritable impressió tant per la seva alçada com per la seva longitud. Abans d’arribar a la frontera d’Itàlia, parada obligada a Mònaco on, l’escrupulosa policia monegasca no va donar facilitats per fer unes fotos al davant del Casino perquè en aquell moment el trànsit d’automòbils de luxe, era intens. Des de Mònaco i per dirigir-se a Vintimiglia, és recomanable utilitzar la carretera comú, no l’autopista ja que hi ha una pujada des de Menton, - última localitat francesa abans d’Itàlia -, fins la duana de l’autopista, que ofereix una meravellosa panoràmica.

La tercera etapa va discórrer des de Marsella fins una petita localitat propera a Milàn, Casei Gerola, on es deixa l’autopista que porta a Milà i s’agafa la que porta a Venècia.

A Casei Gerola, vàrem fer nit en un petit hotel, el Bellinzona, el propietari del qual, es va entusiasmar tant amb el nostre viatge que ens va oferir un sopar fantàstic, acompanyat de vins i licors , la qual cosa ens va causar dificultats per reemprendre la marxa al dia següent. Però, no ens hi podíem negar!!.

Des de Casei Gerola, ruta cap a Trieste, a la frontera d’Itàlia amb Iugoslàvia. El camí transcorre per Piacenza, Cremona, Verona, Pàdua, Venècia i finalment, Trieste. En aquesta última localitat, dada d’interès per tots aquells que vagin a Iugoslàvia i estableixin una aturada a la frontera: poden comptar amb un còmode hotel, Val Rosanda, situat al cim de la muntanya que s’alça sobre Trieste i que està a dos quilòmetres de la duana.

VOREJANT LA COSTA IUGOSLAVA

El pas per la duana iugoslava no planteja cap problema pels espanyols, no cal visat i els tràmits duaners queden limitats a passar per una caseta on s’ensenya el passaport i el “cartró” del vehicle. A la mateixa frontera es poden canviar diners i adquirir cupons de benzina, (cada cupó 1430 dínars i se n’abonen només 1300, o sigui que parlem d’un 10% de descompte. No hi ha abonaments per menys quantitat i és per això que cal calcular el consum. Malgrat això es poden canviar al abandonar el país, així com la moneda iugoslava però sempre que se’n conservin els rebuts. La gasolina costa 78 pessetes i 1 dínar equival a 1.5 pessetes.

La primera localitat important que es troba a Iugoslàvia, per la ruta costanera, és Rijeka. Les carreteres iugoslaves estan ben senyalitzades, el pis és bo, i la única dificultat és que van molt pel litoral , cosa que provoca l’existència d’un traçat abundant en revolts. A l’estiu, el tràfic és intens i t’has de carregar de calma per tal de conduir. Tranquil·litat que pot emprar-se en gaudir el magnífic paisatge format per un seguit de petites cales , la majoria solitàries, i per una vegetació espessa que arriba fins el límit de l’aigua. A tota la carretera costera, és fàcil trobar cada pocs quilòmetres, càmpings a la vora del mar i en totes les poblacions, cases que ofereixen llit i esmorzar, (Sobe), igual que les “Bed & Breakfast” britàniques. Són molt barates i fàcils de localitzar. Els restaurants, “gostioniques”, ofereixen un exquisit peix a la planxa i a bon preu. El clima és calorós, però no tant com a Espanya, sobretot al nord, donat que es troba en un paral·lel superior. La circulació per Iugoslàvia és completament lliure i no és necessari cap tipus de tràmit. Pot ser que us trobeu amb una patrulla de la policia, “milicjia”, que només comprovarà la documentació de l’automòbil i la dels ocupants. En el nostre cas, en veure que érem espanyols, vàrem tenir una animada conversa sobre bàsquet. El comiat va acabar amb un obsequi per part nostra d’uns clauers de publicitat d’Iberia, els quals foren molt ben rebuts.



La primera etapa iugoslava va ser des de Trieste a Split, una localitat estiuenca situada en front a la illa de Brac. A Split, que té un centre històric molt interessant, es concentra part del turisme estranger iugoslau, especialment austríacs, italians i alemanys. També dels països de l’est, rumans i txecs. La costa sembla gairebé un gran pantà degut al la proximitat dels conjunts d’illes que hi ha , en paral·lel, per tot el litoral. L’aigua és molt clara malgrat que les platges i cales no són de sorra fina, són més aviat de pedretes petites, la qual cosa t’obliga a banyar-te amb sabates de goma.

En alguns llocs apareixen petits pobles a la vorera de l’Adriàtic on sembla que t’hagis de trobar d’un moment a l’altre, al príncep protagonista d’un conte de fades.

Des de Split vàrem anar fins a Bubda, a menys de vint km de la frontera d’Albània. Bubda estava de festes i en una de les seves places es celebrava un festival de música en el qual participaven bandes de les poblacions properes. En aquesta ciutat, hi ha un bon hotel, l’Ayala, en la piscina del qual, igual que a les costes iugoslaves, les dones que ho desitgin poden banyar-se i prendre el sol en “top-less” sense cap mena de problema. Prop de Bubda es troba un dels llocs més bonics de la costa iugoslava. Parlem de St. Stephan, un petit illot proper a la costa i unit a ella per un pont d’uns cent metres. És una fortalesa antiga, molt ben conservada i també hi ha un complex turístic.


A LA FRONTERA D’ALBÀNIA

Vàrem deixar l’Adriàtic a Bubda i ens vàrem endinsar en l’interior del país per dirigir-nos cap a Grècia tot sortejant Albània, país de trànsit difícil. La ruta des de l’Adriàtic fins a Skopje, situat a l’interior de Iugoslàvia, posseeix un tram d’excepcional bellesa pels amants de la muntanya. Es tracta de l’encreuament de dos ports que uneixen Titogrado amb Bijelo Polje i que , ens recorden, en una primera part, un típic paisatge alpí. Se’ls anomena els Alps Adriàtics, i en una segona part fan pensar en paratges característics de la muntanya asturiana. A molts pocs km del mar hi ha una estació d’esquí dotada de serveis de remuntadors. Trobem també un pas de muntanya que acompanya a un riu i que s’assembla molt als que es troben a la versant lleonesa dels Pics d’Europa.

Compte amb els túnels iugoslaus!!!. No estan il·luminats i ni tant sols la meitat tenen reflectants i a més, és perfectament normal que ens trobem amb sotracs profunds. Convé disminuir la velocitat i ser molt prudent.

A partir d’aquí, ull!. Vigileu de no esgotar els dipòsits de combustible, especialment si conduïu en moto. Les estacions de servei estan molt allunyades i cal tenir la precaució d’omplir els tancs abans no s’esgotin per tal de no quedar-se sense benzina. Una vegada et trobes a l’interior, s’aprecia una notable reducció en els preus malgrat que a la costa, el combustible era ja barat.
Per un dinar en un poble proper a la frontera grega: quatre filets de porc, quatre amanides, quatre cerveses i postre, set-centes pessetes. La gent, és a més a més, molt més amable que a la costa.
Us aconsellem també que us procureu clauers, bolígrafs i enganxines de propaganda donat que, en aquest llocs, tenen un valor excepcional. Superen la millor propina i s’agraeixen més. I... en alguns casos- arribada a un hotel- si els obsequies d’antuvi, et poden proporcionar el millor dels serveis. També poden oferir-se, delicadament, a policies i duaners, sempre i quan no es pretengui, interrompre una acció policial determinada. La fórmula de “accepti un petit record d’Espanya” és la millor.

A Iugoslàvia és possible trobar una senyalització vertical que indica, per exemple, prohibit avançar, i una altra d’horitzontal formada per línies contínues, que indica justament el contrari. La vertical prevaleix per damunt de l’horitzontal i cal tenir-ho en compte per tal de no tenir problemes amb la policia, tal com ens va passar a nosaltres i a una altra parella alemanya, la qual va mantenir una conversa encesa amb els agents de Milicjia.


CAP A LA NOSTRA DESTINACIÓ

Nou dia de marxa, aquesta vegada per dirigir-nos a Kavala, a la costa del mar Egeu, dins Grècia, a través del pas frontaler de Gaugélica. Si el pas per les fronteres de França, Itàlia, i Iugoslàvia va produir-se sense problemes de cap tipus i amb rapidesa, a Grècia, les coses són d’una altra manera. Resulta increïble que un país que forma part de la Comunitat Econòmica Europea i de l’OTAN posi tants problemes a l’hora d’atravessar les seves fronteres a ciutadans de països que pertanyen a aquestes organitzacions, les quals s’han creat entre d’altres coses per apropar els pobles i eliminar les dificultats duaneres. Després de fer una llarga cua s’ha de passar per una primera finestreta on anoten en un llibre les dades dels conductors i ocupants del vehicle. A continuació, es passa per una altra finestreta on s’anoten, en un altre llibre, les dades del vehicle. Cada tràmit porta implícita l’estampació de tres segells en el passaport, és per això que us recomanem que no el porteu amb les pàgines esgotades. En total, vàrem tardar més d’una hora per poder entrar a Grècia. Una altra cosa increïble és que Grècia, un país que viu en gran part del turisme, plantegi tantes dificultats d’accés.



A la mateixa frontera de Gaugélica, es pot canviar diner i hi ha una botiga lliure d’impostos “Duty Free Shoop” igual que a la frontera turca, on pots proveir-te de tabac i licors a preus reduïts.
Les carreteres milloren molt a Grècia, amb el pis més ample, el marge de la carretera més ample i millor senyalització.


LA VESPA, A PROVA DE TOT

Fins ara s’han publicat molts assatjos sobre la Vespa. Gairebé tothom coneix el seu comportament però poques vegades se l’havia sotmès a una prova exhaustiva de 4.500 km per carreteres de tot tipus, en nou dies seguits i amb una mitjana de deu hores de conducció. Hem tret doncs, a la soferta Vespa del seu entorn habitual , urbà i de distàncies curtes per carretera per tal de convertir-la en rutera, i el resultat ha estat favorable: la Vespa té una faceta més, la de rutera infatigable i tranquil·la. Amb una velocitat de creuer de 80 km/h, la Vespa pot arribar allà on tu vulguis.

Les motos del model 200 DN se’ns varen servir amb 5 km en el marcador i després de fer un rodatge de 500 km , ja estaven a punt pel viatge, abans però, vam acoblar-hi dos transportins un al davant i un al darrera, uns protectors de punys ,manillar de forma Magura, més còmodes i amb més palanca i amb uns punys espuma anti-vibracions. La resta, tot estrictament de sèrie. Cal fer una observació pel què fa al repartiment de l’equipatge de la Vespa: és necessari carregar més el tren davanter per tal de contrarestar l’efecte del pes del motor, sobretot a la part del darrera.

Les motos, carregades amb el recanvi, l’equipatge i el dipòsit ple (7 litres) pesaven 140 kg. Comptant-hi el pilot i carregada el pes s’acostava als 215 kg.

De fàbrica, es recomanava emprar mescla al 2% però, per aquest viatge, i per l’esforç al qual es veurien sotmeses les motos- per la calor així com per les hores seguides de funcionament,- vàrem decidir emprar mescla al3% d’oli Agip sintètic.

El recorregut de 4.500 km el vàrem dividir en etapes de 500 diaris, incloent-hi qualsevol tipus de carreteres. Des de la frontera italiana, les carreteres empitjoren i fins i tot es converteixen en pistes de terra a Grècia , acabant en els continus sotracs de les “carreteres” turques.

El consum mitjà va ser de 3,05 litres, i coincideix amb el valor donat pel fabricant de 3 litres als 100; aquest resultat es mereix una excel·lent qualificació, tenint en compte que les motos anaven sobrecarregades , donant a la Vespa una autonomia de més de 190 km.

La velocitat mitja va ser de 67,5 km/hora i la màxima de 110.

El comportament de les motos va confirmar una vegada més el caràcter auster i fiable d’aquestes mecàniques de Piaggio.

Només vàrem tenir un problema amb una de les motos, que trencava sistemàticament el cable del comptaquilòmetres ; també es va trencar, en la mateixa moto, el “macarró” de la benzina. D’altra banda, l’altre moto només va presentar com anomalia, una bombeta del darrera fosa.

L’estabilitat en qualsevol ruta de muntanya i costes amb qualsevol tipus de pis, va resultar ser bona, no cal però oblidar que s’està conduint un scooter.

Els frens, per carretera fan bé la seva funció, però al davanter li falta una mica de potència.

L’embragatge no va defallir ni un sol moment ni tampoc va ser necessari regular-lo, conservant en tot moment un tacte “japonès”.

Pel què fa a la posició de conducció per a rutes llargues, pot considerar-se còmode , donat que podem canviar de oposició els peus i el cos. L’únic inconvenient, l’encoixinat del seient, bastant tou.

D’altre banda, la llum és bastant pobre i ens va fer passar algun entrebanc en els túnels iugoslaus, els quals no tenien ni llum ni reflectants, són llargs i estan plens de sotracs i pedres despreses del sostre.

Pel què fa als intermitents, aquests sí que són visibles a llarga distància i fins i tot a ple sol.

La potència del motor és bona i la relació entre aquesta, la velocitat i el consum, pot considerar-se òptima. És molt elàstic i recupera molt bé en quarta. Els motors a Istanbul sonaven tan bé com quan vàrem treure les motos de la fàbrica de Madrid.

En resum, la Vespa se’ns ha rebel·lat com una moto rutera, tranquil·la, fiable i austera, i que arriba allà on tu vulguis arribar.

Les motos fins la frontera de Grècia, amb més de 3.000 km recorreguts, seguien comportant-se molt bé i tal com es va comprovar al final, no varen donar problemes de cap tipus. El problema el teníem nosaltres amb els malucs, ja que a aquestes alçades, la seva epidermis i els dolors del coxis ens arribaven fins al coll.

Per arribar a Kavala, molt a prop ja de la frontera turca, es passa per Thessalònica, un important port grec del mar Egeu. Kavala es troba davant de l’illa de Thasos. El paisatge és típicament mediterrani, colors grocs i ocres i quan la carretera s’acosta cap a Turquia, és freqüent veure als habitants vestits amb pantalons bombatxo, i Fez. A Kavala vàrem tenir l’oportunitat d’assaborir peixos boníssims de l’Egeu, cuinats a la planxa. Els restaurants es troben a la vora del mar i , a la nit, la temperatura baixa considerablement, cosa que fa que els sopars siguin molt agradables.

Normalment, durant el dia només menjàvem fruita i algun sobre d’Enervit per tal d’evitar digestions pesades i també per alleugerir l’efecte de la calor. A la nit, però, “normalitzàvem” la dieta a base de productes locals. Una passejada després de sopar i a dormir aviat, entre 21:30 i 22h per tal de començar la jornada al dia següent, cap a les 06:45 i aprofitar les hores de fresca. Les parades les fèiem aprofitant repostar o bé cada 100 km. Duraven aproximadament 15 minuts i mentrestant menjàvem una mica de fruita , bevíem i caminàvem una mica.


A 280 KILÒMETRES D’ISTAMBUL

Finalment som a Turquia. Abans però, vàrem assaborir les delícies de la burocràcia duanera grega que ens va fer perdre, igual que quan vàrem entrar, més d’una hora.

Trobem que és increïble que existeixin aquests tràmits pels ciutadans de països comunitaris per poder entrar a Grècia, però encara ho és més que, a la sortida també hi siguin. Creuar la duana turca no ens va plantejar, en canvi, grans problemes: cal registrar-se en dos llibres, un pels vehicles i l’altre pels ocupants. Tornem a trobar, igual que ho havíem fet a Grècia, una botiga lliure d’impostos, un banc per aconseguir moneda turca i una oficina de l’automòbil club turc ,- els empleats de la qual no eren massa simpàtics -. La frontera es creua per Fere cap a Kesan i Tekirdag i la destinació final és Istanbul, situat a uns 280 km.

Les carreteres no són dolentes però el trànsit ja és una altra cosa. A Turquia, les regles del trànsit, són les que els automobilistes turcs s’han donat a sí mateixos. Prioritats, sentit de la marxa, avançaments amb vehicles circulant en sentit contrari, animals o grups de gent...Tot és possible. Cal extremar la prudència així com tenir els ulls ben oberts. A Istanbul s’hi accedeix per una autopista de tres carrils on sorprenentment, es pot canviar de sentit utilitzant el carril de l’esquerra, és a dir, el més proper a la circulació contrària.



Vàrem arribar a Istanbul i el primer contacte amb la gran ciutat turca va ser una gran plaça on hi havia aparcats desenes d’autobusos petits dels quals baixaven i pujaven multitud de persones. No sabíem on érem, entre d’altres coses, perquè els indicadors “Istanbul” desapareixen a uns quinze km de la ciutat.

Des d’aquest punt, els indicadors de l’autopista, només fan referència als barris o als enllaços amb d’altres carreteres. A la plaça de referència, un grup de persones es va concentrar al voltant de les motos i cinc o sis “nanos” van pujar al damunt de les vespes. Vàrem decidir marxar i vàrem fer aturar un taxi bo i indicant-li l’adreça del nostre hotel per tal de que ens hi acompanyés. La primera nit a Istanbul va ser de descans total, s’havien acabat els nervis i les tensions, s’havia acabat un viatge de 4.500 km, tocava començar a recuperar-se.


CONDUIR A ISTAMBUL

Vàrem estar rodant amb les motos durant quatre dies i cal dir, si som fidels a la veritat, que al cap de dos dies, se li agafa el “puntet “ a la circulació. Només és qüestió de seguir la riuada en la qual et situes i travessar els encreuaments sota la cuirassa d’un vehicle gran per tal de que et protegeixi del tràfic que ve per la dreta o per l’esquerra. La ciutat, el centre, és fàcil d’aprendre, com qualsevol ciutat que dóna a la costa i cal dir, que passats quatre dies ja érem uns experts conduint per Istanbul. Un taxista va dir-nos que qui condueix per Istanbul pot fer-ho per qualsevol ciutat del món, i és cert, ho podem ben assegurar.

Els dies a Istanbul vàrem passar entre la solució dels tràmits duaners per tal de que les motos poguessin tornar a Espanya , la localització d’un fuster per tal de que ens fabriqués uns calaixos on havien de viatjar les motos en l’avió d’Iberia, un reportatge fotogràfic i, el temps que ens quedava, una mica de turisme. Volem expressar des d’aquí el nostre agraïment al Cònsol d’Espanya a Istanbul, Sr. Jacoiste, a Dominique i a Nicola, empleats del Consolat i, a Adolfo Aguirre, delegat d’Iberia, els quals varen facilitar tota la nostra feina i alhora, la varen fer possible. És una satisfacció poder comprovar que quan un es troba tant lluny d’Espanya, tan despistat i amb tantes coses per fer, els serveis consulars i els de la companyia aèria espanyola, poden arribar a ser tan eficaços.

I ja, finalment, el dia 21, vàrem embarcar en l’avió d’Iberia direcció Madrid, cap a casa, i això posava fi a aquest meravellós viatge.

Text i fotos: Enrique Marzal i Ricardo Lenoir

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada