28 d’oct. 2008

Pilots que podien ser i no van ser-ho

Avui dia quan mirem la tele, escoltem la radio o be obrim un diari i la secció de motociclisme està ple de noticies sobre Pedrosa, Lorenzo, Elías, etc. Si volem més informació, anem a internet i encara en trobem més: Crivillé, Pons, Tormo, Gibernau, Aspar, Nieto ....

Però hi va haver un període en l’historia motociclista, els anys 60, que en aquest país va sorgir una fornada de pilots, els quals ni van tenir els mitjans tècnics, ni la difusió, ni la fama ... i per suposat ni els diners d’avui dia.

Corrien per afició, sacrificant moltes vegades família i diners. Per això, vull fer un petit homenatge a aquests desconeguts, penjant tres exemples en el nostre fòrum:

FRANCISCO GONZALEZ “El Carrero”


Francisco González Sanchís "El Carrero" neix a Benifaió (València) l'any 1914. Va ser un dels pilots més llorejats en la història del Campionat d'Espanya de Velocitat, en el qual va aconseguir 10 títols. Va morir el 5 de febrer del 2007 a l'edat de 92 anys.



La seva relació amb les motos comença com una manera de guanyar-se la vida. Treballa com a motorista cobrint el trajecte València-Madrid-València com a recader. Una de les seves tasques es portar el 23 de desembre de cada any els números de la "pedrea" de la Loteria Nacional perquè la pogueren publicar els diaris de València. Aquesta activitat el va fer conegut com Paco González "el de la Loteria". El trajecte, infestat de pols i clots (imaginar-vos el que eren les carreteres dels anys 50), ho cobria en 3 hores 45 minuts (el seu rècord personal).

Debuta en competició guanyant les dos proves en les que participa (500cc i sidecars), amb la mateixa moto amb la que treballava, una Norton Manx (probablement la millor monocilíndrica de carreres de la història).

No obstant això el seu amplí palmarès de títols s'estrena a lloms d'una Norton en 1954, any en què aconsegueix imposar-se en 350 i 500 cc. En 1955 torna a guanyar amb Norton en el "mig litre" i un any més tard, en 1956, torna a guanyar en 350 i 500 cc. En anys successius, 1957, 58, 59 i 60 s'imposa "tan sols" en 500 cc. En 1961 guanya el seu últim títol Nacional sobre una Bultaco 125 cc. Entre les altres "gestes" de Francisco González, es troba la de quedar en tercera posició a lloms d'una Montesa Sprint 125 ( darrere de la MV Agusta d'Ubbiali i la Montesa del seu company d'equip Llit ).

En el mític Tourist Trophy de l’Illa de Man de 1956, passant a ser el primer espanyol a pujar a un pòdium del Campionat Mundial de Velocitat. També posseeix diversos rècords de velocitat com el de les 24 hores de Montjuïc. Per si això fora poc, és el primer pilot valencià que surt a córrer a l'estranger. Arriba a rodar en tres ovals de velocitat europeus: l'autòdrom de Terramar, a Sitges (provant les Monteses de carreres), en l'italià de Monza (on va provar una MV Agusta 500 oficial) i en el francès de Montlhéry (amb l'equip que va batre diversos rècords mundials amb la Bultaco 175). A més del mencionat TT, competeix en l'antic circuit alemany de Nürburgring, en la ràpida pista belga de Spa i du a terme una gira per Llatinoamèrica amb altres pilots espanyols guanyant carreres a Uruguai i Argentina.



La seva figura està molt unida amb la del gibraltareny John Grace, amb qui forma el primer tàndem de pilots professionals a Espanya i el germen de l'equip Bultaco, en el que s'integra més tard el seu fill, Paco González Romero. El seu prestigi i dots de pilotatge arriben fins al propi comte Augusta, que concerta una entrevista amb ell per a oferir-li formar part de l'equip oficial de MV Augusta. No obstant això, a causa de la seva edat, (al voltant dels 50 anys), no aconsegueix ser fitxat pel millor equip de motociclista de l’època

Paco González marca una època i protagonitza duels històrics amb pilots de la talla de Cèsar Gràcia, Javier Ortueta, Jesús Ferrero, John Grace, Marcelo Llit, Juan Bertrand, etc. en aquella mítica època en què hi havia pilots que participen en diverses categories al mateix temps. Al final de la seva carrera, amb el seu fill competint també en els circuits nacionals com a rival en la pista, arriba a afirmar que es retiraria el dia en què el seu fill li arrabassàra un títol. I així va ser, Paco González "júnior", es proclama Campió d'Espanya de 125 cc en 1963 amb Bultaco i son pare diu adéu a la seva carrera com a pilot.


RAMON TORRAS FIGUERAS



Nascut a Barcelona, Ramon Torras (1943-1965) possiblement hauria arribat a campió mundial de motociclisme si no hagués patit un accident mortal als 21 anys. També hi ha qui diu que la seva forma de córrer ja anunciava el destí fatal. El que sí que queda clar és que Torras és un dels mites de la història del motociclisme i encara se'l recorda, tant a dins com a fora del país, com un gran campió.

Pilot oficial de la llegendària Bultaco, les seves aparicions internacionals eren temudes pels pilots oficials d'Honda, Ducati, Mondial o Suzuki. A Itàlia, els tifosi l'aclamaven cada vegada que avançava els seus propis campeoníssims transalpins, com Villa o Spaggiari. Era el pilot més codiciat del "Continental Circus". Honda i MV Agusta el pretenen per als seus equips. L'alemanya Kreidler el volia asseure en la seva 50cc i Benelli li organitza una prova secreta. Encara té un any de contracte amb Bultaco, però sap que el seu futur ha de passar per la marca japonesa per a ser campió del món, i aquest és l'objectiu de la seva vida



Torras va debutar el 1961, amb 17 anys. El 1962 ja era campió d'Espanya de 125 Sport i 125 Competició i va guanyar la primera carrera fora, al circuit de Snetterton. El 1963 va guanyar diferents carreres a Espanya i va vèncer a Mòdena en 125. Al circuit francès de Pau va tenir el primer accident greu, que el va obligar a deixar la moto durant cinc mesos. El 1964 va ser un gran any. Corria quatre campionats a Espanya i mai no va quedar per darrere del segon lloc en les curses que va finalitzar. En el pla internacional, després de quedar segon a Monza en 125, va guanyar en 250 a Albi i a Pau (on també va ser segon en 125). Després de quedar tercer a Cesenatico, va tornar a guanyar a San Remo en250 cc (i tercer en 125). El 1965, va aconseguir la segona posició a Cervia en 250 cc i a Imola, i el tercer lloc en Nürburgring, en 125 i 250 cc. Al GP d'Espanya, a Montjuïc, va arribar segon en 250 i al GP Internacional de Madrid va vèncer també en el quart de litre.

Tot anava bé, fins que el dia 30 de maig de 1965 , en el Circuit de Brisamar al Barri Marítim de Coma-ruga, un accident va acabar amb la vida d'uns dels pilots amb més projecció en el món del motociclisme.

En Francesc X. Bultó va dir d’ell:

“Ramón Torras tenia una afició enorme a l'esport motorista i per a ell no pesaven sacrificis ni desvetllaments quan es tractava de córrer, i, malgrat la quantitat aclaparant de triomfs i trofeus que va acumular durant la seva curta vida de corredor, mai li va fregar la vanitat ni la presumpció. El motorisme era la seva vida i generosament ho donava tot en cada carrera. Per això, per la seva modèstia, per la seva joventut, el públic el volia molt... el volíem tots!".

Per mes informació AQUI


SANTIAGO HERRERO


Va néixer a Madrid i es va criar en el barri de “El Retiro”. Apassionat de les motos des de la més tendra infància, Santi va començar a treballar d'aprenent en un taller de Vallecas amb només dotze anys, i allí va ser on va aprendre a anar en moto, compaginant treball, carreres, i estudis nocturns de delineant projectista.

L'arrencada va ser difícil, i no amb pocs sacrificis va adquirir una Bultaco Tralla 101. En 1961, corrent en el Retir de nou sobre la seva Tralla, li van presentar a Luis Bejarano, patró de Lube i aquest, després de veure’l en pista, li va oferir treball en el departament de carreres i una moto oficial. No s’ho va pensar dues vegades, va deixar Madrid i es va instal·lar en Baracaldo, on es trobava la fàbrica.



A pesar de les dificultats econòmiques, que acabarien provocant el tancament del departament de competició en 1965, i el cessament de l'activitat de la pròpia fàbrica poc després, Herrero va saber treure-li partit a les Lube aconseguint el tercer lloc del Campionat d’Espanya de 125 en 1964
En la temporada 1966 amb motiu d'una carrera que va realitzar a Guernica, on va ser tercer després de les OSSA 230 de Carlos Giró i Luis Yglesias, va rebre una trucada de la fàbrica. No van trigar a arribar a un acord, Herrero va arribar a OSSA en el moment oportú.

En 1967, va córrer amb la 230 mentre desenvolupava la nova moto. El seu rendiment va ser superior al que cabria esperar-se, perquè va guanyar amb autoritat el Campionat d'Espanya de 250 i es va adjudicar també el Trofeu President 250 .

En 1968 amb el nou motor potenciat de la 230 i sobre un xassís monocasc en xapa va debutar a Alacant, en la prova internacional que es disputava en el circuit Vistahermosa. També volia córrer una prova del Mundial i va aconseguir convèncer a fàbrica que li deixessin la moto, i al volant de la modesta furgoneta de la fàbrica, va marxar tot sol cap a Nürburgring on va fer el sisè.

Els seus resultats van anar a més carrera darrera carrera, i encara que OSSA no estava per a grans despeses, Herrero va seguir anant sol a les carreres, pagant de la seva pròpia butxaca moltes vegades. A Montjuïc va abandonar, va ser setè en el TT, sisè a Assen, cinquè a Spa amb el semimanillar esquerre trencat i tercer a Monza. Aquesta col·lecció de resultats li permetia acabar el Mundial en setena posició, i a més va tornar a guanyar el Campionat d'Espanya de 250 .



Els resultats de Santi van acabar per convèncer a Manel Giró, propietari de OSSA, i la fàbrica va decidir involucrar-se de ple en el Mundial de 1969 amb l'objectiu de guanyar el títol.

L'arrencada no va poder ser millor: Herrero va guanyar la primera prova al Jarama, es va haver de retirar a Hockenheim , però va guanyar en Le Mans, va ser tercer en el TT, tercer a Holanda, va guanyar a Spa i segon a Sachsenring. A Brno va abandonar per culpa de la gasolina checa, a Imatra va acabar sisè després d'una caiguda, va tornar a caure a Ulster trencant-se el canell esquerre. A Imola va acabar cinquè amb aquesta lesió damunt. L'última carrera va ser en el perillós circuit urbà de Opatija (Iugoslàvia). Santi va sortir al capdavant i va manar en la carrera, fins que plovent, va trepitjar una ratlla de pintura i va tornar a caure. Carruthers va guanyar i es va proclamar campió.

La següent cita, dues setmanes després, era el Tourist Trophy.

Era la prova de 1970 i en la quarta volta era quart. En Cronk Urleigh, la milla tretze, la OSSA va derrapar en una ràpida d'esquerres per culpa de l'asfalt estovat pel sol; Herrero va quedar inconscient, amb múltiples lesions. Se li va evacuar ràpidament a l'hospital Nobles de Douglas, però passat l'endemà va morir.


JOAQUIM ROVIRA

Neix a Sant Vicent del Raspeig (Alacant) en l'any 1947, va cursar els seus primers anys d'ensenyament en el col·legi dels Germans Maristes a Alacant. Una vegada acabat el segon curs de batxillerat, a la edat de 13 anys, decideix incorporar-se en el negoci familiar de distribució i repartiment de vins, ajudant al seu pare. En aquestes tasques va estar fins a l'any 1965, quan compleix 18 anys i combina el seu treball amb estudis en acadèmies d'Alacant.

Posteriorment va adquirir certs coneixements de mecànica al treballar en un taller de rectificat, en el qual va estar com mecànic i torner. Això li va servir de molt en la seva afecció al motociclisme, ja que en aquells anys un pilot també feia de mecànic, així com de mànager. Finalment s’introdueix en el món de la pelleteria on transcorren més de vint-i-cinc anys de professió.

En un sé familiar dedicat completament al seu negoci, no podien comprendre que les motos fossin una forma de guanyar-se la vida, si no més aviat, una forma ràpida de perdre-la.

“No és que no li fes gràcia al meu pare, sinó que m’hi va posar tots els entrebanc possibles. En una ocasió va arribar a lligar-me amb una cadena la moto que jo tenia. Em vaig quedar sense moto, fins i tot va arribar a anar al Moto Club Alacant perquè no em deixessin córrer. Llavors estava per allí un tal Esteve de la Federació Valenciana, i li va dir que si tenia un permís per a conduir motos, podia doncs, tenir una llicència”




Rovira només podia participar en carreres mentre que això no interferís en el negoci vinater familiar en el qual ell treballava. Per aquest motiu, per a participar en les seves primeres carreres, amics i familiars li deixaven les seves motos perquè pogués inscriure's en els diferents trofeus que s’organitzaven allà per l'any 1965. Això va fer que molts afeccionats de la seva època es fixessin en el jove pilot santvicenter. Durant molt temps els mateixos afeccionats que gaudien de les seves carreres, eren els mateixos que en una mostra de gratitud per la seva forma de conducció, li prestaven les seves motos perquè pogués participar en aquestes proves. Això tenia un inconvenient, Joaquim Rovira, no veia i no provava la seva motocicleta de carreres, fins a pràcticament el mateix dia de la carrera. Com a molt, tenia els entrenaments per a poder familiaritzar-se amb la màquina. En aquestes condicions va assolir nombrosos 1º i 2º llocs demostrant així la seva gran capacitat d'adaptació i el seu gran talent per a pilotar.

Tot just era un nen quan comença a manifestar-se el seu interès pel món del motor, el seu tracte amb Pedro Soto - mecànic del seu poble natal - li va obrir un nou món davant els seus ulls. Després, durant tota la seva trajectòria esportiva, va estar amb Ernesto Torrebrosa com mecànic. En l'any 1965, va disputar la seva primera carrera motociclista, va anar al Trofeu Oportunitat Port Pesquer d'Alacant en el qual va participar amb una Derbi 65 cc., acabant en 2ª posició, demostrant amb aquest resultat la seva enorme habilitat per a la conducció i pilotatge de motocicletes. En l'any 1966 va participar tot el Trofeu Oportunitat que per aquell temps es disputava a Benidorm, Múrcia, Alcoi, etc.

Aquell any va aconseguir el seu primer Campionat d'Espanya en “Debutants en la categoria 75 cc” pilotant una Derbi Gran Sport 74. Seria en l'any 1967, quan li arribaria la seva primera gran oportunitat i l'única vegada que va poder estar inscrit en un equip en tota regla, es tractava de l'escuderia Moto Club Alacant. Aquesta esquadra disposava de tres Derbi 74 cc. de Competició Client. Pedro Soto Plans era el mecànic i J. Sánchez Gadea n’era l’ajudant. Els pilots de l'equip eren cinc: J. Rovira, A. López, L. Verdú, F. Ruiz, J. R. Bevia. Amb aquesta escuderia i aquesta temporada de 1967, Joaquim Rovira, en tots els trofeus va estar entre les dues primeres posicions. Però quan tot semblava anar per bon camí a Rovira se li va creuar, com a molts espanyols de l'època, el servei militar (18 mesos). Això el va perjudicar molt, doncs a l'any següent l'equip es va desfer. Encara així, en aquest mateix any 1968, va escapar-se de la caserna i se’n va anar a córrer el mateix dia el Trofeu de Hogueras, quedant en 2ª posició.

“Vaig Intentar esquivar el servei militar amb gestions per part del Moto Club Alacant i amb el senyor Ramos de la delegació de València. Però en aquella època, quan estaves fent el servei militar, no hi havia forma que et donessin permisos per a córrer tret que fossis Ángel Nieto.”

En 1969 es va moure moltíssim i va participar en moltes carreres del campionat espanyol; Jerez, Saragossa, Jarama, Lugo, Guadalajara etc. Al juny d'aquest any va participar en les I 12 Hores del Jarama, amb una Mondial de 250 cc. i al juliol també va participar les 24 Hores de Montjuïc, les dues curses amb el seu company del Moto Club Alacant; Juan Ramón Beivá. En els següents anys successius, des de l'any 1970 al 1973, va estar participant en totes les proves que va poder sempre amb motocicletes prestades i amb l'agreujant que el seu pare no li cap a molta gràcia que participés. En el 1970 va acabar el campionat d'Espanya de 250 cc. en 13ª posició, aconseguint un 1er. en la prova de Benicarló. En el 1971 en el campionat d'Espanya de 250 cc., va sorprendre a molts acabant-lo en 5ª posició, Cullera 2º i Castelló 4º.




Va obtenir aquest resultat en el Campionat d'Espanya, competint contra màquines oficials i alguns pilots mundialistes. Rovira va ser un pilot humil, es pot comprovar que darrera del nom de Rovira s'amaga el tarannà de tot un campió, però en aquella època les seves qualitats com pilot van passar desapercebudes. Avui dia es creen campions des de la infància, però abans havies de dur-lo en la sang per a triomfar i tanmateix, amb tot això, molts no assolien despuntar. Eren temps complicats en un motociclisme una mica estrany, però el temps posa a cadascun on es mereix.

Joaquim Rovira va ser un campió sense sort, sempre ho va tenir tot en contra seva, tant des de dintre com des de fora. Però alguns van creure en el seu tarannà, en la seva forma de pilotar, amb seguretat tots aquells que en el seu moment li van donar un cop de mà avui es poden sentir orgullosos. Amb això van col·laborar perquè, a data d'avui, molts puguem reconèixer a Rovira pel seu gran talent com pilot de motocicletes, que pocs van saber veure en tota la seva carrera esportiva.

En 1971, amb els resultats obtinguts en el Campionat d'Espanya, va semblar que les marques oficials es començaven a fixar en ell. Però per diverses circumstàncies les converses no van arribar a bona fi.

”Em van oferir una Bultaco MK2 Kit Amèrica, però Bultaco ja començava a plantejar-se deixar les carreres. Va ser una època dura, es va matar Santiago Herrero i Ossa es va retirar, Derbi tenia a Grau i Nieto, quedava Montesa que pràcticament s'havia retirat de la competició i amb Víctor Palomo i Samarach començant a portar motos d'importació. Va ser llavors quan em vaig decidir a comprar la TSS d'aigua, embragatge en sec, prototip de Medrano. Quan vaig fer 5è en el Campionat d'Espanya, en la graella pràcticament totes les motos eren oficials, jo corria amb el que podia, ho tenia molt difícil”

Hi ha una constant que ha seguit molt de prop la trajectòria esportiva de Joaquim Rovira. No n’és altra que, fins al final de la seva carrera esportiva, mai va disposar de la seva pròpia màquina. I van ser unes quantes les que va pilotar: Derbi 65, 49 i 74 Gran Sport, Derbi 74 Competició Client i 74 ex-Pedro Aluarez, Bultaco TSS 125 ex-Santi Botella i Metralla 62 duta a 250 c.c, MK2-RS, TSS 250 Aigua anys 60s, TSS 250 i TSS 350 les dues Oficial ex-Medrano, Mondial 250, BSA 500, Benelli 250, Laverda 750 SF.




Persona oberta, gran comunicador, amable i atent amb tota la gent. En l'art de pilotar motocicletes, Joaquim Rovira ha estat una combinació d'elegància, audàcia i intel·ligència, amb les quals ha arribat a “la meta”, superant a grans pilots mundialistes. Sap conduir i manar sobre la motocicleta, tenint bon maneig d'aquesta durant la competició. Ha estat enormement hàbil a l'haver guanyat en moltes competicions amb diferents màquines i ha corregut en diverses cilindrades, destacant en 75, 125, 250, 500, i algunes en 750. Cal destacar que sempre ha competit a títol privat, sense l'ajuda que suposa el patrocini d'una entitat, com passa avui dia. Això suposa un major mèrit en les carreres guanyades per Rovira, el que confirma la seva vocació, coratge i habilitat per a la competició. Tota aquesta trajectòria a estat vital perquè en el 2003 li donessin en el seu poble natal, San Vicente de Raspeig, el merescut nomenament de “Santvicenter Universal”.

Avui dia, Joaquim Rovira, està establert en el seu poble natal de Sant Vicent del Raspeig. Pràcticament en el centre d'aquesta població alacantina, es troba la seva casa i el seu taller de treball personal, en la qual prepara i restaura motocicletes. En l'actualitat la seva motocicleta és una Moto Guzzi 250 cc. 2 cilin. 2 temps de l'any 1975.

No només els campions escriuen la història i en aquest país en masses ocasions es van perdre “demostrats talents”. Aquest és el cas de Joaquim Rovira Pastor, un pilot que va deixar una gran petjada però que per falta de mitjans, encara avui dia, pocs coneixen la seva veritable trajectòria.


SALVADOR CAÑELLAS



El noi que veieu a la foto amb aquesta moto deu tenir una mica més de seixanta anys. Si fos anglès, potser italià, francès o inclòs americà, seria una llegenda venerada per tothom en el seu país. Però és català i nosaltres potser no sabem tenir la cura que tenen en d’altres països per les seves estrelles de l’esport. Ell és Salvador Cañellas, per als més joves potser un conductor de camions en el rally Dakar o el màxim responsable de l’escola de pilotatge del RACC al Circuit de Catalunya, però en realitat es part de la història viva del motociclisme català.

Als nou anys, el seu pare li va regalar una Mobylette 65 cc. Era un apassionat de les motos i cada any duia a Salvador a veure el GP de Montjuïc i les 24 Hores. Poc imaginava que el seu fill seria el "Rei de Montjuïc" – així el va denominar la premsa dels seixanta - i que el mític circuit seria el talismà dels seus millors triomfs.

Pilot brillant, extens i variat palmarès ostenta Salvador Cañellas Gual, exemplar pilot capaç de compaginar triomfalment manillar i volant en una mateixa temporada. Assidu de podis i col·leccionista de trofeus, va debutar als 16 anys en la carrera en costa Les Ventoses (Tarragona) amb la Vespa 125 del seu pare. Va ser el seu primer triomf, i la seva primera caiguda.

Després de l'accidentat debut amb la Vespa paterna, el seu pare la va portar al concessionari per a reparar-la de xapa i pintura. En el taller hi havia un parell de Vespa amb dorsal de competició i es va interessar per elles. El cap de taller, Jesús Cirera, li va explicar que les havien preparat ells mateixos en col·laboració amb un jove enginyer alemany, en Peter Ketelsen. D'aquella xerrada va sorgir la possibilitat de pujar al seu fill com "paquet" en el sidecar que havien construït per a la clàssica barcelonina Costa de Vallvidrera (1962).

El pilot era el propi Cirera - actual concessionari de Suzuki, Triumph i KTM a Barcelona – Salvador Cañellas va fer de "simi" sobre la plataforma i es van dur el triomf de la categoria. Però ell volia pilotar, no ser comparsa, i va aconseguir que li deixessin una Vespa 125 cc preparada per a la Costa de La Rabassada, l'altra clàssica de la Ciutat Comtal. Va guanyar amb autoritat i va marcar rècord. Mentre, havia aconseguit prestada una Derbi 50, la popular "taujana" que li va cedir precisament el paleta de Santa Oliva (Tarragona), poble del seu origen familiar. Malament apanyada i pitjor "trucada", la va alinear en la carrera de Comarruga, on va tenir la seva primera experiència en circuit. Va creuar la meta en últim lloc.

Fa quaranta-un anys, que Salvador Cañellas guanyà la primera prova d’un mundial de motociclisme que s’adjudicava un espanyol, era el GP d’Espanya el 5 de maig de 1968. I ho va fer amb una Bultaco, la mateixa que veieu a la foto. Fita encara més mística perquè la victòria la va aconseguir aquí, al llegendari circuit de Montjuïc..... un circuit urbà amb caliu, de raça i autèntic.

Salvador Cañellas i darrera seu Jaume Alguersuari


Hi va participar perquè un amic li va cedir el dorsal, ja que no s’havia pogut inscriure. Competia davant de dues Yamaha que estaven predestinades a guanyar. Aquell dia, Salvador tenia febre, i després d’aconseguir mantenir-se en la tercera posició, les dues Yamaha van petar i ell va poder guanyar amb la seva Bultaco TSS; una monocilíndrica de 125 cc, amb motor de dos temps, canvi de sis marxes i 29 cavalls de potència. Les sigles TSS volien dir: Tralla Súper Sport.

Dos anys després va repetir triomf amb una Derbi 50 i es va coronar tres vegades a les 24 hores. Coneixia millor que ningú els secrets d'aquell Circuit de Montjuic; sabia on es podia jugar un triomf "in extremis" i així l'hi va mostrar a Jan de Vries i Rudolf Kunz en l'última corba del GP d'Espanya de 50 cc quan va creuar victoriós la meta amb 19/100 d'avantatge després de fer-los un espectacular i inesperat exterior.


Bona publicitat de INDO


Amb una mica més de suport, qui sap si la Bultaco avui dia estaria donant-se de colzes amb les Ducati en el MotoGP. Ells són italians i nosaltres catalans. Bultaco va néixer el 17 de maig de 1958 i la fàbrica va tancar el 1986. Ni trenta miserables anys de vida. Però la llegenda, tan de Bultaco com la de Cañelles, continua molt viva.

Salvador Cañellas, va viure, el passat mes de juny del 2008, un dels seus grans somnis: va tornar a pujar a la Bultaco TSS de 125cc, la qual va tornar a ressonar a la pista del Circuit de Catalunya. Cañellas, que va lluir la seva típica granota negra, va deixar anar més d'una llàgrima mentre els seus antics mecànics posaven en marxa la Bultaco.





Per més informació: AQUÍ



Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada